Что такое шлифовка ГБЦ и для чего собственно необходима эта процедура?

Шлифовка головки блока цилиндров — это технологический процесс, производимый на специальном оборудовании, с целью доведения плоскости ГБЦ до определенных параметров допустимых заводом изготовителем для плотного сопряжения головки с блоком цилиндров.

Есть несколько вариантов, при которых рекомендована данная процедура:

• Вариант первый.

  Зачастую автомобилисты обращаются с уже сложившейся проблемой, а именно заменой прокладки ГБЦ в связи с течью. Но надо понимать, что это уже видимый результат неправильной работы вашего автомобиля. Причиной может служить, как незначительный перегрев двигателя в связи с неисправностями в системе охлаждения, так и абсолютно случайное попадание воды и в последствие деформация ГБЦ и прогоревшая прокладка, требующая замены. Очень важно выяснить причину неисправности и провести грамотную дефектовку и вероятнее всего причиной пробитой прокладки явилось нарушения сопряжения плоскости ГБЦ и блока цилиндров. В этом случае шлифовки (фрезеровки) избежать не получится.

• Вариант второй

  Не редко встречаются обращения владельцев автомобилей с большим пробегом, а соответственно естественным износом. Либо те, кто просто поездил без масла в результатом чего стало «масляное голодание» двигателя. Естественно этим машинам рекомендуется капитальный ремонт ДВС. Действие серьезное и затратное. Но в любом случае не стоит ограничиваться только теми работами, которые указала дефектовка. Ведь головка уже снята и можно уделить ей немного времени и сделать идеально ровной. И при правильной эксплуатации автомобиля это поможет отсрочить на длительный период дальнейшие ремонты.

• Вариант третий.

  Сварочные работы, связанные с ремонтом трещин ГБЦ. При этом повышенная температура локально нагревает головку и происходит деформация. Так же на полости образуются швы, которые тоже убираются при помощи шлифовки ГБЦ.

• Вариант четвертый.

  При не регулярной замене либо некачественной охлаждающей жидкости на полости появляется коррозия. Вариант лечения — шлифовка головки.

• Вариант пятый (банальный)

  Данный случай имеет место быть зимой. Зачастую в связи с нехваткой времени либо просто с желанием сэкономить, мы решаем самостоятельно залить антифриз в систему охлаждения. Тем более, что антифриз уже куплен и лежит он у нас в багажнике. Чего же проще! Остановить машину и залить жидкость. Теперь внимание! Разогретый двигатель, а по системе охлаждения начинает циркулировать ледяной антифриз. В результат, локальный удар и деформация ГБЦ. И снова –шлифовка ГБЦ.

• Вариант шестой.

  Тюнинг автомобиля. Этот вариант касается только любителей, которые фанатично стремятся изменить параметры двигателя.

Делаем вывод: шлифовка ГБЦ, осуществляется при каждом снятии головки блока цилиндров –это приводит к выравниванию поверхности ГБЦ, а, следовательно, увеличивает плотность прилегания головки к блоку. Результат, горячие газы не начнут выходить из-под прокладки, что сохранит прокладку целой, а нас избавит от ненужных расходов.

Специальный прайс стоимости работ по металообработке

Для отечественных автомобилей

Профессиональная проточка каналов ГБЦ | Расточка-шлифовка.рф

Удачным вариантом увеличения мощности двигателя, особенно на высоких оборотах, является проточка каналов ГБЦ. Причем проточка необходима как впускным, так и выпускным каналам, чтобы улучшить наполнение камер сгорания топливной смесью и снизить потери мощности при выхлопе. Следует обязательно учитывать, что в каналах смесь газов движется с огромной скоростью, вследствие чего и образуется шум. И если на пути следования газов будут малейшие шероховатости или нестыковки, это будет способствовать снижению скорости потока и падению мощности двигателя.

Объем работ

Исходя из этого вырисовывается следующий объем работ:

• Необходимость доработки каналов ГБЦ – увеличение пропускного диаметра, изменение геометрических размеров и формы, выведение нужных радиусов закруглений.
• Доработка посадочных седел клапанов – удаление острых кромок, которые при открытии клапана создают сильное сопротивление.
• Тщательное совмещение отверстий впускного и выпускного коллекторов и каналами в самой ГБЦ – малейшие нестыковки и неточности существенно тормозит скорость газового потока.
• Финишная шлифовка каналов после проточки – в результате поверхность должна быть зеркальная.

Естественно, работа эта кропотливая и тонкая, требующая немалого опыта. Неквалифицированными действиями можно навредить головке, а то и вообще привести ее в негодность. Но если за дело возьмутся профессионалы, то после расточки ГБЦ возможно увеличение мощности двигателя почти на 15%. Особенно много времени занимает проточка выпускного коллектора, поскольку он выполнен из чугуна. Перед началом проточки ГБЦ снимают с двигателя и полностью разбирают – желательно выбить даже втулки клапанов (седла можно оставить) – после чего рекомендуется вымыть ее в уайспирите, чтобы работать было комфортнее. Можно воспользоваться народными средствами – бензином, керосином, растворителем.

Для проточки каналов ГБЦ потребуется специальный инструмент – дрель с регулируемыми оборотами, шарошка, гибкая штанга, сверла, штангенциркуль, графитная смазка, тиски. Но все же лучше не заниматься проточкой самому, а сразу отправиться в автосервис. Обычно проточка выполняется в рамках проведения капитального ремонта двигателя, когда при проверке цилиндров обнаруживается эллипсность и бочкообразная форма. Данные дефекты очень неприятные, так как значительно увеличивают расход топлива, способствуют проникновению масла в камеры сгорания, да и вообще, двигатель работает нестабильно. Тем более, станция техобслуживания на все виды выполненных работ дает гарантию.

Качественная проточка каналов головки блока цилиндров позволяет максимально приблизить технические характеристики двигателя к заводским, но только при условии, что все работы будут выполняться на высокоточном оборудовании, а не в частном гараже. В этом случае некачественная проточка приведет только к напрасной потере времени и денег.

Профессиональный подход

Особенность профессиональной проточки ГБЦ заключается именно в комплексном подходе, то есть, не только формальная обработка головки, но и полная диагностика работоспособности и выявление скрытых дефектов. И это очень важный момент, поскольку если не заметить неисправность и установить головку на автомобиль, то через некоторое время скрытые дефекты проявят себя и придется снова все разбирать.

В процессе расточки каналов ГБЦ может понадобиться выполнить и другие работы:

• заделывание трещин – возможно с помощью сварки или иных технологий;
• восстановление или полная замена направляющих втулок клапанов – при необходимости;
• правка фасок или замена посадочных седел клапанов;
• выравнивание привалочной плоскости посредством фрезерования и последующей шлифовки;
• хонингование цилиндров.

Проточка каналов ГБЦ не требует снятия материала головки, поскольку проходное сечение их вполне достаточное разве что придется убрать выступающие части направляющих втулок – срезать их на сверлильном станке, после чего каналы головка приобретают оптимальную геометрическую форму. Окончательная шлифовка потребуется как самой головке, так с и патрубками – выхлопным и всасывающим.

Смотрите также:

Все статьи >>

Шлифовка головки блока цилиндров — когда лучше выполнять?

Большинство автовладельцев в курсе, что одной из наиболее специфических частей автомобильного двигателя является головка блоков цилиндра. Абсолютно все элементы головки блока цилиндров тесно взаимодействуют друг с другом, а если что-то и сломается, что результатом будет серьезный дефект ГБЦ. К примеру, если износилась прокладка ГБЦ, от чего происходит пропускание масла, то в качестве ремонта придется не только заменить прокладку, но и выяснить причину, по которой этот элемент пришел в негодность.

Причина может быть крайне банальной – даже самое незначительное перегревание движка или же вода, случайно попавшая на него, может привести к тому, что ГБЦ деформируется, от чего произойдет прогорание прокладки. Если говорить простыми словами, то придется проводить полную диагностику ГБЦ. А наиболее вероятной причиной того, что прокладку стало пробивать, является нарушение сопряжения блока цилиндров и ГБЦ. Если это действительно так, то скорее всего понадобится шлифовка (фрезеровка) ГБЦ.

Когда нужна шлифовка ГБЦ

Необходимо разобраться в том, зачем же нужно шлифовать как головку блока цилиндров, так и сам блок тоже. ГБЦ нужно шлифовать для того, чтобы довести до предписанных параметров привалочную плоскость ГБЦ, которая сопрягается с плоскостью блока цилиндров.

Плоскость головки блока цилиндров шлифуют в 2х случая. Первый вариант является не очень-то актуальным и распространённым в кругу среднестатистических водителей – это тюнинг движка. Дабы увечить степень сжатия, нужно уменьшить высоту головки блока цилиндров. Но подобная проблема была характерна для того времени, когда качественное горючее было в большом дефиците. Сейчас же такой вариант подойдет для тех, кто фанатично гоняется за изменением параметров движка.

Обязательно шлифовать головку двигателя нужно и в случае проведения ремонтных работ с ГБЦ – будь то обычная замена прокладки или же замена/ремонт распределительного вала. Не стоит ограничиваться только теми ремонтными работами, ради которых была произведена разборка головки блока цилиндров. Ведь если она открыта, то можно выделить чуть больше времени, чем обычно, дабы после не возвращаться к этому вопросу.

Подготовка головки блока к шлифочным работам

Проверить плоскость головки можно самостоятельно, используя линейку и набор щупов. Линейку нужно поочередно приложить по диагоналям нижней плоскости, после чего нужно подобрать щуп, который бы входил в интервал между плоскостью головки и линейкой. Высокую точность измерений такой метод не даст, но все же у Вас будет общее представление о том, на сколько деформировалась сопрягаемая плоскость. Больше всего плоскость головки будет деформирована в области цилиндров, прокладка которых прогорела, а поршни покрыты нагаром.

Запомните, что шлифовать головку ГБЦ можно только после полной проверки корпуса на предмет наличия трещин. Никаких изъянов быть не должно. Найти же трещины можно используя какую-нибудь окрашивающую жидкость, правда перед проверкой нужно тщательно очистить поверхность головки. После нанесения краски нужно будет подождать всего 5 минут, после чего ее можно удалять. Если поверхность ровная, то следов от краски не останется, а вот в трещины она забьется, показывая изъяны. Но, к сожалению, подобным способом не удастся выявить микротрещины или же отверстия, образовавшиеся уже внутри блока.

Для диагностирования придется использовать специальное оборудование. Проверить, на сколько герметичны внутренние полости ГБЦ, можно только с помощью специального устройства, которое нагревает корпус головки, после чего трещины будут выявлены через воздушные пузырьки и давление, если поместить головку в воду. Если трещины все же есть, то сначала их нужно будет удалить, а после чего уже можно будет приступать непосредственно к шлифовальным работам.

Процесс шлифовки ГБЦ

Провести процесс шлифовки ГБЦ самостоятельно у Вас вряд ли получится, так как для проведения операции потребуется специальная фрезерно-шлифовальная машинка. Технологическая сторона процесса Вас вряд ли заинтересует, но все же стоит иметь представление о некоторых нюансах, которые следует учесть при сборке ГБЦ.

Толщина шлифования. В мануале от завода-производителя, который прилагается к модели Вашей машины, должна быть указана максимальная (ремонтная) глубина шлифования плоскости. При соблюдении всех параметров двигатель будет работать нормально. Будет огромным плюсом, если Вы уточните у мастера глубину фрезеровки, которую он собирается сделать. Обязательно скажите о том, какие цифры указаны в мануале. Необходимо это для того, чтобы мастер смог подобрать прокладку с нужной толщиной. В случае необходимости проведения укорачивания клапана, нужно знать допустимую норму для этого.

Проводить эксперименты с двигателем специалисты крайне не рекомендуют. Если мастер переборщит, то есть превысит максимально допустимый запас, описанный в мануале, то придется полностью заменить ГБЦ. По времени шлифование – процедура достаточно быстрая, а результатом будет герметичная и отшлифованная ГБЦ, которую можно со спокойной душой ставить на место. Желаем успехов.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Шлифовка вала, расточка блока, ремонт ГБЦ Краснодар, СТО Ремзавод23, Горячеключевская 2, расточной шлифовочный цех

Шлифовка вала, расточка блока, ремонт ГБЦ выполнит автосервис «Ремзавод23» в Краснодаре.

СТО на Горячеключевской выполнит ремонт деталей двигателя автомобиля, блока цилиндров, головки блока.

Шлифовка коленвала, расточка блока цилиндров, ремонт ГБЦ Краснодар

Бензиновый и дизельный двигатель имеет свой определенный ресурс, после которого необходимо произвести текущий или капитальный ремонт, все зависит от степени износа деталей ДВС. После ремонта двигатель работает как новый. Обычно мотору требуется ремонт после потери мощности, появления стуков внутри и появления дыма из выхлопной трубы.

Шлифовка плоскостей, ремонт и опреcсовка всех видов головок.

Услуги СТО:

• Шлифовка коленвала;
• Шлифовка головки блока;
• Шлифовка валов;
• Шлифовка шатунных и коренных шеек;
• Расточка блока цилиндров;
• Гильзовка блока;
• Фрезеровка блока;
• Фрезеровка ГБЦ;
• Ремонт ГБЦ;
• Опрессовка ГБЦ;
• Проточка маховика;
• Ремонт распредвалов (ГАЗ, УАЗ, МТЗ) и другие;
• Замена седел клапанов;
• Плоская шлифовка;
• Фрезерные работы;
• Проточка тормозных барабанов;
• Проточка тормозных дисков;
• Токарные работы любой сложности;
• Другие слесарные работы любой сложности.

При проведении капитального ремонта, необходимо восстановить все необходимые зазоры, предусмотренные для ремонтируемого мотора. Это значит, что нужно расточить цилиндры, под ремонтные поршни и кольца, отшлифовать коленчатый вал, отремонтировать головку блока цилиндров.

Расточка блока цилиндров в Краснодаре

В зависимости от замеров, цилиндры растачиваются, на станке, с соблюдением необходимых допусков расточки. Гильзы могут быть заменяемыми и впрессованными в блок цилиндров, в зависимости от этого их можно растачивать на токарном станке.

После этого происходит шлифовка внутренней поверхности, называемая хонингованием. Хон — это приспособление со шлифовальными брусками, которые доводят поверхность цилиндра до нужной полировки, которая нужна для лучшего прилегания колец к стенкам цилиндра. Хонинговальный станок, производит вращение брусков с перемещением их по всей поверхности стенок цилиндра, вверх и вниз.

Шлифовка шатунных и коренных шеек

При износе шеек коленчатого вала, производится шлифовка, до следующего ремонтного размера. На специальном станке, при помощи шлифовального круга, при взаимном вращении коленвала и круга, происходит шлифовка.

Ремонт и восстановление любой сложности Сельхозтехники в Краснодаре.

Чтобы лично посетить этот Расточной Шлифовочный Цех, Вам следует проехать по адресу: город Краснодар, улица Горячеключевская, 2 (Пашковка), Карасунский округ. Рабочие дни: понедельник, вторник, среда, четверг, пятница. Время работы приведено выше в блоке «Режим работы».

Автосервис «Шлифовка, Расточка на Горячеключевской» находится в разделах справочника: «Ремонт головки блока цилиндров», «Расточка блока цилиндров», «Гильзовка блока цилиндров», «Фрезеровка блока цилиндров», «Авторемонт и техобслуживание на СТО», «Ближайший автосервис ГБЦ», «Ремонт головки цилиндров рядом» в которых представлены адреса и телефоны сервисных центров по ремонту, диагностике, техническому обслуживанию импортных машин в Краснодаре, Краснодарском крае. Точное место положение нашего СТО, подробную схему проезда, Вы можете посмотреть на «Яндекс карте» сайта #Авторынок23.ру

Ремонт ГБЦ и блоков цилиндра в Челябинске

Известно, что для коммерческого автомобиля большие пробеги не редкость. Именно поэтому приходится по достижению значительного пробега проводить капитальный ремонт двигателя. На протяжении многих лет мы занимаемся обслуживанием и ремонтом различных коммерческих автомобилей. Нам удалось достичь прекрасных результатов в своей работе. Прежде всего, это огромный опыт работы, который позволяет выполнять любые задачи в максимально короткое время и на высоком уровне. Кроме того, мы приобрели современное оборудование, которое предоставляет возможность проводить сложные операции по восстановлению двигателей. 

Шлифовка плоскости ГБЦ

Шлифовка ГБЦ проводится с целью доведения до необходимых параметров привалочной плоскости ГБЦ, сопрягающейся с плоскостью блока. У каждого двигателя есть свои стандарты, поэтому Важно проводить шлифовку на специализированном оборудовании.

В каких случаях проводят шлифовку:

• Перегрев двигателя.
• Разрушение прокладки ГБЦ.

Преимущества проведения шлифовки плоскости ГБЦ в нашем автосервисе:

• Гладкая поверхность плоскости ГБЦ.
• Гарантированное качество работ.
• Применение высокотехнологичного оборудования.

Опрессовка ГБЦ

Перед тем, как приступить к ремонту двигателя, необходимо проверить головки блока цилиндров и возможно сделать опрессовку, так как эта часть двигателя взаимосвязана с другими механизмами и выявление причины поломки важно на ранних стадиях диагностики автомобиля.. Опрессовку ГБЦ необходимо производить в следующих случаях:

1. Ремонт в связи с перегревом двигателя.
2. Ремонт двигателя с чугунной ГБЦ.
3. Заварка дефектов в ГБЦ из лёгких сплавов для проверки качества проведенных работ.
4. При установке б/у ГБЦ.

Преимущества опрессовки на нашем автосервисе:

1.Скорость выполнения услуги до 3 минут.

2.Точность проведения процедуры.

3.Диагностика механизмов сопряжённых с ГБЦ, а также проверка герметичности втулок клапанов.

Основные этапы опрессовки ГБЦ:

1. Герметизация. Герметизация детали нужна для точности проведения опрессовки. Для этого устанавливают резиновую прокладку и вставку из оргстекла. Затем устанавливают заглушки на боковые поверхности ГБЦ.
2. Подача воздука. Через снабжённую штуцером заглушку на специальной установке внутрь полости ГБЦ подают воздух под давлением 4 6бар.
3. Прогрев детали. В термоизолирующей ванне деталь прогревают до расширения, чтобы проверить вскрывшиеся дефекты. При нагреве металлические детали ГБЦ расширяются раскрывая трещины, из которых выходит воздух, так выявляют дефект.

На наших установках, помимо опрессовки можно проверять герметичность контуров охлаждения и смазки, определить характер дефектов, контролировать герметичность поверхностей втулок клапанов. 

Именно поэтому, если Вам необходима фрезеровка и опрессовка головок блоков цилиндров и блоков цилиндров, обращайтесь к нам. В самые кратчайшие сроки ремонт будет проведен и Вы сможете снова использовать транспорт в своих целях.

Расточка

Расточка блока – это процесс проточки стенок цилиндров двигателя (на специальных станках) для восстановления правильной геометрической формы при капитальных ремонтах мотора, либо с целью увеличения мощности.

Данная процедура повышает сохранность всех деталей двигателя. Трение поршневых колец о стенки цилиндра снижается, что положительно сказывается на работе автомобиля. При правильной работе блока не возникает усиленный расход масла.

Хонинговка

Хонингование является эффективным методом обработки поверхностей двигателя, поскольку здесь достигается высокий уровень точности. Хонингование выполняется для придания гильзам правильной формы, а также чтобы снизить шероховатость.

Хонингование способствует увеличению максимального уровня давления в цилиндрах. Этот показатель дает возможность двигателю повысить его эффективность.

Гильзовка

Гильзовка блока цилиндров — это технически и технологически сложный процесс, представляющий собой ремонт гильзы. Данный ремонт следует проводить либо по мере износа цилиндров, либо по рекомендации производителя (в зависимости от пробега).

Гильзовка блока цилиндров используется в тех случаях, когда глубина дефектов стенок не позволяет произвести расточку. То есть, повреждения настолько велики, что их невозможно подогнать под последний ремонтный размер.

Во время работы гильза берет весь удар на себя, в чем и состоит смысл ее использования. Своевременно проведенная гильзовка блока позволяет существенно увеличить сроки эксплуатации цилиндров в общей сложности.

Ремонт головок блока цилиндров ( ГБЦ ) в Иркутске без выходных

Опрессовка и шлифовка ГБЦ (головки блока цилиндров) : АВТОСЕРВИС КИЕВСКИЙ КАЛИНИНГРАД АВТОРЕМОНТ

Опрессовка головки блока цилиндров применяется при проверке самого блока на герметичность в условиях повышенных нагрузок и при обычном рабочем режиме.

Опрессовка. В чем суть процедуры?

Проверка на герметичность подразумевает под собой поиск трещин, деформаций, сколов. Далеко не все повреждения можно определить невооруженным глазом. Для более детального анализа применяется метод опрессовки.

В Калининграде опрессовку и шлифовку ГБЦ и БЦ проводят на специальном оборудовании в автосервисе «Киевский», по адресу: ул. Узловая, 16 Б. Почему стоит выбрать именно этот автосервис? Причин сразу несколько – индивидуальный подход к каждому клиенту, высокий уровень обслуживания, суперсовременное оборудование, самые низкие цены на ремонт автомобилей в Калининграде.

Опрессовка ГБЦ проводится следующим образом:

1. Перекрываются отверстия специальными заглушками.
2. БЦ или ГБЦ погружается в специальную ванну.
3. Проверяется степень герметичности под воздействием давления воздуха (6-7 атм).
4. В местах нарушения герметичности появляются пузырьки воздуха.
5. В зависимости от степени нарушения герметичности выносится решение о возможности восстановления или замене детали.

Что будет если вовремя не выявить нарушение герметичности?

Даже самая незначительная трещина или деформация приведет к тому, что масло может попасть в бачок с антифризом, а охлаждающая жидкость, наоборот, окажется в отсеке для масла.

Когда нужна шлифовка БЦ и ГБЦ?

Нарушение сопряжения плоскостей головки блока цилиндров и блока цилиндров приводит к нарушению герметичности. Для устранения этих внешних дефектов и применяется шлифовка. Работы по шлифовке ГБЦ и БЦ выполняются на фрезерном станке только опытными специалистами. Здесь особое внимание уделяется правильности замеров и мастерству специалиста.

Где приобрести инструменты и запчасти для опрессовки и шлифовки?

На сайте интернет-магазина «Запчасти 39» zzap39.ru вы найдете не только всё то, что может понадобиться для ремонта вашего автомобиля, но и получить консультацию специалистов по всем техническим вопросам. А еще вас порадует лучший выбор запчастей и самые низкие цены в регионе. Загляните и убедитесь сами!

8 советов по правильной установке прокладок с медной головкой

При переходе к высокопроизводительным прокладкам головки блока цилиндров вашей первой задачей будет выбор материала прокладки, наиболее подходящего для вашего применения. См. Нашу публикацию How to Choose the Right Gasket , чтобы быстро узнать, какой материал наиболее подходит для вас.

Из-за своей прочности медные прокладки обычно используются в высокоэффективных уличных / полосовых двигателях. Медь обеспечивает хорошую устойчивость к выбросам, поскольку медь естественным образом проводит и равномерно распределяет тепло, что сводит к минимуму коробление и обеспечивает прочное уплотнение даже на шероховатых или поврежденных поверхностях.

Поскольку медь часто является предпочтительным материалом для прокладок головки для высокопроизводительных приложений, мы сосредоточили внимание на ней в этом кратком руководстве по установке прокладок головки :

1. Чистые плоские поверхности необходимы для уплотнения любого двигателя с высокими рабочими характеристиками. Перед сборкой на блок и головку следует использовать растворитель, такой как очиститель тормозов .

2. Для герметизации каналов для воды и масла мы рекомендуем анаэробный герметик, такой как SCE’s Copper Coat .Перед сборкой всегда дайте герметику схватиться в течение 15-20 минут.

3. Уплотнительные кольца обычно требуются для того, чтобы система медных прокладок работала на полную мощность. Наборы проводов с уплотнительными кольцами доступны для одного двигателя V-8 или целых катушек для производителей двигателей. Проволока с уплотнительным кольцом из нержавеющей стали предпочтительнее медной проволоки, которая может сплющиваться или вдавливаться, а также образовывать пути утечки.

4. Канавки для уплотнительных колец можно прорезать как в блоке, так и в головке цилиндров . При использовании медных прокладок головки тоньше, чем.050, высота уплотнительного кольца не должна превышать 25 процентов толщины прокладки. Например, правильные размеры для прокладки толщиной 0,043 с использованием проволоки 0,041 будут: ширина канавки от 0,038 до 0,040 (обеспечивает посадку с натягом 0,01) и глубина канавки 0,032 (оставляет 0,08–010 проволоки, выступающей над декой). Такую обработку можно выполнить в большинстве высокопроизводительных механических цехов.

5. Когда необходимы канавки приемника, совмещение уплотнительного кольца и канавки приемника имеет решающее значение, как и глубина и ширина канавки приемника.Глубина канавки приемника, как правило, должна составлять 75 процентов выступа уплотнительного кольца, а длина канавки приемника должна быть в 1,5 раза больше ширины провода. Пример: Если уплотнительное кольцо имеет ширину 0,041 и 0,015 над декой; Канавка ствольной коробки должна быть глубиной 0,012 и шириной 0,060 мм.

6. В то время как обработка уплотнительного кольца и канавок приемника должна выполняться машинистом, установку проволоки уплотнительного кольца может выполнить любой, используя обычные ручные инструменты. Вставляя проволоку уплотнительного кольца в канавку, будьте осторожны, чтобы не повредить проволоку.Наши друзья в SCE предоставляют комплект для установки уплотнительного кольца , который включает инструкции, инструмент для установки и провод для уплотнительного кольца. При обрезке проволоки с уплотнительным кольцом из нержавеющей стали подпилите концы под прямым углом, чтобы обеспечить максимально плотное уплотнение.

7. Прокладки головки необходимо подтянуть после первоначальной обкатки, независимо от типа, сплошной меди или состава. Компания SCE рекомендует использовать заводские значения крутящего момента . Не перетягивайте. Дайте головкам и блоку остыть для точных показаний крутящего момента.Всегда используйте динамометрический ключ и часто калибруйте его. Рекомендуются высококачественные болты с головкой или шпильки с закаленными шайбами.

8. Медные прокладки SCE можно использовать четыре-пять раз, просто очистив их обычным растворителем. НЕ используйте горелку или бытовую духовку для повторного отжига медных прокладок. Процесс отжига требует специальных вакуумных печей для достижения удовлетворительных результатов.

Эти советы по установке могут показаться очень полезными для прокладок головки блока цилиндров; однако установить медную прокладку головки и систему уплотнительных колец действительно проще, чем , повернуть кулачок — , и это не менее важно.

Как нарезать канавки ствольной коробки в головке

Головки блока цилиндров — обзор

Ходовая часть

Чугунная головка блока цилиндров со встроенным ресивером наддувочного воздуха выполнена в виде единой детали и имеет толстостенное дно с внутренним охлаждением.Он имеет центральное отверстие для клапана впрыска топлива и четырехклапанную конфигурацию перекрестного потока с высоким коэффициентом расхода. Схема клапана повернута примерно на 20 ° к оси для достижения завихрения на впуске, способствующей оптимальному сгоранию. Головка гидравлически затягивается четырьмя гайками, действующими на шпильки, ввинченные в раму двигателя. Навинчивающаяся верхняя крышка головки выполняет две основные функции: герметизирует масляную камеру коромысла и полностью закрывает верхнюю поверхность головки.

Шпиндели впускного и выпускного клапанов выполнены из жаропрочного материала, а их седла армированы наплавленным твердым металлом.Все шпиндели оснащены ротаторами клапанов, чтобы обеспечить равномерную температуру на дисках клапана и предотвратить образование отложений на седлах. Головка блока цилиндров снабжена сменными кольцами седла клапана из жаропрочной стали, а кольца седла выпускного клапана охлаждаются водой. Посадочные поверхности закалены, чтобы минимизировать износ и предотвратить образование вмятин.

Коромысла клапанов приводятся в действие роликами, роликовыми направляющими и толкателями. Роликовые направляющие для впускных и выпускных клапанов установлены в части водяной рубашки.Доступ для демонтажа обеспечивается боковой крышкой на камере толкателя. Каждое коромысло приводит в действие два шпинделя через подпружиненный клапанный мост с упорными винтами и регулировочными винтами для клапанного зазора. Привод клапана смазывается под давлением из централизованной системы смазки через часть водяной камеры и оттуда в вал коромысла к подшипнику коромысла.

Поршни с масляным охлаждением состоят из корпуса из чугуна с шаровидным графитом и днища из кованой стали с двумя компрессионными кольцами и одним скребковым кольцом, установленными в закаленных канавках.Различные бочкообразные профили компрессионных колец и их хромированные рабочие поверхности направлены на максимальное уплотнение и минимизацию износа. Поршень имеет охлаждающее пространство рядом с головкой и зоной кольца, в которое подается масло из системы смазки двигателя. Теплопередаче и, следовательно, охлаждению способствует вибрационный эффект, вызванный движением поршня.

Масло в охлаждающее пространство подается по каналам из масляных канавок в бобышках поршневых пальцев. Отвод масла из помещения осуществляется через каналы, расположенные диаметрально противоположно входным каналам.Поршневой палец полностью плавающий и удерживается в осевом направлении двумя стопорными кольцами.

Кованый шатун имеет большой конец с горизонтальным разрезом и просверленными каналами для передачи масла от большого конца к малому концу. Подшипник шатуна представляет собой трехметаллический подшипник, покрытый подвижным слоем. Вкладыши подшипников относятся к прецизионному типу и поэтому могут устанавливаться без царапин или других приспособлений. В шатун запрессован трехметаллический подшипник малого конца.Втулка снабжена внутренней кольцевой канавкой и карманом для распределения масла по самой втулке и для подачи масла к бобышкам пальца.

Цельный кованый коленчатый вал с упрочненными опорными поверхностями подвешен в подвешенных трехметаллических коренных подшипниках, покрытых подвижным слоем. Для достижения необходимого давления в подшипниках и уровня вибрации коленчатый вал снабжен противовесами, которые прикреплены к валу двумя гидравлическими винтами. На конце маховика коленчатый вал снабжен зубчатым колесом, которое через два промежуточных колеса приводит в движение сдвоенные распредвалы.Здесь также установлен фланец муфты генератора. На противоположном (переднем) конце находится зубчатое соединение для масляного и водяного насосов.

Смазочное масло для коренных подшипников подается через просверленные отверстия в корпусе двигателя. От коренных подшипников масло проходит через отверстия в коленчатом валу к подшипникам шатуна, а затем через каналы в шатунах для смазки поршневых пальцев и охлаждения поршней.

Отдельные распредвалы для впускных / выпускных клапанов и топливного насоса облегчают регулировку параметров газообмена без нарушения синхронизации впрыска топлива (Рисунок 30.8). Точно так же можно регулировать впрыск топлива без нарушения параметров газообмена. Полученная в результате гибкость позволяет регулировать и оптимизировать работу двигателя для экономии топлива или снижения выбросов NOx. Распределительные валы установлены во втулках подшипников, вставленных в отверстия в раме двигателя. Распределительный вал клапанов расположен очень высоко на стороне выпуска двигателя, чтобы закрепить короткий и жесткий клапанный механизм и уменьшить движущиеся массы. Распредвал впрыска топлива расположен на стороне обслуживания двигателя.

Оба распределительных вала сконструированы в виде одноцилиндровых секций и подшипниковых секций таким образом, что разборка отдельных секций цилиндра возможна через боковые отверстия в картере. Распредвалы и регулятор приводятся в движение главной зубчатой ​​передачей со стороны маховика двигателя, вращающейся со скоростью, вдвое меньшей скорости коленчатого вала. Трубопроводы смазочного масла для шестерен оснащены форсунками, приспособленными для нанесения смазки в точках зацепления шестерен.

Все оборудование для впрыска топлива надежно закрыто съемными крышками.Каждый цилиндр индивидуально обслуживается топливным насосом высокого давления, трубкой высокого давления и клапаном впрыска с неохлаждаемым соплом. Блок ТНВД, установленный на раме двигателя, состоит из корпуса насоса, охватывающего роликовую направляющую, центральный цилиндр и плунжер. Насос приводится в действие топливным кулачком, а объем впрыска регулируется поворотом плунжера. Клапан впрыска топлива расположен в клапанной втулке в центре головки блока цилиндров, его открытие регулируется давлением жидкого топлива, а закрытие осуществляется пружиной.

Топливопровод высокого давления проходит через отверстие в головке блока цилиндров, окруженное защитной трубкой. Трубка также действует как дренажный канал, чтобы гарантировать дренаж любой утечки из топливного клапана и трубы высокого давления.

Лямбда-контроллер обеспечивает сжигание всего впрыскиваемого топлива, предотвращая внутреннее загрязнение двигателя и повышенный износ, который в противном случае мог бы возникнуть в результате ступенчатой ​​нагрузки генератора.

Система турбонаддува постоянного давления включает турбокомпрессор MAN Diesel NR / S, специально разработанный для двигателя L16 / 24, охладитель наддувочного воздуха, ресивер наддувочного воздуха и ресивер выхлопных газов.Охладитель наддувочного воздуха представляет собой компактный двухступенчатый трубчатый агрегат с большой охлаждающей поверхностью.

Запатентованная «интеллектуальная» система водяного охлаждения была разработана для обеспечения оптимальной температуры во всем рабочем диапазоне двигателя от холостого хода до полной нагрузки. Система, которая принимает пресную воду в диапазоне температур 10–40 ° C, имеет одно входное и одно выходное соединение. Его два насоса в сочетании с термостатическими клапанами непрерывно регулируют температуру охлаждающей воды для достижения оптимальных рабочих условий.Поскольку наддувочный воздух от турбонагнетателя никогда не опускается ниже точки росы, опасность конденсации воды в цилиндрах отсутствует.

Система охлаждающей воды включает систему LT и систему HT, каждая из которых охлаждается пресной водой. Контур LT используется для охлаждения наддувочного воздуха и смазочного масла. Контур HT охлаждает гильзы и головки цилиндров, обеспечивая оптимальные условия сгорания, ограничивая тепловую нагрузку в условиях высоких нагрузок и предотвращая горячую коррозию в зоне сгорания. При низкой нагрузке система предназначена для обеспечения достаточно высокой температуры для эффективного сгорания и предотвращения холодной коррозии.

Вода в системе LT проходит через циркуляционный насос LT, который пропускает воду через вторую ступень охладителя наддувочного воздуха, а затем через охладитель смазочного масла, прежде чем вода покидает двигатель вместе с водой HT. Количество воды, проходящей через вторую ступень охладителя наддувочного воздуха, регулируется трехходовым клапаном в зависимости от давления наддувочного воздуха. Если двигатель работает в условиях низкой нагрузки, клапан регулирования температуры перекрывает поток воды LT, тем самым обеспечивая предварительный нагрев воздуха для горения водяным контуром HT на первой ступени.

Охлаждающая вода HT проходит через циркуляционный насос HT, а затем через первую ступень охладителя наддувочного воздуха перед поступлением в рубашку охлаждающей воды и головку блока цилиндров. Затем он покидает двигатель с водой LT. И LT, и HT вода покидают двигатель через отдельные трехходовые термостатические клапаны, которые регулируют температуру воды.

Все движущиеся части двигателя смазываются маслом, циркулирующим под давлением, систему обслуживает масляный насос с косозубой передачей.Клапан регулирования давления, встроенный в систему, снижает давление перед фильтром с помощью сигнала, принимаемого после фильтра, чтобы гарантировать постоянное давление масла при загрязненных фильтрах. Насос забирает масло из поддона в базовой раме, а затем масло под давлением проходит через охладитель смазочного масла и фильтр. Масляный насос, охладитель и фильтр расположены в передней коробке. Система также может быть снабжена центробежным фильтром. Охлаждение смазочного масла осуществляется системой водяного охлаждения LT с регулированием температуры с помощью термостатического трехходового клапана на масляной стороне (см. Ранее).Двигатель в стандартной комплектации оснащен насосом предварительной смазки с электрическим приводом.

Двигатель L16 / 24 подготовлен для компьютеризированной системы наблюдения MAN Diesel CoCoS, программы на базе Microsoft Windows, обеспечивающей полностью интегрированный мониторинг работы двигателя, планирование технического обслуживания, а также контроль и заказ запасных частей. Четыре программных модуля CoCoS охватывают диагностику двигателя, планирование технического обслуживания, каталог запасных частей, а также складирование и заказ.

Каждый блок цилиндров (головка, поршень, гильза и шатун) может быть снят как единый блок для ремонта, капитального ремонта или замены отремонтированным блоком на борту или на берегу.Замена блока цилиндров (рисунки 30.11, 30.12 и 30.13) осуществляется путем снятия крышек и топливопровода высокого давления, а также отсоединения защелкивающейся муфты от выхлопной трубы. Единственные соединения охлаждающей воды — это блок цилиндров, так как в базовой раме нет охлаждающей воды. Входящая и выходящая охлаждающая вода проходит между блоками цилиндров через втулки, которые при разборке блока отодвигаются в сторону. Аналогичным образом демонтируются патрубки наддувочного воздуха. Затем снимаются четыре гидравлически закрепленных гайки головки блока цилиндров и две гайки шатуна (все шесть имеют одинаковый размер), что позволяет вынуть 200-килограммовый блок из двигателя.

Рисунок 30.11. Двигатель MAN L16 / 24: подготовка к снятию блока цилиндров

Рисунок 30.12. Двигатель MAN L16 / 24: подготовка к снятию блока цилиндров

Рисунок 30.13. Двигатель MAN L16 / 24: снятие всего блока цилиндров

Принципы конструкции двигателя L16 / 24 были позже применены к более крупным среднеоборотным двигателям L27 / 38 и L21 / 31, которые были представлены соответственно в 1997 и 2000 годах как для генераторной установки, так и для двигательные установки (см. главу 22).

Dodge Diesel Уплотнительное кольцо ГБЦ

Начиная с 2007 года Dodge заменил модель 5.Двигатель 9-й серии с новым, увеличенным двигателем объемом 6,7 л. Этот двигатель был с выбросами и был разработан для работы в горячем состоянии, чтобы гореть чисто. Чтобы охладить дополнительное тепло, выделяемое выхлопным оборудованием, инженеры Камминз добавили дополнительные каналы для охлаждающей жидкости к блоку двигателя и головке блока цилиндров по центру между каждым из цилиндров. Хотя это обеспечивало дополнительную охлаждающую способность, оно также ослабляло сопрягаемые поверхности, что, в свою очередь, заставляло их деформироваться. Кроме того, в двигателе 6.7 используется новая многослойная стальная прокладка головки блока цилиндров, и, хотя она более жесткая, она менее чувствительна к дефектам на уплотнительных поверхностях.Как только произойдет достаточное коробление на головной части или на поверхности блока, обычно выше 0,004, газы сгорания попадут в систему охлаждения. Это может вызвать перегрев, переполнение бачка охлаждающей жидкости, выброс охлаждающей жидкости на землю, проблемы с нагревателем и неустойчивые колебания указателя температуры охлаждающей жидкости.

Хотя есть несколько решений для исправления этой ситуации, например, замена поверхности головки и / или добавление шпилек головки, даже после этих шагов коробление все равно будет происходить, а также повторяться выход из строя прокладки, что довольно часто.

Решение, которое у нас есть, состоит в том, чтобы заменить поверхность головки блока цилиндров, а затем установить уплотнительное кольцо. Уплотнительное кольцо представляет собой точную канавку, вырезанную на поверхности головки, после чего устанавливается уплотнительное кольцо из нержавеющей стали. Уплотнительное кольцо теперь добавляет вторичное уплотнение к прокладке головки в области огневого кольца, которое может поглощать коробление и при этом сохранять компрессионное уплотнение.

В XL Mechanical Service мы вложили средства в прецизионные инструменты, необходимые для резки и установки этих уплотнительных колец на месте, поэтому мы полностью контролируем весь процесс.Резак разработан для работы с прокладкой головки блока цилиндров Cummins OE, а кольца из нержавеющей стали после установки не смещаются и не ломаются. Мы сделали десятки 6,7 головок без повторных отказов. Этот процесс работает на двигателе 5.9, а также в приложениях с высоким наддувом, таких как двойные турбины.

Если у вас двигатель Cummins 6,7 с проблемами прокладки головки блока цилиндров, позвоните нам, чтобы обсудить конкретные требования к ремонту.

Yamaha RX Обработка канавок под головку цилиндров || Для пробега и меньшего выброса ||

Привет, фанаты RX,

Это первая из моих публикаций для поклонников Hard Core 2 Stroker, которые пытаются сохранить ЗЕМЛЮ в окружающей среде, все еще катаясь на своих двухтактных мотоциклах.

У меня есть культовый Yamaha RXZ, модель 1997 года, версия с 4 скоростями (индийская) и модель Bajaj Classic (Chetak) 1997 года. Пытаясь спасти мои 2 удара топора, которые имеют форму норм выбросов, я попробовал пазы Somender Singh Grooves. Удивительно, но мой 17-летний скутер начал давать мне пробег 55 км / л, легкий запуск и уменьшенную очистку свечей зажигания. Также была заметная разница в выбросах выхлопных газов.

Так вот, я отложил это на своем Yamaha RXZ, так как я не хотел вмешиваться в настройки производительности и в любом случае не очень беспокоился о пробеге.Однако мне было так грустно видеть БЕЛЫЙ ДЫМ (несмотря на то, что я использовал лучшие настройки масляного насоса и присадки к моему бензину) всякий раз, когда я поднимал дроссельную заслонку. Поэтому мне пришлось вернуться к тому, что я сделал со своим Bajaj Classic

. Вот фотографии, которые я публикую здесь, чтобы помочь любому поклоннику Yamaha RX последовать его примеру.

Снимаем топливный бак, а затем головку блока цилиндров
Снимаем свечу зажигания
Очистите ОБЛАСТЬ ПРИЖИМА, удалив в ней нагар и масляные отложения.
Имеется 11 ребер (через которые проходит воздух для охлаждения ГБЦ)
Выберите 6-е ребро (от более высокой стороны головки блока цилиндров, которая на самом деле указывает на выпускной патрубок) и найдите место, которое находится прямо к СРЕДНЕЙ ЛИНИИ шестого ребра до ПЛОЩАДКИ на головке цилиндра
.
Сделайте отметку острым предметом и используйте треугольный напильник (небольшого размера), чтобы создать бороздку, как показано на рисунке ниже

Сделайте то же самое с противоположной стороны головки блока цилиндров в зоне сжатия i..e., в сторону сужающейся стороны
Снова очистите зону сжатия и освободите ее от любых частиц алюминиевого сплава, которые могли бы появиться в результате проточки
.

Закрепите головку блока цилиндров, свечу зажигания и топливный бак
Попробуйте заново настроить CARB, так как смесь ВОЗДУШНОГО ТОПЛИВА и СООТНОШЕНИЯ СЖАТИЯ, а также характеристики ПОТОКА БЕЗОПАСНОСТИ теперь будут немного другими
Как только вы получите идеальные настройки, вы обнаружите, что частота вращения может оставаться очень низкой без выключения.
Кроме того, во время езды вы обнаружите, что байк НЕ СТУЧИТ, даже когда вы едете со скоростью 15 км / ч на 4-й передаче.

Контрольный список расхода масла (с разобранным двигателем) — Производитель поршневых колец | Сделано в США

Ниже приведен контрольный список, который поможет вам определить причину чрезмерного расхода масла.Этот список следует использовать, когда двигатель разобран и поршни и кольца доступны для осмотра.

1. Неправильный набор для работы
   • Проверьте цилиндры увеличенного размера и используйте стандартный набор колец. Попробуйте несколько колец в цилиндре, и если зазор слишком велик, у вас будут неправильные кольца. Проверьте еще раз, подключив к цилиндру микрофон.
2. Кольца без седла. На цилиндрах показаны области, в которых кольца не контактировали.
   • Цилиндры деформированы из-за нагрева или неправильного затяжки.
   • Неправильное удаление глазури в цилиндрах.Мы рекомендуем камни зернистостью 220-300.
3. Кольцо установлено неправильно
   • Компрессионные кольца установлены не в соответствии с инструкциями.
   • Кольца не установлены в надлежащую канавку.
   • Кольца не соответствуют ширине канавки.
4. Кольца, вращающиеся в канавке
   • Обычно боковые стороны компрессионных колец хорошо отполированы.
   • Чрезмерный прорыв.
   • Проверьте, не слишком ли большой люфт поршня.
   • Шатун перекрученный или изогнутый.
   • Слишком большой люфт коленчатого вала.
   • Вибрация выше нормальной.
   • Стенки цилиндров сильно отполированы или цилиндры не удалялись от глазури.
5. Кольца застряли в канавке (часто встречается в поздних двигателях)
   • Неправильный боковой зазор.
   • Просачивание воды в цилиндры.
   • Проверить головку блока цилиндров и поверхность блока.
   • Проверить прокладки головки.
   • Проверить на трещины.
6. Трещины или сломанные кольца
   • Детонация из-за перетаскивания низкосортного топлива, неправильной настройки зажигания.
   • Перегрев.
   • Неосторожная установка при установке колец и поршня в цилиндры.
   • Невыполнение снятия гребня цилиндра.
7. Боковой износ колец — износные кольца с верхней канавкой Сильно изношены
   • Абразив.
   • Газовая мойка.
   • Вода просачивается в цилиндры.
   • Детонация.
   • Изношенная канавка, допускает истирание кольца.
8. Кольца изношены
   • Отсутствие смазки.
   • Низкое давление масла.
   • Слишком медленный холостой ход при обкатке.
   • Двигатель перегрет, проверьте систему охлаждения.
   • Проверьте, не просачивается ли вода или антифриз в цилиндры и не разрушается ли смазка.
   • Невозможность очистить углы канавки от нагара.
   • Деформация цилиндров.
   • Неправильная затяжка головки блока цилиндров.
9. Треснувшее или сломанное кольцо приземляется
   • Детонация.
   • Preignition.
   • Невозможно удалить весь гребень перед снятием поршней.
10. Поршни с трещинами
    • Часто встречается в поздних двигателях, чрезмерное давление из-за нагара в камере сгорания.
    • Детонация.
11. Затянутые поршневые пальцы
    • Повлияют на свободное движение поршня, что приведет к быстрому выходу из строя кольца, повреждению поршня и цилиндра.
12. Проверка конуса цилиндра
    • Проверьте цилиндры в верхней части хода кольца. Многие двигатели с высокой степенью сжатия будут иметь острый конус и овальность в верхней половине дюйма.Двигатели V-8 обычно изнашиваются больше на левой стороне (сидя на сиденье водителя). Проверьте все цилиндры. Не рискуй.
13. Проверка зазора поршня
    • Цилиндры и поршни Mike. Щупы перекрывают пятна износа и не дают достоверной картины. Отсутствие изменения размера поршней сократит срок службы колец из-за раскачивания поршня.
14. Узел обратного клапана
    • Первым шагом должно быть снятие впускных клапанов. Проверьте под головкой клапанов и порты клапанов на наличие отложений масла или нагара.Отложение будет указывать на то, что масло втягивается в камеру сгорания из-за неисправного подкачивающего насоса, неисправной системы сапуна положительного типа или мимо штоков клапанов. Необходимо провести полную проверку.
15. Проверка коленчатого вала
    • Проверьте шейки коленчатого вала на размер, овальность и конусность. Помните, что при увеличении зазора подшипника с 0,0015 до 0,004 в цилиндры будет в 6 раз больше масла.
16. Вкладыши проверочного подшипника
    • Проверьте вкладыши на наличие трещин, износа и задиров.

Плюсы и минусы MLS и медных прокладок

Если бы конструкторы двигателей последовали примеру Peugeot, Leyland, Bugatti и некоторых других автопроизводителей на заре автомобилестроения, мы бы не обсуждали сегодня MLS и медные прокладки головки блока цилиндров.

Я не видел, чтобы прокладка MLS взорвалась из-за неисправности прокладки. Всегда что-то другое. — Дэйв Ливси, Borowski Race Engines

Объединение цилиндра и камеры сгорания в процессе литья полностью устранило необходимость в прокладке головки блока цилиндров в этих классических двигателях — отличительный признак дизайна, который позже так эффективно использовался в почтенном двигателе Offy.

Многие радиальные авиационные двигатели также перенесли эту интегрированную концепцию, но сегодня только несколько двигателей, таких как линейка промышленных двигателей Honda GXV, имеют унифицированный цилиндр и камеру сгорания. Из-за затрат и производственных сложностей обычный сэндвич, состоящий из блока цилиндров, прокладки и головки цилиндров, скрепленных болтами, является нормой в современных производственных и гоночных двигателях.

Медные прокладки используются с самых первых дней создания двигателей внутреннего сгорания и до сих пор используются в современных двигателях Top Fuel мощностью 10 000 лошадиных сил.

Однако проблемы сдерживания всего давления сгорания во время рабочего такта не исчезли. Прокладка головки по-прежнему является наиболее напряженным статическим уплотнением в двигателе, а «взорванная прокладка головки» — одно из самых напряженных приключений для двигателестроителей, особенно в карьерах.

Интересно, что решение, разработанное на самых первых этапах развития двигателей внутреннего сгорания, все еще существует для защиты даже самых мощных двигателей в гонках. Речь идет о плоской простой медной прокладке.Они использовались в 20-сильной модели T, и в основном такая же конструкция и материалы используются сегодня в двигателях Top Fuel мощностью 10 000 лошадиных сил, а также в Pro Mod и других силовых установках высокого класса.

Самая горячая тенденция в гонках

Однако последней тенденцией в технологии прокладок головки является многослойная сталь.

Аэрокосмическое решение

Возможно, вам понадобится лом, чтобы снять головы с их массивных двигателей с двойным турбонаддувом, но Nelson Racing Engines одержима герметизацией камеры сгорания.В дополнение к уплотнительным кольцам в блоке, пазам приемника в головке блока цилиндров и прокладкам из отожженной меди между ними Том Нельсон наносит обильное покрытие «секретным герметиком», полученным в аэрокосмической промышленности.

«Это герметик на основе смеси A-B, который схватывается за 48 часов», — говорит Нельсон. «Пахнет, а вам нужен абсолютно чистый блок. Нельзя использовать никакую тряпку, которая проливает ».

Команда Нельсона тщательно перемешивает таинственную формулу и применяет ее ко всем областям, спереди и сзади, медной прокладки.

«По сути, это эпоксидная смола на головку блока», — резюмирует Нельсон. «С медью всегда можно столкнуться с проблемами воды. Этот шаг в значительной степени устранил эту проблему ».

«У обоих есть свое место», — говорит Райан Хантер, президент SCE Gaskets, компании, которая заработала прочную репутацию в области производства медных прокладок и теперь выпускает свою первую линию прокладок из MLS. «MLS зарекомендовала себя с помощью OEM и высокопроизводительных приложений. Но когда впервые появился MLS, мы думали, что они не смогут выдержать 25 фунтов наддува.Что ж, могут.

«Медь — это старая школа, но все же есть место», — повторяет Дэйв Ливси, производитель двигателей в Borowski Race Enterprises. «Единственное, на что мы сегодня положили медь, — это большой прирост, более 25 фунтов. Я склоняюсь к MLS во всех двигателях, которые могу ».

«Когда вы превысите уровень Pro Stock, это своего рода перерыв в использовании меди и уплотнительных колец», — добавляет Кевин Кистнер из Cometic Gasket, ведущего производителя прокладок MLS. Кистнер говорит, что на диаграмме мощности нет прямой разделительной линии.«Вы должны смотреть на давление в цилиндрах и злоупотребления в целом. Для нас не редкость увидеть на улице крупногабаритные Chevys, развивающие на наших прокладках мощность в 2000 лошадиных сил ».

Помимо прямой меди, в некоторых ранних двигателях использовался тонкий слой стали с тиснением — конструкция, более известная как стальная прокладка. Они ненадолго вернулись на рынок производительности 60-х, поскольку гонщики Stock и Super Stock использовали тонкие прокладки для повышения степени сжатия.

Прокладки головки

Cometic MLS можно заказать с тиснением для контроля нагрузки, которое требует меньшего усилия зажима, чтобы предотвратить деформацию отверстия.Также доступны прокладки Cometic MLS со стопорным слоем.

Поступление прокладок MLS

Когда в годы войны двигатели начали расти в размерах и мощности, инженеры поняли, что один слой стали или меди не решит всех проблем с уплотнением сгорания. Введите композитную прокладку. Он имеет прочный металлический сердечник, покрытый пластичным материалом, например асбестом, или зажатый между ними, который соответствует дефектам металлических поверхностей блока и головки.

В Fel-Pro высота подъема головы измеряется на этом испытательном стенде, который использует сжатый воздух для моделирования давления сгорания.

Асбест был заменен графитом и другими неасбестовыми материалами по состоянию здоровья. Композитные прокладки по-прежнему популярны для многих заводских и заменяющих устройств. Некоторые высокопроизводительные композитные прокладки также имеют броневое кольцо из нержавеющей стали вокруг отверстия цилиндра, но даже с дополнительным усилением они почти беспомощны при работе с высокими уровнями наддува.В конце 80-х годов спортивные компактные двигатели были уменьшены в размерах, но с добавлением турбонаддува они выкачали больше мощности. Именно тогда промышленность впервые увидела прокладки из MLS.

«Меньшие и более легкие двигатели могли побудить инженеров использовать меньшее количество болтов с головкой или меньшего размера», — предполагает Рон Ротунно, менеджер по продуктам с высокими характеристиками в Fel-Pro gaskets. «Когда вы делаете такие вещи, вы действительно начинаете много поднимать голову».

Это вырезанные иллюстрации от Cometic, Fel-Pro и SCE, демонстрирующие различные варианты тиснения и конструкции для прокладок MLS.Обратите внимание, как расположены тиснения, чтобы создать эффект пружины.

Компенсация подъема головы является ключевым аргументом в пользу MLS. Хотя фактический зазор может быть небольшим, при любом нарушении уплотнения между блоком и головкой возникнут многочисленные проблемы. Инженеры Fel-Pro разработали испытательный стенд, который подает сжатый воздух под давлением более 2000 фунтов на квадратный дюйм в камеру сгорания головки блока цилиндров, а затем датчики линейного перемещения измеряют, насколько далеко головка поднимается или удаляется от основания, напоминающего блок цилиндров.При сборе данных сравниваются не только датчик с датчиком в цилиндре, но и количество цилиндров.

«Думайте об этом как о небольшом землетрясении на палубе. Это могло быть только 0,001 или 0,002 », — говорит Ротунно. «Это не так уж и много, но если композитная прокладка не восстановится, это будет иметь большое значение. Когда голова поднимается, вы действительно подвергаетесь наибольшему риску утечки продуктов сгорания из одного цилиндра в другой или наружу. С прокладкой головки MLS вы, по сути, создаете пружину, которая поддерживает давление уплотнения между головкой и декой, когда вы испытываете подъем головки.”

Прокладки

Fel-Pro PermaTorque MLS доступны для популярных применений, и официальные лица говорят, что уникальное покрытие может справиться с неидеальной обработкой поверхности до 60 Ra и 360 Rz. Прокладки PermaTorque также доступны со стопорным слоем LaserWeld, который предотвращает повреждение прокладки.

Не переставай

Производители

MLS разделяют общую стратегию при разработке прокладок. От трех до пяти слоев нержавеющей стали серии 300 уложены вместе, причем два или более из этих слоев тиснены вокруг отверстия цилиндра и каналов для охлаждающей жидкости.Размеры и форма этих валиков для тиснения, а также то, как они расположены друг напротив друга при штабелировании, определяют «жесткость пружины» прокладки. Слой без тиснения обеспечивает прочную основу и используется для достижения желаемой общей толщины. Затем на внешние слои наносится тонкое покрытие из витона или полимера, которое помогает прокладке приспосабливаться к любым неровностям на поверхности блока и головки или обеспечивает «холодное уплотнение». Некоторые производители могут подвергать сталь термической обработке перед нанесением этих покрытий.

Прокладки

MLS следует устанавливать всухую.

«Мы не пытаемся переоценить тиснение», — говорит Кистнер.

Кроме того, производители двигателей не должны пытаться чрезмерно анализировать тактику тиснения каждого производителя. На конструкцию тиснения влияет множество различных факторов, в том числе расстояние до центра отверстия, а также количество и расположение креплений. Один производитель может использовать агрессивный профиль дуги в одной области прокладки и «ленивый S» в другой.

«Вы можете спроектировать прокладку, чтобы отвести большее усилие зажима на уплотнение камеры сгорания», — говорит Хантер.

«Это то, что вы просто не можете сделать с композитной прокладкой, — добавляет Ротунно, — то есть, перемещая напряжение, чтобы максимизировать способность прокладки к уплотнению».

Некоторые прокладки MLS также имеют функцию «стопора», которая помогает предотвратить чрезмерное сжатие прокладки, которое может повлиять на функцию пружины тиснения.

Производители двигателей не должны беспокоиться о количестве слоев прокладки. Четыре не обязательно лучше трех и так далее.

«В основном это делается для достижения желаемой толщины», — уверяет Кистнер.

Новая линия MLS Spartan от SCE доступна в пяти вариантах толщины. Покрытия наносятся после тиснения и термообработки внешних стальных слоев.

Как прокладка продувается?

Производители двигателей могут поспешить обвинить продукт, если прокладка взорвана; однако крепеж, порядок затяжки и даже конструкции блока / головки могут помешать прокладке выполнять свою работу, особенно там, где наблюдается серьезный скачок давления в цилиндре.

Признаки вздутия прокладки головки блока цилиндров.

«Большинство плохих вещей вы не видите», — говорит Ротунно. «Чертовски сложно взорвать прокладку головки блока цилиндров. Обычно это результат чего-то другого, а не целостности прокладки «.

«Я не видел, чтобы прокладка MLS взорвалась из-за неисправности прокладки», — добавляет Ливси. «Всегда что-то другое».

Стендовые испытания двигателя в условиях, приводящих к повреждению прокладок головки, потребуют больше времени, чем попытки понять свод правил NASCAR.Многие причины могут быть связаны с проблемой зажигания, например, с преждевременным зажиганием или детонацией, когда цилиндр подвергается сильному сотрясению и давление в цилиндре резко возрастает. Еще один большой вопрос — правильная установка ГБЦ. Неправильно откалиброванные динамометрические ключи, слабые или неправильные крепления и другие факторы могут привести к ослаблению или неравномерному усилию зажима, что приведет к утечке. Даже система охлаждения, которая допускает появление горячих точек или перегрева двигателя, будет способствовать повреждению прокладки головки блока цилиндров.

Передовой опыт установки прокладок включает использование правильных крепежных деталей и правильную процедуру затяжки.

«Многие дрэг-рейсеры используют электрические водяные насосы, а некоторые не справляются с этой задачей, как мы надеялись», — говорит Ротунно.

С другой стороны, прокладки MLS требуют особого внимания к отделке поверхности головки и блока, поэтому очень важно работать в качественной механической мастерской или иметь доступ к профилометру.

«Вы имеете дело с более тонкими материалами в покрытиях», — объясняет Кистнер.«Вы сжимаете рельеф для механического уплотнения, но остальной материал не будет соответствовать дефектам поверхности».

Следует ли повторно использовать MLS?

Рекомендуемая цель для чистоты поверхности — 30 Ra для прокладок головки из MLS, но производители могут сказать, что их прокладки подходят для Ra до 60. Еще одно требование к установке — сухой монтаж. Не наносите какие-либо дополнительные герметики или покрытия на прокладки из MLS.

Вот что происходит, когда поверхность блока или головки недостаточно гладкая, чтобы поддерживать прокладки MLS.Контрольные линии могут легко привести к утечке.

«Некоторым нравится покрывать все герметиком», — предупреждает Ротунно. «Это действительно плохая идея для MLS. Герметик может отрицательно повлиять на используемую резину. Проблема в том, что между слоями попадает излишек распылителя, и это может привести к утечке ».

«Они считают, что если немного — хорошо, значит, лучше — целая куча», — добавляет Кистнер. «Ему может не хватить мест для вытекания, а затем он попадет в ловушку. В конечном итоге вы затягиваете гидравлическую головку, и это проявляется как ложное срабатывание динамометрического ключа.”

Остается спор о повторном использовании прокладок MLS. Производители официально не рекомендуют это делать, но признают, что многие гоночные команды, которые часто разбирают двигатели, в том числе Pro Stock, не признают никаких проблем с ограниченным повторным использованием.

«С некоторыми из этих гоночных команд дело не в деньгах», — говорит Ротунно. «Если вы потянете за головку, а с обеих сторон по-прежнему будет хорошая резина, она, скорее всего, загорится».

Запрещается использовать герметик для прокладок MLS.

Повторное использование медных прокладок — не такая серьезная проблема, и это не последнее из ее преимуществ.Медные прокладки отлично подходят для работы с сухим настилом; то есть двигатели, в которых охлаждающая жидкость или смазка не проходят через прокладку. Как уже отмечалось, они особенно эффективны в двигателях с несколькими ступенями закиси азота или наддува. Помимо того, что медь является довольно прочным, но податливым металлом, она является отличным проводником тепла, что помогает предотвратить локальные горячие точки за счет более эффективного рассеивания тепла. Медь более эластична, чем другие металлы, поэтому перед раскалыванием она немного растянется. Руководители бригад Nitro также высоко ценят аспекты настройки, которые предлагают медные прокладки, поскольку они могут легко переключаться между толщиной во время рутинных демонтажных работ, чтобы изменить степень сжатия.Однако медные прокладки плохо переносят герметизирующие жидкости.

SCE предлагает три версии своей медной прокладки головки, включая Titan с уплотнениями для охлаждающей жидкости, нанесенными на медь, и ICS Titan со встроенными уплотнительными кольцами вокруг цилиндра.

Почему NASCAR не использует медь

«Медь никогда не была решением для долговечного двигателя», — говорит Хантер, отмечая, что даже когда NASCAR «убивал» композитные прокладки головки блока цилиндров в конце 80-х, медь никогда не рассматривалась.«Но для двигателей дрэг-рейсинга с высоким давлением в цилиндрах лучшего решения пока нет».

Медные прокладки более эффективны при нанесении аэрозольного герметика с обеих сторон. Перед установкой спрею нужно дать несколько минут, чтобы он схватился. Некоторые производители двигателей также наносят силиконовые кольца вокруг отверстий для охлаждающей жидкости или масла на блоке и головке.

Медные прокладки наиболее эффективны, когда они поддерживаются уплотнительным кольцом и канавкой приемника. Для каждого цилиндра в блок цилиндров установлено уплотнительное кольцо из нержавеющей стали или меди.В головке блока цилиндров прорезана зеркальная канавка «приемника». Когда головка цилиндра затягивается, уплотнительное кольцо проталкивает медную прокладку в паз приемника, эффективно создавая блокировку вокруг цилиндра. Некоторые производители двигателей предпочитают использовать уплотнительное кольцо на головке и прорезать канавку ресивера в железном блоке или на металлических гильзах цилиндра в алюминиевом блоке.

«Таким образом вы вдавливаете медь в твердую железную поверхность, а не в алюминий», — говорит Хантер.

Медь по-прежнему будет предпочтительным выбором для многих производителей двигателей, которые разработали процедуру установки и герметизации, подходящую для их применений.Перед установкой необходимо нанести медный спрей на обе стороны медной прокладки. Некоторые строители также наносят тонкие полоски силикона вокруг отверстий для охлаждающей жидкости как на блоке, так и на головке, хотя SCE разнообразила свою линейку медных прокладок версиями, которые предлагают встроенные охлаждающей жидкости и масляные уплотнения с обеих сторон прокладки. Еще одно необходимое условие для установки медных прокладок — подтяжка головок.

Вот примеры уплотнительного кольца, установленного в чугунной гильзе, и канавки ресивера, обработанной в головке блока цилиндров.

«Это заноза в заднице — снимать головки или рокеры», — признает Ливси. «Мы запускаем его на стенде и проходим цикл нагрева. Затем дайте ему остыть в течение ночи и повторно затяните утром. Кроме того, вам нужно ослабить гайки или болты, а затем затянуть их обратно. Вы не можете просто снова потянуть за динамометрический ключ.

MLS или медь?

Еще одно предостережение: прокладки MLS нельзя использовать с блоками или головками, у которых все еще есть уплотнительные кольца или канавки приемника.На двигателях, которые имеют уплотнительное кольцо в блоке, уплотнительное кольцо может быть обработано заподлицо, а поверхность деки будет восстановлена.

Некоторые производители двигателей наносят тонкий слой силикона на всю медную прокладку перед установкой.

«Мы без проблем сделали это с блоками на нашем станке с ЧПУ», — говорит Ливси. «Если вы потянете кольцо, вам придется убрать блок вниз, и это может изменить всю вашу программу».

Наконец, один производитель двигателей сказал, что медь более щадящая в случае катастрофического отказа прокладки.

«Одна вещь, которую люди должны знать о прокладках MLS, — говорит Нельсон, — это то, что когда вы действительно взорвете прокладку, она может серьезно повредить головку. С медными прокладками его обычно можно отремонтировать. Я не знаю, что-то превращает MLS в паяльную лампу, и ты либо привариваешь голову, либо выбрасываешь ее ».

Иллюстрация из SCE Gaskets, показывающая, как уплотнительное кольцо и канавка приемника работают с медной прокладкой.

История показала, что многие высокопроизводительные и гоночные двигатели не выживают с композитными прокладками, и MLS оказался достойной альтернативой, если проблемы с отделкой поверхности будут решены должным образом.Похоже, что в будущем прокладки MLS будут поддерживать еще более жесткие условия эксплуатации и условия эксплуатации по мере совершенствования крепежа и процедур установки головки. Однако общепринятое мнение на данный момент предполагает, что медные прокладки лучше всего подходят для двигателей, не рассчитанных на длительный срок, с наддувом более 25 фунтов или при работе с большими дозами закиси азота или азота.

«В целом, — резюмирует Кистнер, — прокладка головки блока цилиндров — это только часть герметичности цилиндра. Вы все равно должны обращать внимание на все остальное вокруг.”

.