таблица, проверка и замена по схеме и видео

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

• на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
• показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
• увеличился расход горючего;
• мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
4. Сделав это, выкрутите болты,  которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

• плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
• двигатель начнет троить;
• при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
• в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
• появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

Как проверить датчик коленвала:

1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

1. Сначала отключите аккумулятор.
2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

 Загрузка …

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе

 Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.

Воспользуйтесь нашим  Телеграм — каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.

 

На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %. 

Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики

Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ

                                                                                     

Параметр	Ед.  изм	Тип контроллера и типовые значения
		Январь4	Январь 4.1	M1.5.4	M1.5.4N	MP7.0
UACC	В	13 – 14,6	13 – 14,6	13 – 14,6	13 – 14,6	13 – 14,6
TWAT	град. С	90 – 104	90 – 104	90 – 104	90 – 104	90 – 104
THR	%	0	0	0	0	0
FREQ	об/мин	840 – 880	750 – 850	840 – 880	760 – 840	760 – 840
INJ	мсек	2 – 2,8	1 – 1,4	1,9 – 2,3	2 – 3	1,4 – 2,2
RCOD		0,1 – 2	0,1 – 2	+/- 0,24
AIR	кг/час	7 – 8	7 – 8	9,4 – 9,9	7,5 – 9,5	6,5 – 11,5
UOZ	гр. П.К.В	13 – 17	13 – 17	13 – 20	10 – 20	8 – 15
FSM	шаг	25 – 35	25 – 35	32 – 50	30 – 50	20 – 55
QT	л/час	0,5 – 0,6	0,5 – 0,6	0,6 – 0,9	0,7 – 1
ALAM1	В				0,05 – 0,9	0,05 – 0,9

Типовые значения основных параметров для автомобилей

 Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н

                                         

Режим холостого хода (все потребители выключены)
Частота вращения коленвала об. /мин.		840 – 850
Жел. обороты ХХ об./мин		850
Время впрыска, мс		2,1 – 2,2
УОЗ гр.пкв.		9,8 – 10,5 – 12,1
Массовый расход воздуха кг/час.		11,5 – 12,1
Положение РХХ, шаг		43
Интегральная составляющая поз. шагового  двигателя, шаг		127
Коррекция времени впрыска по ДК		127–130
Каналы АЦП	ДТОЖ	0,449 В/93,8 грд. С
	ДМРВ	1,484 В/11,5 кг/ч
	ДПДЗ	0,508 В /0%
	Д 02	0,124 – 0,708 В
	Д дет	0,098 – 0,235 В
Режим 3000 об/мин.
Массовый расход воздуха кг/час.		32,5
ДПДЗ		5,1%
Время впрыска, мс		1,5
Положение РХХ, шаг		66
U ДМРВ		1,91
УОЗ гр. пкв.		32,3

 

Типовые значения основных параметров для автомобилей

 ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7

                     

Обороты ХХ, об/мин	760 – 800
Желаемые обороты ХХ, об/мин	800
Время впрыска, мс	4,1 – 4,4
УОЗ, грд.пкв	11 – 14
Массовый расход воздуха, кг/час	8,5 – 9
Желаемый расход воздуха кг/час	7,5
Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда	1,007 – 1,027
Положение РХХ, шаг	32 – 35
Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг	127
Коррекция времени впрыска по О2	127 – 130
Расход топлива	0,7 – 0,9

Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H                                                                                                                                 

Параметр	Расшифровка	ед. изм.	Зажигание вкл	Холостой ход
UB	Напряжение борт. сети	В	12,8 – 14,5	12,8–14,6
TMOT	Темп. охлаждающей жидкости	град	94 – 104	94 – 104
DKROT	Положение дроссельной заслонки	%	0	0
N10	Обороты на ХХ (дискретность 10 об/м)	Об/мин	0	760 – 840
N40	Обороты вращения коленвала	Об/мин	0	760 – 840
NSOL	Желаемые обороты ХХ	Об/мин	0	800
MOMPOS	Текущее положение РХХ	—	85	20–55
TEI	Длительность импульсов впрыска	мс	*	1,4 – 2,2
MAF	Сигнал ДМРВ	В	1	1,15 – 1,55
TL	Параметр нагрузки	мс	0	1,35 – 2,2
ZWOUT	Угол опережения зажигания	п. к.в	0	8 – 15
DZW_Z	Уменьшение зажигания при детонации	п.к.в	0	0
USVK	Сигнал датчика каслорода	мВ	450	50 – 900
FR	Коэфф. коррекции времени впрыска	—	1	0,8 – 1,2
FRA	Мультипликативная составляющая коррекции самообучения.	—	0,8 – 1,2	0,8 – 1,2
TATE	Коэфф. заполнения сигнала продувки адсорбера	%	0	0 – 30
ML	Массовый расход воздуха	кг/час	10**	6,5 – 11,5
QSOL	Желаемый расход воздуха	кг/час	*	7,5 – 10***
IV	Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на ХХ	кг/час	+/- 1	+/- 2
QADP	Переменная адаптация воздуха на ХХ	кг/час	+/- 5	+/- 5
VFZ	Текущая скорость автомобиля	км/час	0	0
B_VL	Признак мощностного обогащения	да/нет	нет	нет
B_LL	Признак работы на ХХ	да/нет	нет	да
B_EKP	Признак включения бензонасоса	да/нет	нет	да
S_AS	Запрос на включение кондиционера	да/нет	нет	нет
B_LF	Признак включения эл. вентилятора	да/нет	нет	да/нет
S_MILR	Контрольная лампа	да/нет	нет	да/нет
B_LR	Признак попадания в зону рег. по ДК	да/нет	нет	да/нет

 

Примечание:

 

* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
 ** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
 *** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.  

ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.

Параметр	Наименование	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход  (800 об/мин)	Холостой ход (3000 об/мин)
ТМОТ	Температура охлаждающей жидкости	ºС	(1)	90-105	90-105
TANS	Температура впускного воздуха	ºС	(1)	— 20…+50	— 20…+50
UB	Напряжение бортовой сети	В	11,8-12,5	13,2-14,6	13,2-14,6
WDKBA	Положение дроссельной заслонки	%	0	0	2-6
NMOT	Частота вращения  колен. вала двигателя	об/мин	(1)	800±40	3000
ML	Массовый расход воздуха	кг/час	(1)	7-12* 8-13	24-30* 26-34
ZWOUT	Угол опережения зажигания	ºп.к.в.	(1)	7-17	22-30
RL	Параметр нагрузки	%	(1)	18-24	14-18
FHO	Фактор высотной адаптации		(1)	0,7-1,03**	0,7-1,03**
TI	Длительность импульса впрыска топлива	мсек	(1)	3,5-4,3	3,2-4,0
MOMPOS	Текущее положение РХХ	шаг	(1)	40±15	90±15
DMDVAD	Параметр адаптации регулировки хол. хода	%	(1)	±5	±5
USVK	Сигнал датчика кислорода	В	0,45	0,05-0,90	0,05-0,90
FR	Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК		(1)	1±0,2	1±0,2
TATEOUT	Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера	%	(1)	0-15	90-100
LUMS	Неравномерность вращения  колен. вала	об/сек²	(1)	0…5	0…10
FZABG	Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность		(1)	0	0
VSKS	Мгновенный расход топлива	л/час	(1)	(1)	(1)
FRA	Мультипликативная составляющая коррекции самообучением		1±0,2	1±0,2**	1±0,2**
RKAT	Аддитивная составляющая коррекции  самообучением	%	(1)	±5	±5
B_LL	Признак работы двигателя в режиме холостого хода	ДА/НЕТ	НЕТ	ДА	НЕТ
B_KR	Контроль детонации активен	ДА/НЕТ	(1)	ДА	ДА
B_LR	Признак работы в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода	ДА/НЕТ	(1)	ДА	ДА
B_LUSTOP	Обнаружение пропусков зажигания приостановлено	ДА/НЕТ	(1)	НЕТ	НЕТ

(1) – Значение параметра для диагностики системы не используется.

* Значение параметра для ЭСУД с контроллером 2111-1411020-80/81/82

** При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения принимают фиксированные значения (FHO=0,97-0,98, FRA=1).

ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

Типовые параметры диагностики Bosch М17.9.7

Lada KALINA 11194–1411020-20

Параметр	Расшифровка	ед. изм.	Холостой ход	3000 об/мин
TANS	Температура воздуха	°С	15° – 45°	15° – 45°
TMOT	Температура охл. жидкости	°С	82° – 104°	82° – 104°
UBSQ	Напряжение бортсети	В	13.0 – 14.5	13.0 – 14.5
WPED	Положение педали	%	0	8 – 15
WDKBA	Положение дросселя	%	1 – 4	6 – 10
NSOL	Желаемые обороты	Об/мин	840	—
NMOT	Обороты двигателя	Об/мин	840±40	3000±100
MI	Расход воздуха	Кг/ч	7.0 – 12	< 40
ZWOUT	УОЗ	Грд. П.К.В	9±5	30 – 40
WKRV	Отброс угла по детонации	Град	0	‑2.5 – 5
RI_W	Нагрузка	%	17 – 26	17 – 26
FHO	Фактор барокоррекции		0.89 – 1.02	0.89 – 1.02
TIEFF	Время впрыска	мсек	2.7 – 3.9	2.1 – 5.3
DMVAD	Адаптация регулировки ХХ	%	±5	±5
USVKL	Сигнал с ДК1	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
USVKL	Сигнал с ДК2	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
FR_W	Коэффициэнт коррекции лямбды		1.0±0.15	1.0±0.15
FRA_W	Коэффициэнт адаптации лямбды		1.0±0.15	1.0±0.15
TATEOUT	Продувка адсорбера	%	0 – 12	Да/Нет
FUCOTE	Загрузка адсорбера	%	0 – 2	0 – 2
MSLEAK	Коэфф. адаптации топлива на ХХ	кг	±2.5	±2.5
MSNDKO	Перетечки на ХХ	кг/ч	1 – 10	1 – 10
DTPPSVKMF	Период 1‑го ДК	сек	< 1.9	< 1.9
FZABGZYL_1‑4	Пропуски зажигания		0	0
FZKATS	Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора		0	0
DMLLRI	Тек. коррекция ХХ	%	±8	0
DMLLR	Тек. коррекция ХХ	%	±8	0
AHKAT	Фактор старения нейтрализатора		< 0.45	< 0.45
UDKP1	Напр. датчика засллонки 1	B	0.56 – 0.66	—
UDKP2	Напр. датчика засллонки 2	B	4.30 – 4.50	—
UPWG1ROH	Напр. датчика акселератора 1	B	0.43 – 0.50	—
UPWG2ROH	Напр. датчика акселератора 2	B	0.21 – 0.26	—
RINV	Сопротивление ДК 1	Ом	60 – 140	—
RINH	Сопротивление ДК 2	Ом	60 – 140	—
B_LL	Бит ХХ		Да	Нет
B_LR	Бит регулировки в замкнутом контуре		Да	Да
B_LRA	Бит разр. адаптации топливоподачи		Да/Нет	Да/Нет
B_SBBVK	Бит готовности ДК 1		Да	Да
B_SBBHK	Бит готовности ДК 2		Да/Нет	Да/Нет
B_SZCAT	Бит завершения теста нейтрализатора		Нет/Да	Нет/Да
B_NOLSV	Бит завершения теста ДК 1		Нет/Да	Нет/Да
B_NOLSH	Бит завершения теста ДК 2		Нет/Да	Нет/Да
B_FOFR1	Бит обучения шкива		Нет/Да	Нет/Да
B_TE	Бит продувки адсорбера		Нет/Да	Нет/Да
DFC_TEV	Бит завершения теста СУПБ		Нет/Да	Нет/Да
B_KUPPL	Бит датчика педали сцепления		Нет/Да	Нет/Да
B_BREMS	Бит датчика педали тормоза		Нет/Да	Нет/Да
DFES	Коды неисправностей
	Давление топлива в рампе	кПа	380±20	380±20

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер

Типовые параметры диагностики Bosch М17.9.7

Lada KALINA 11194–1411020-20

Параметр	Расшифровка	ед. изм.	Холостой ход	3000 об/мин
TANS	Температура воздуха	°С	15° – 45°	15° – 45°
TMOT	Температура охл. жидкости	°С	82° – 104°	82° – 104°
UBSQ	Напряжение бортсети	В	13.0 – 14.5	13.0 – 14.5
WPED	Положение педали	%	0	8 – 15
WDKBA	Положение дросселя	%	1 – 4	6 – 10
NSOL	Желаемые обороты	Об/мин	840	—
NMOT	Обороты двигателя	Об/мин	840±40	3000±100
MI	Расход воздуха	Кг/ч	7.0 – 12	< 40
ZWOUT	УОЗ	Грд. П.К.В	9±5	30 – 40
WKRV	Отброс угла по детонации	Град	0	‑2.5 – 5
RI_W	Нагрузка	%	17 – 26	17 – 26
FHO	Фактор барокоррекции		0.89 – 1.02	0.89 – 1.02
TIEFF	Время впрыска	мсек	2.7 – 3.9	2.1 – 5.3
DMVAD	Адаптация регулировки ХХ	%	±5	±5
USVKL	Сигнал с ДК1	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
USVKL	Сигнал с ДК2	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
FR_W	Коэффициэнт коррекции лямбды		1.0±0.15	1.0±0.15
FRA_W	Коэффициэнт адаптации лямбды		1.0±0.15	1.0±0.15
TATEOUT	Продувка адсорбера	%	0 – 12	Да/Нет
FUCOTE	Загрузка адсорбера	%	0 – 2	0 – 2
MSLEAK	Коэфф. адаптации топлива на ХХ	кг	±2.5	±2.5
MSNDKO	Перетечки на ХХ	кг/ч	1 – 10	1 – 10
DTPPSVKMF	Период 1‑го ДК	сек	< 1.9	< 1.9
FZABGZYL_1‑4	Пропуски зажигания		0	0
FZKATS	Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора		0	0
DMLLRI	Тек. коррекция ХХ	%	±8	0
DMLLR	Тек. коррекция ХХ	%	±8	0
AHKAT	Фактор старения нейтрализатора		< 0.45	< 0.45
UDKP1	Напр. датчика засллонки 1	B	0.56 – 0.66	—
UDKP2	Напр. датчика засллонки 2	B	4.30 – 4.50	—
UPWG1ROH	Напр. датчика акселератора 1	B	0.43 – 0.50	—
UPWG2ROH	Напр. датчика акселератора 2	B	0.21 – 0.26	—
RINV	Сопротивление ДК 1	Ом	60 – 140	—
RINH	Сопротивление ДК 2	Ом	60 – 140	—
B_LL	Бит ХХ		Да	Нет
B_LR	Бит регулировки в замкнутом контуре		Да	Да
B_LRA	Бит разр. адаптации топливоподачи		Да/Нет	Да/Нет
B_SBBVK	Бит готовности ДК 1		Да	Да
B_SBBHK	Бит готовности ДК 2		Да/Нет	Да/Нет
B_SZCAT	Бит завершения теста нейтрализатора		Нет/Да	Нет/Да
B_NOLSV	Бит завершения теста ДК 1		Нет/Да	Нет/Да
B_NOLSH	Бит завершения теста ДК 2		Нет/Да	Нет/Да
B_FOFR1	Бит обучения шкива		Нет/Да	Нет/Да
B_TE	Бит продувки адсорбера		Нет/Да	Нет/Да
DFC_TEV	Бит завершения теста СУПБ		Нет/Да	Нет/Да
B_KUPPL	Бит датчика педали сцепления		Нет/Да	Нет/Да
B_BREMS	Бит датчика педали тормоза		Нет/Да	Нет/Да
DFES	Коды неисправностей
	Давление топлива в рампе	кПа	380±20	380±20

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер

Типовые параметры диагностики Bosch М17.9.7

 Lada 4х4 (Нива) c контроллером 21214–1411020-50

Параметр	Расшифровка	ед. изм.	Холостой ход	3000 об/мин
TANS	Температура воздуха	°С	15° – 45°	15° – 45°
TMOT	Температура охл. жидкости	°С	90° – 104°	90° – 104°
UBSQ	Напряжение бортсети	В	13.0 – 14.5	13.0 – 14.5
WPED	Положение педали	%	0	8 – 15
WDKBA	Положение дросселя	%	2 – 5	6 – 10
NSOL	Желаемые обороты	Об/мин	840	—
NMOT	Обороты двигателя	Об/мин	840±40	3000±100
MI	Расход воздуха	Кг/ч	9.0 – 15	< 40
ZWOUT	УОЗ	Грд. П.К.В	2 – 17	35 – 40
WKRV	Отброс угла по детонации	Град	0	‑2.5 – 5
RI_W	Нагрузка	%	20 – 30	20 – 30
FHO	Фактор барокоррекции		0.90 – 1.02	0.90 – 1.02
TIEFF	Время впрыска	мсек	3.2 – 5.5	3.2 – 5.5
DMVAD	Адаптация регулировки ХХ	%	±5	±5
USVKL	Сигнал с ДК1	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
USVKL	Сигнал с ДК2	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
FR_W	Коэффициэнт коррекции лямбды		1.0±0.15	1.0±0.15
FRA_W	Коэффициэнт адаптации лямбды		1.0±0.15	1.0±0.15
TATEOUT	Продувка адсорбера	%	0 – 12	Да/Нет
FUCOTE	Загрузка адсорбера	%	0 – 4	0 – 4
MSLEAK	Коэфф. адаптации топлива на ХХ	кг	±2.5	±2.5
MSNDKO	Перетечки на ХХ	кг/ч	1 – 10	1 – 10
DTPPSVKMF	Период 1‑го ДК	сек	< 1.8	< 1.8
FZABGZYL_1‑4	Пропуски зажигания		0	0
FZKATS	Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора		0	0
DMLLRI	Тек. коррекция ХХ	%	±8	0
DMLLR	Тек. коррекция ХХ	%	±8	0
AHKAT	Фактор старения нейтрализатора		< 0.45	< 0.45
UDKP1	Напр. датчика засллонки 1	B	0.56 – 0.72	—
UDKP2	Напр. датчика засллонки 2	B	4.30 – 4.50	—
UPWG1ROH	Напр. датчика акселератора 1	B	0.43 – 0.50	—
UPWG2ROH	Напр. датчика акселератора 2	B	0.21 – 0.26	—
RINV	Сопротивление  ДК 1	Ом	60 – 140	—
RINH	Сопротивление  ДК 2	Ом	60 – 140	—
B_LL	Бит ХХ		Да	Нет
B_LR	Бит регулировки в замкнутом контуре		Да	Да
B_LRA	Бит разр. адаптации топливоподачи		Да/Нет	Да/Нет
B_SBBVK	Бит готовности ДК 1		Да	Да
B_SBBHK	Бит готовности ДК 2		Да/Нет	Да/Нет
B_SZCAT	Бит завершения теста нейтрализатора		Нет/Да	Нет/Да
B_NOLSV	Бит завершения теста ДК 1		Нет/Да	Нет/Да
B_NOLSH	Бит завершения теста ДК 2		Нет/Да	Нет/Да
B_FOFR1	Бит обучения шкива		Нет/Да	Нет/Да
B_TE	Бит продувки адсорбера		Нет/Да	Нет/Да
DFC_TEV	Бит завершения теста СУПБ		Нет/Да	Нет/Да
B_KUPPL	Бит датчика педали сцепления		Нет/Да	Нет/Да
B_BREMS	Бит датчика педали тормоза		Нет/Да	Нет/Да
DFES	Коды неисправностей
	Давление топлива в рампе	кПа	250±20	300±20

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер

 Типовые параметры диагностики M86 а/м Lada Vesta                                                                                                                        

Параметр	Ед. изм.	Хол. Xод	3000 об/мин
Температура воздуха на впуске	°С	15 – 45	15 – 45
Температура охл. жидкости	°С	90 – 103	90 – 103
Напряжение бортсети	В	13.0 – 14.5	13.0 – 14.5
Положение педали аксел.	%	0	11 – 15
Положение дросселя	%	1 – 4	6 – 10
Желаемые обороты	Об/мин	840
Обороты двигателя	Об/мин	840 ±40	3000 ±100
Расход воздуха	Кг/ч	7 – 12	27 – 35
Цикловое наполнение по ДАД	мг/цикл	115 – 125
Давление на впуске	мБар	38,0 — 41,0
УОЗ	° по К.В	9 ±5	30 – 35
Коррекция УОЗ по детонации	° по К.В	0	‑2,5…-5
Нагрузка	%	16 – 26	16 – 26
Фактор барокоррекции		0.89 – 1.02	0.8 – 1.02
Время впрыска	мсек	2.7 – 3.9	2.1 – 5.3
Корр времени впрыска по ДК		1±0,15	1±0,15
Адаптация на част. нагрузках		1±0,15	1±0,15
Коэфф. продувки адсорбера	%	0 – 12	0 – 18
Коэфф. конц. топлива в адсорбере	%	0 – 2	0 – 2
Адаптация топливоподачи на ХХ	%	±2,5	±2,5
Протечки через закр. дроссель на ХХ	кг/ч	3–5	—
Период сигнала ДК1	с	<1,8	<1,8
Счетчик пропусков воспламенения (токсичность)		0	0
Счетчик пропусков воспламенения (нейтрализатор)		0	0
Желаемое изм. момента для ХХ (инт.)	%	±8	±8
Желаемое изм. момента для ХХ (проп.)	%	±8	±8
Фактор старения нейтрализатора		<0,45	<0,45
АЦП АКБ	В	13,0 – 14,5	13,0 – 14,5
АЦП ДК1	В	0,18 – 0,95	0,18 – 0,95
АЦП ДК2	В	0,59 – 0,75	0,59 – 0,75
АЦП Датчика дроссельной заслонки 1	В	0,58 – 0,70	—
АЦП Датчика дроссельной заслонки 2	В	4,30 – 4,42	—
АЦП Датчика педали акселератора 1	В	0,5 – 0,85	—
АЦП Датчика педали акселератора 2	В	0,25 – 0,43	—
АЦП Датчика абсолютного давления	В	1,56 – 1,66	—
Признак работы на ХХ	Да/Нет	Да	Нет
Признак работы в зоне регулировки по ДК	Да/Нет	Да	Да
Базовая адаптация смеси	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Готовноть ДК1	Да/Нет	Да	Да
Готовноть ДК2	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Готовноть нейтрализатора	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Проверка ДК1	Да/Нет	Да	Да
Проверка ДК2	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Обучение шкива	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Продувка адсорбера активирована	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Проверка СУПБ	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Датчик педали сцепления	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Датчик 1 педали тормоза	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Датчик 2 педали тормоза	Да/Нет	Да/Нет	Да/Нет
Количество ошибок		Да/Нет	Да/Нет

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер

Типовые параметры диагностики M74 Lada Kalina/Samara 

Контроллер 11183–1411020-51/52 и 11183–1411020-01/02                                                                                                                                                                                          

Параметр	Расшифровка	ед. изм.	Холостой ход	3000 об/мин
TANS	Температура воздуха	°С	15° – 45°	15° – 45°
TMOT	Температура охл. жидкости	°С	90° – 101°	90° – 101°
UBSQ	Напряжение бортсети	В	13.0 – 14.5	13.0 – 14.5
WPED	Положение педали	%	0	11 – 15
WDKBA	Положение дросселя	%	2 – 5	7 – 11
NSOL	Желаемые обороты	Об/мин	840	3000
NMOT	Обороты двигателя	Об/мин	840 ±40	3000 ±100
MI	Расход воздуха	Кг/ч	7 – 12	27 – 35
ZWOUT	УОЗ	Грд. П.К.В	9 ±5	32 – 35
RL_W	Нагрузка	%	16 – 26	12 – 17
FHO	Фактор барокоррекции		0.8 – 1.02	0.8 – 1.02
TIEFF	Время впрыска	мсек	3.0 – 5.0	2.8 – 3.5
DMVAD	Адаптация регулировки ХХ	%	±5	—
USVKL	Сигнал с ДК1	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
USHKL	Сигнал с ДК2	В	0.01 – 0.89	0.01 – 0.89
FR_W	Коэффициэнт коррекции лямбды		1.00 ±0.02	1.00 ±0.02
FRA_W	Коэффициэнт адаптации лямбды		1.00 ±0.15	1.00 ±0.15
TATEOUT	Продувка адсорбера	%	0 – 8.2	0 – 18
MSLEAK	Коэфф. адаптации топлива на ХХ	кг	±2.5	—
MSNDKO	Перетечки на ХХ	кг/ч	2 – 8	—
DTPPSVKMF	Период 1‑го ДК	сек	< 1.8	< 1.8
FZABGZYL  1–4	Пропуски зажигания		0	0
FZKATS	Пропуски заж. влияющие на раб. нейтрализатора		0	0
DMLLRI	Тек. коррекция ХХ	%	±8
DMLLR	Тек. коррекция ХХ	%	±8
AHKAT	Фактор старения нейтрализатора		< 0.45	< 0.45
B_LL	Бит ХХ		Да	Нет
B_LR	Бит регулировки в замкнутом контуре		Да	Да
B_LRA	Бит разр. адаптации топливоподачи		Да/Нет	Да/Нет
B_SBBVK	Бит готовности ДК 1		Да	Да
B_SBBHK	Бит готовности ДК 2		Да/Нет	Да/Нет
B_TE	Бит продувки адсорбера		Нет/Да	Нет/Да
B_KUPPL	Бит датчика педали сцепления		Нет/Да	Нет/Да
B_BREMS	Бит датчика педали тормоза		Нет/Да	Нет/Да
DFES	Коды неисправностей
	Давление топлива в рампе	кПа	380 ±20	380 ±20

 

Примечание: * Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер

Понравился материал? Поделись ссылкой с друзьями…

Параметры датчиков инжекторных двигателей ваз таблица

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

• на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
• показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
• увеличился расход горючего;
• мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

1. Для замены ДУТ демонтируйте заднее кресло. 2. От крышки нужно отсоединить все разъемы. 3. Разберите бензонасос и снимите устройство.

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

• плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
• двигатель начнет троить;
• при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
• в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
• появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

Как проверить датчик коленвала:

1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

1. Сначала отключите аккумулятор.
2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

ВАЗ-десятка, VS 5.1 (Россия-83), 8кл.
При просмотре каналов АЦП обнаружил, что Uбрт=0.8v.
Я так понимаю, что АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) — это микросхема (или несколько микросхем) в контроллере, служащий для преобразования аналоговых сигналов с датчиков в цифровые. И естественно этот АЦП получает питание от бортовой сети. Подскажите, это питание заводится непосредственно с какой то ножки контроллера и или через свой источник стабилизированного питания в контроллере? Оказалось, что этой схемы у меня нет.
Машина ездит, ХХ чуть повышен (около 860 — 950 об), СО и СН в норме, расход тоже небольшой, иногда при разгоне как будто кто её держит. Приехала с ошибкой «Низкий уровень сигнала ДПДЗ» Датчик проверил осциллографом — без замечаний. После снятия ошибка не появлялась. АЦП ДМРВ при вкл. зажигании=1.07в. Напряжение на «земле» ДМРВ=0.7в, при подаче на неё массы — выход не меняется.
Для очистки совести менял ДПДЗ, ДМРВ, РХХ на исправные, прочистил Др. Патрубок — обороты ХХ остаются завышены, сигналы АЦП — те же. ХХ ровный.
Пользовался сканером F-16, программой «Автоас-Скан» USB-осциллографом и мультиметром.
Меня больше всего интересует уровень напряжения АЦП Uбрт, как может всё работать при таком низком напряжении? Где искать? Лезть в контроллер? Но кроме как продуть от пыли и посмотреть на предмет целостности дорожек и деталей — больше я там сделать ничего не в состоянии.
П.С. — в ДПДЗ стояло уплотнение из микропористой резинки, по отпечатку видно, что зажимала, вероятно из за этого была ошибка. Увеличил ножницами внутр. отверстие.
Вот картинка с программы коналов АЦП, надеюсь, что резать рамку я уже научился.
Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Автомобиль плохо тянет;

Перебои в работе

Иммобилайзер плохо срабатывает (не всегда можно завести двигатель)

1. Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в случае чего не попал на горячие части двигателя). После этого можно заводить двигатель. После того как насос накачает давление, нажимаем на кнопку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда вставлена тоненькая трубочка слива. Смотрим на показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар. При резком наборе оборотов, давление должно повыситься до З бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Проверяем производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать З бар., и разгон будет вялым. Для того чтобы проверить производительность насоса, пережимаем обратку (шланг, идущий от регулятора давления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендуется его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, манометр показывает З бар.

В общем, бензонасос в порядке.

3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5 ..10 кОм. Все в порядке. Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах. Скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи и ставим все на место.

4. Проверим фильтр воздуха. В порядке.

5. Теперь берем ДСТ-6 и кабель ВАЗ, Подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание. Прибор показывает напряжение 1.15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до 0.99, и не больше, и не меньше. А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, примерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили. Так как ДМРВ завышает напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика разгона уменьшается. Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем и закрываем несколько раз дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы. Вот и вторая неисправность обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической программы, но с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность. Меняем датчик ДПДЗ.

6. Проверяем, как работают форсунки. Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи, чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление, либо включаем бензонасос при помощи программы «Мотор-Тестер» или сканером ДСТ-2М. И по одной форсунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед каждым режимом накачивать давление. Записываем результаты в таблицу. И так все форсунки, потом сверяем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки. Но с нашим автомобилем баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он на прогретом двигателе, должен, часто изменятся от минимума до максимума. Если он надолго зависает в каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем работать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах. Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже отрицательно скажется на работе системы в целом. Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке.

8. Проверяем состояние регулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток. Как и предполагалось, весь он покрыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика. Очищаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри. Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6, несколько раз прогнав шток «вперед — назад», проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё, можно ставить РХХ на место.

9. Проверяем иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимаем ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор. Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру. Подаём питание, и запускаем программу программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM». Теперь процедуру лечения можно считать законченной. Все отключаем. Ставим ЭБУ на место. Теперь автомобиль будет заводиться без проведения ключом около считывающего устройства.

Зарегистрируйтесь сейчас чтобы найти еще больше друзей, и получить полноценный доступ ко всем функциям сайта!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться .
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация .

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Перечень переменных, системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5л 16 кл.) контроллер M1.5.4N «Bosch «

№	Параметр	Наименование	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	ВЫКЛ.ДВИГАТ	Признак выключения двигателя	Да/Нет	Да	Нет
2	ХОЛОСТОЙ ХОД	Признак работы двигателя в режиме холостого хода	Да/Нет	Нет	Да
3	ОБОГ. ПО МОЩ	Признак мощностного обогащения	Да/Нет	Нет	Нет
4	БЛОК.ТОПЛИВА	Признак блокировки гопливоподачи	Да/Нет	Нет	Нет
5	ЗОНА РЕГ. О 2	Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода	Да/Нет	Нет	Да/Нет
6	ЗОНА ДЕТОН	Признак работы двигателя в зоне детонации	Да/Нет	Нет	Нет
7	ПРОДУВКА АДС	Признак работы клапана продувки адсорбера	Да/Нет	Нет	Да/Нет
8	ОБУЧЕНИЕ О 2	Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода	Да/Нет	Нет	Да/Нет
9	ЗАМЕР ПАР.ХХ	Признак замера параметров холостого хода	Да/Нет	Нет	Нет
10	ПРОШЛЫЙ XX	Признак работы двигателя на холостом ходу в прошлом цикле вычислений	Да/Нет	Нет	Да
11	БЛ. ВЫХ. ИЗ ХХ	Признак блокировки выхода из режима холостого хода	Да/Нет	Да	Нет
12	ПР.ЗОНА ДЕТ	Признак работы двигателя в зоне детонации в прошлом цикле вычислений	Да/Нет	Нет	Нет
13	ПР.ПРОД.АДС	Признак работы адсорбера в прошлом цикле вычислений	Да/Нет	Нет	Да/Нет
14	ОБН.ДЕТОНАЦ	Признак обнаружения детонации	Да/Нет	Нет	Нет
15	ПРОШЛЫЙ О 2	Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений	Бедн/Богат	Бедн	Бедн/Богат
16	ТЕКУЩИЙ О 2	Текущее состояние сигнала датчика кислорода	Бедн/Богат	Бедн	Бедн/Богат
17	Т.ОХЛ.Ж	Температура охлаждающей жидкости	°С	94-101	94-101
18	пол.д.з	Положение дроссельной заслонки	%
19	ОБ.ДВ	Скорость вращения двигателя (дискретность 40)	об/мин		760-840
20	ОБ.ДВ.ХХ	Скорость вращения двигателя на х. х.	об/ мин		760-840
21	ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ	Желаемое положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
22	ТЕК.ПОЛ.РХХ	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
23	КОР.ВР.ВП	Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК	ед	1	0,76-1,24
24	У.0.3	Угол опережения зажигания	°П.к.в.		10-15
25	СК.АВТ	Текущая скорость автомобиля	км/час
26	БОРТ.НАП	Напряжение в бортовой сети	В	12,8-14,6	12,8-14,6
27	Ж.ОБ.ХХ	Желаемые обороты холостого хода	об/мин		800
28	ВР.ВПР	Длительность импульса впрыска топлива	мс		2,5-4,5
29	МАСРВ	Массовый расход воздуха	кг/час		7,5-9,5
30	ЦИК.РВ	Поцикловой расход воздуха	мг/такт		82-87
31	Ч. РАС. Т	Часовой расход топлива	л/час		0,7-1,0
32	ПРТ	Путевой расход топлива	л/100км		0,3
33	ТЕКУЩ.ОШИБ	Признак наличия текущих ошибок	Да/Нет	Нет	Нет

Перечень переменных, системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5л 8 кл.) контроллер MP7.0H «Bosch «

№	Параметр	Наименование	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	UB	Напряжение в бортовой сети	В	12,8-14,6	13,8-14,6
2	TMOT	Температура охлаждающей жидкости	с	— *	94-105
3	DKPOT	Положение дроссельной заслонки	%
4	N40	Частота вращения коленчатого вала двигателя (дискретность 40 об/мин)	об/мин		800±40
5	ТЕ1	Длительность импульса впрыска топлива	мс	-*	1,4-2,2
6	MAF	Сигнал датчика массового расхода воздуха	в	1	1,15-1,55
7	TL	Параметр нагрузки	мс		1,35-2,2
8	ZWOUT	Угол опережения зажигания	п.к.в.		8-15
9	DZW_Z	Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации	п.к.в.
10	USVK	Сигнал датчика кислорода	мВ	450	50-900
11	FR	Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода	ед	1	1±0,2
12	TRA	Аддитивная составляющая коррекции самообучением	мс	±0,4	±0,4
13	FRA	Мультипликативная составляющая коррекции самообучением	ед	1±0,2	1±0,2
14	ТАТЕ	Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера	%		15-45
15	N10	Частота вращения коленвала двигателя на х. ходу (дискретность 10)	об/мин		800±40
16	NSOL	Желаемые обороты холостого хода	об/мин		800
17	ML	Массовый расход воздуха	кг/час	10**	6,5-11,5
18	QSOL	Желаемый расход воздуха на холостом ходу	кг/час	— *	7,5-10
19	IV	Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на холостом ходу	кг/час	±1	±2
20	MOMPOS	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	85	20-55
21	QADP	Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу	кг/час	±5	±5
22	VFZ	Текущая скорость автомобиля	км/час
23	B_VL	Признак мощностного обогащения	Да/Нет	НЕТ	НЕТ
24	B_LL	Признак работы двигателя в режиме холостого хода	Да/Нет	НЕТ	ДА
25	В_ЕКР	Признак включения электробензонасоса	Да/Нет	НЕТ	ДА
26	S_AC	Запрос на включение кондиционера	Да/Нет	НЕТ	НЕТ
27	B_LF	Признак включения электровентилятора	Да/Нет	НЕТ	ДА/НЕТ
28	S_MILR	Признак включения контрольной лампы	Да/Нет	ДА/НЕТ	ДА/НЕТ
29	B_LR	Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода	Да/Нет	НЕТ	ДА/НЕТ

* Значение параметра трудно предсказать, и для диагностики оно не используется. ** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Тип контроллера и типовые значения

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ваз

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

• на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
• показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
• увеличился расход горючего;
• мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

• плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
• двигатель начнет троить;
• при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
• в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
• появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

1. Сначала отключите аккумулятор.
2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно — какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.

Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.

Параметры диагностики

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода — его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) — должны обычно составлять 25 — 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска — должна составлять 2.3 — 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ — на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

Температура охлаждающей жидкости — на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске — аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ — на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 — это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 — это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

1. Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты — мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
2. И самое главное — когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).

…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.

Нормальные показания датчиков при диагностики двигателя приора. Первичная диагностика инжекторных двигателей ваз

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Изменения в аппаратной реализации

В 2010 г. появились новые версии аппаратной реализации ЭБУ M73. С целью удешевления из схемы была удалена микросхема TDA3664, которая обеспечивала питание процессора (и, соответсвенно, ОЗУ) во время отключения зажигания. Разумеется, при этом данные всех адаптаций терялись бы, но в новых прошивках I(А)303CF06 и I(А)327RD08 перед отключением питания процессора данные адаптаций записываются в EEPROM. При включении зажигания содержимое из EEPROM записывается в ОЗУ, таким образом, ЭБУ ведет себя точно также, как если бы питание не отключалось. Для того, чтобы реализовать этот алгоритм, в блоке должна быть установлена микросхема EEPROM 95160 (или Atmel 25160), вместо ранее устанавливаемой 95080. Таким образом, получается, что для работы старых версий прошивок в ЭБУ должна быть установлена TDA3664 и EEPROM любого размера, а для новых прошивок — TDA3664 не нужна (но если установлена, то не помешает работе), а EEPROM должна быть удвоенной емкости (95160 или 25160). Учитывайте данные особенности при чип-тюнинге этих ЭБУ, в противном случае, система не сможет нормально работать. Следует заметить, что последние блоки M73 старой аппаратной реализации уже имели EEPROM удвоенной емкости, поэтому, они наиболее универсальны, в них можно «лить» любую прошивку.

Коды АЦП

Параметры кодов АЦП относятся к аналоговым датчикам системы управления:

• Датчик положения дроссельной заслонки
• Датчик температуры
• Датчик массового расхода воздуха
• Датчик L-зонд
• Потенциометр СО.

Физически, коды АЦП отражают напряжение, которое выдает датчик. Как правило, эти параметры используются для проверки цепей датчиков. Если возникают коды неисправности, связанные с низким или высоким уровнем сигнала такого датчика, то система управления работает по резервным режимам. При этом значение параметра, относящегося к этому датчику, выбирается либо из аварийной таблицы, либо рассчитывает по заданным формулам, например, температура охлаждающей жидкости при неисправном датчике температуры увеличивается по времени работы двигателя.

Если, при физическом изменении параметра, измеряемого датчиком, код АЦП остается величиной постоянной, то электрическая цепь подключения датчика неработоспособна.

Величины АЦП являются безразмерной величиной, но для пользователя в тестерах-сканерах их приводят к напряжению, которое выдает конкретный датчик.

Поэтому, используя код АЦП, например, с датчика L-зонд можно более наглядно оценивать работу в системе контура обратной связи по поддержанию стехиометрического состава смеси. Если датчик L-зонд неработоспособен, то код АЦП находится в диапазоне 0,4-0,7В.

Значение кода АЦП (выходное напряжение) с датчика положения дросселя может указать нижнюю границу, при котором система определяет ошибку датчика. Положению дроссельной заслонки равному нулю соответствует напряжение с датчика 0.52 В.

При включенном зажигании выходное напряжение с датчика массового расхода (код АЦП) должно равняться 1,00В.

Датчик температуры, датчик положения дроссельной заслонки, датчик массового расхода питаются напряжением 5,00В, которое выдает блок управления. Если блок управления выдает нестабильное напряжение, то показания датчиков будут меняться и поведение системы в этом случае непредсказуемо.

Закрытые версии ЭБУ

Начиная с конца 2009 года все новые версии ЭБУ M73 и Микас-11 являются «закрытыми», то есть защищенными от чтения и записи прошивки обычными способами. При попытке чтения такого ЭБУ через BootLoader процессора, считанный дамп будет содержать «мусор» в виде последовательности байт: 9B 00 9B 00 9B 00. При попытке чтения диагностическим методом (без вскрытия ЭБУ) загрузчик выдаст сообщение «Ошибка запуска бутлоадера». Обратите внимание, что в этом случае нельзя производить попытку записи прошивки в блок обычными способами, это может привести к полной неработоспособности ЭБУ! Для работы с «закрытыми» ЭБУ нами был разработан специальный модуль к загрузчику.

Взаимозаменяемость

Данный вопрос довольно актуален, особенно принимая во внимание стоимость оригинальных изделий импортного автопрома. Но здесь не все так просто, приведем пример. В первых серийных моделях горьковского автозавода на инжекторные волги устанавливался ДМРВ БОШ (Bosh). Несколько позже импортные датчики и контролеры заменили отечественные изделия.

А –импортный нитевой ДМРВ производства Bosh (pbt-gf30) и его отечественные аналоги В — АОКБ «Импульс» и С – АПЗ

Конструктивно эти изделия практически не отличались за исключением нескольких конструктивных особенностей, а именно:

• Диаметр провода, используемого в проволочном терморезисторе. У бошевских изделий Ø 0,07 мм, а у отечественной продукции – Ø0,10 мм.
• Способ крепления провода, он отличается типом сварки. У импортных датчиков это контактная сварка, у отечественных изделий – лазерная.
• Форма нитевого терморезистора. У Bosh он имеет П-образную геометрию, АПЗ выпускает приборы с V-образной нитью, изделия АОКБ «Импульс» отличаются квадратной формой подвески нити.

Все приведенные в качестве примера датчики были взаимозаменяемые, пока Горьковский автозавод не перешел на пленочные аналоги. Причины перехода были описаны выше.

Пленочный ДМРВ Сименс (Simens) для ГАЗ 31105

Приводить отечественный аналог изображенному на рисунке датчику не имеет смысла, поскольку внешне он практически не отличается.

Следует отметить, что при переходе с нитевых приборов на пленочные, скорее всего, потребуется менять всю систему, а именно: сам датчик, соединительный провод от него к ЭБУ, и, собственно сам контролер. В некоторых случаях контроль может быть адаптирован (перепрошит) под работу с другим датчиком. Такая проблема связана с тем, что большинство нитевых расходомеров посылают аналоговые сигналы, а пленочные – цифровые.

Следует отметить, что на первые серийные автомобили ВАЗ с инжекторным двигателем устанавливался нитевой ДМРВ (производства GM) с цифровым выходом, в качестве примера можно привести модели 2107, 2109, 2110 и т.д. Сейчас в них устанавливается ДМРВ БОШ 0 280 218 004.

Для подбора аналогов можно воспользоваться информацией с официальных источников, или тематических форумов. Для примера ниже представлена таблица взаимозаменяемости ДМРВ для автомобилей ВАЗ.

Таблица совместимости ДМРВ для модельного ряда ВАЗ

Представленная таблица наглядно показывает, что, например, датчик ДМРВ 0-280-218-116 совместим с двигателями ВАЗ 21124 и 21214, но не подходит к 2114, 2112 (в том числе и на 16 клапанов). Соответственно можно найти информацию и по другим моделям ВАЗ (например, Лада Гранта, Калина, Приора, 21099, 2115, Нива Шевроле и т.д.).

Как правило, не возникнет проблем и с другими марками авто отечественного или совместного производства (УАЗ Патриот ЗМЗ 409, ДЭУ Ланос или Нексия), подобрать замену ДМРВ для них не составит проблемы, это же касается и изделий китайского автопрома (КIA Ceed, Спектра, Спортейдж и т.д.). Но в этом случае велика вероятность, что распиновка ДМРВ может не совпадать, исправить ситуацию поможет паяльник.

Значительно сложнее обстоит дело с европейскими, американскими и японскими авто. Поэтому, если у вас Тойота, Фольксваген Пассат, Субару, Мерседес, Форд Фокус, Нисан Премьера Р12, Рено Меган или другое европейское, американское или японское авто, прежде, чем производить замену ДМРВ, необходимо тщательно взвесить все варианты решения.

Если интересно, можете поискать в сети эпопею с попыткой замены на Ниссане Альмера Н16 «родного» воздухомера аналогом. Одна из попыток привела к чрезмерному расходу топлива даже на холостом ходу.

В некоторых случаях поиск аналого будет оправданным, особенно, если принять во внимание стоимость «родного» волюметра (в качестве примера можно привести БМВ Е160 или Ниссан Х-Трейл Т30).

Как обмануть сломанный ДМРВ с помощью резистора

Рассмотрим вариант «восстановления» на примере ВАЗ 2110. После необоснованного увеличения расхода топлива, вы решили проверить датчик массового расхода мультиметром. Показания в состоянии покоя существенно превышают идеальные «не выше 1.02 В» и даже допустимые «1.05 В».

Соответственно, двигатель видит обедненную топливно-воздушную смесь и добавляет в пропорцию больше бензина. Результат — увеличение расхода без прибавки мощности.

Как снизить напряжение на выходе АЦП расходомера? Мы знаем, что на основе тарировки ДМРВ в электронном блоке управления двигателем, каждое значение в вольтах соответствует объему воздуха в кг/час.

Как снизить напряжение? Любой начинающий электрик скажет, что необходимо добавить сопротивление (добавочный резистор). Разумеется, угадать (или даже вычислить) требуемое значение не получится, поэтому лучше использовать переменный резистор в диапазоне от 1 кОм до 2 кОм. Подходят старые советские переменники СП-1. Они не развалятся от влаги или температуры под капотом.

Резистор включается в разрыв провода, идущего от контакта № 5 ДМРВ ВАЗ, до контроллера ЭБУ двигателя.

Важно: Все работы на жгуте провода выполняем с отключенным аккумулятором.

После подключения выполняем проверку расходомера в состоянии покоя:

• соединяем мультиметр с контактами № 3 (масса) и № 5 (сигнал АЦП) разъема ДМРВ;
• включаем зажигание, не запуская двигатель;
• подкручивая регулятор переменного резистора, добиваемся значение 1 вольт.

После этого необходимо механически закрепить резистор, чтобы он не оборвался в движении. Выполняем тестовую поездку, убеждаемся в снижении расхода бензина.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

• Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
• Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
• На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
• Далее снимаем гофру с патрубка.
• Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Отсоединение разъема датчика

• Затем, воспользовавшись ключом на «10», нужно отвернуть крепежные болты датчика к корпусу воздухофильтра.
• Теперь можно снять ДМРВ.
• Установка датчика своими руками осуществляется в обратной последовательности.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Параметры диагностики

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Диагностические параметры автомобилей ваз 2115. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Автомобиль плохо тянет;

Перебои в работе

Иммобилайзер плохо срабатывает (не всегда можно завести двигатель)

1. Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в случае чего не попал на горячие части двигателя). После этого можно заводить двигатель. После того как насос накачает давление, нажимаем на кнопку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда вставлена тоненькая трубочка слива. Смотрим на показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар. При резком наборе оборотов, давление должно повыситься до З бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Проверяем производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать З бар., и разгон будет вялым. Для того чтобы проверить производительность насоса, пережимаем обратку (шланг, идущий от регулятора давления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендуется его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, манометр показывает З бар.

В общем, бензонасос в порядке.

3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5 ..10 кОм. Все в порядке. Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах. Скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи и ставим все на место.

4. Проверим фильтр воздуха. В порядке.

5. Теперь берем ДСТ-6 и кабель ВАЗ, Подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание. Прибор показывает напряжение 1.15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до 0.99, и не больше, и не меньше. А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, примерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили. Так как ДМРВ завышает напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика разгона уменьшается. Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем и закрываем несколько раз дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы. Вот и вторая неисправность обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической программы, но с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность. Меняем датчик ДПДЗ.

6. Проверяем, как работают форсунки. Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи, чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление, либо включаем бензонасос при помощи программы «Мотор-Тестер» или сканером ДСТ-2М. И по одной форсунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед каждым режимом накачивать давление. Записываем результаты в таблицу. И так все форсунки, потом сверяем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки. Но с нашим автомобилем баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он на прогретом двигателе, должен, часто изменятся от минимума до максимума. Если он надолго зависает в каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем работать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах. Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже отрицательно скажется на работе системы в целом. Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке.

8. Проверяем состояние регулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток. Как и предполагалось, весь он покрыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика. Очищаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри. Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6, несколько раз прогнав шток «вперед — назад», проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё, можно ставить РХХ на место.

9. Проверяем иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимаем ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор. Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру. Подаём питание, и запускаем программу программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM». Теперь процедуру лечения можно считать законченной. Все отключаем. Ставим ЭБУ на место. Теперь автомобиль будет заводиться без проведения ключом около считывающего устройства.

Зарегистрируйтесь сейчас чтобы найти еще больше друзей, и получить полноценный доступ ко всем функциям сайта!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться .
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация .

x

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Перечень переменных,
системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5л 16 кл.)

контроллер M1.5.4N

«Bosch
»

№	Параметр	Наименование	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	ВЫКЛ.ДВИГАТ	Признак выключения двигателя	Да/Нет	Да	Нет
2	ХОЛОСТОЙ ХОД	Признак работы двигателя в режиме холостого хода	Да/Нет	Нет	Да
3	ОБОГ. ПО МОЩ	Признак мощностного обогащения	Да/Нет	Нет	Нет
4	БЛОК.ТОПЛИВА	Признак блокировки гопливоподачи	Да/Нет	Нет	Нет
5	ЗОНА РЕГ. О 2	Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода	Да/Нет	Нет	Да/Нет
6	ЗОНА ДЕТОН	Признак работы двигателя в зоне детонации	Да/Нет	Нет	Нет
7	ПРОДУВКА АДС	Признак работы клапана продувки адсорбера	Да/Нет	Нет	Да/Нет
8	ОБУЧЕНИЕ О 2	Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода	Да/Нет	Нет	Да/Нет
9	ЗАМЕР ПАР.ХХ	Признак замера параметров холостого хода	Да/Нет	Нет	Нет
10	ПРОШЛЫЙ XX	Признак работы двигателя на холостом ходу в прошлом цикле вычислений	Да/Нет	Нет	Да
11	БЛ. ВЫХ. ИЗ ХХ	Признак блокировки выхода из режима холостого хода	Да/Нет	Да	Нет
12	ПР.ЗОНА ДЕТ	Признак работы двигателя в зоне детонации в прошлом цикле вычислений	Да/Нет	Нет	Нет
13	ПР.ПРОД.АДС	Признак работы адсорбера в прошлом цикле вычислений	Да/Нет	Нет	Да/Нет
14	ОБН.ДЕТОНАЦ	Признак обнаружения детонации	Да/Нет	Нет	Нет
15	ПРОШЛЫЙ О 2	Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений	Бедн/Богат	Бедн	Бедн/Богат
16	ТЕКУЩИЙ О 2	Текущее состояние сигнала датчика кислорода	Бедн/Богат	Бедн	Бедн/Богат
17	Т.ОХЛ.Ж	Температура охлаждающей жидкости	°С	94-101	94-101
18	пол.д.з	Положение дроссельной заслонки	%	0	0
19	ОБ.ДВ	Скорость вращения двигателя (дискретность 40)	об/мин	0	760-840
20	ОБ.ДВ.ХХ	Скорость вращения двигателя на х. х.	об/мин	0	760-840
21	ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ	Желаемое положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
22	ТЕК.ПОЛ.РХХ	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
23	КОР.ВР.ВП	Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК	ед	1	0,76-1,24
24	У.0.3	Угол опережения зажигания	°П.к.в.	0	10-15
25	СК.АВТ	Текущая скорость автомобиля	км/час	0	0
26	БОРТ.НАП	Напряжение в бортовой сети	В	12,8-14,6	12,8-14,6
27	Ж.ОБ.ХХ	Желаемые обороты холостого хода	об/мин	0	800
28	ВР.ВПР	Длительность импульса впрыска топлива	мс	0	2,5-4,5
29	МАСРВ	Массовый расход воздуха	кг/час	0	7,5-9,5
30	ЦИК.РВ	Поцикловой расход воздуха	мг/такт	0	82-87
31	Ч. РАС. Т	Часовой расход топлива	л/час	0	0,7-1,0
32	ПРТ	Путевой расход топлива	л/100км	0	0,3
33	ТЕКУЩ.ОШИБ	Признак наличия текущих ошибок	Да/Нет	Нет	Нет

Перечень
переменных,
системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5л 8 кл.)

контроллер MP7.0H
«Bosch
»

№	Параметр	Наименование	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	UB	Напряжение в бортовой сети	В	12,8-14,6	13,8-14,6
2	TMOT	Температура охлаждающей жидкости	с	— *	94-105
3	DKPOT	Положение дроссельной заслонки	%	0	0
4	N40	Частота вращения коленчатого вала двигателя (дискретность 40 об/мин)	об/мин	0	800±40
5	ТЕ1	Длительность импульса впрыска топлива	мс	-*	1,4-2,2
6	MAF	Сигнал датчика массового расхода воздуха	в	1	1,15-1,55
7	TL	Параметр нагрузки	мс	0	1,35-2,2
8	ZWOUT	Угол опережения зажигания	п.к.в.	0	8-15
9	DZW_Z	Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации	п.к.в.	0	0
10	USVK	Сигнал датчика кислорода	мВ	450	50-900
11	FR	Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода	ед	1	1±0,2
12	TRA	Аддитивная составляющая коррекции самообучением	мс	±0,4	±0,4
13	FRA	Мультипликативная составляющая коррекции самообучением	ед	1±0,2	1±0,2
14	ТАТЕ	Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера	%	0	15-45
15	N10	Частота вращения коленвала двигателя на х. ходу (дискретность 10)	об/мин	0	800±40
16	NSOL	Желаемые обороты холостого хода	об/мин	0	800
17	ML	Массовый расход воздуха	кг/час	10**	6,5-11,5
18	QSOL	Желаемый расход воздуха на холостом ходу	кг/час	— *	7,5-10
19	IV	Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на холостом ходу	кг/час	±1	±2
20	MOMPOS	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	85	20-55
21	QADP	Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу	кг/час	±5	±5
22	VFZ	Текущая скорость автомобиля	км/час	0	0
23	B_VL	Признак мощностного обогащения	Да/Нет	НЕТ	НЕТ
24	B_LL	Признак работы двигателя в режиме холостого хода	Да/Нет	НЕТ	ДА
25	В_ЕКР	Признак включения электробензонасоса	Да/Нет	НЕТ	ДА
26	S_AC	Запрос на включение кондиционера	Да/Нет	НЕТ	НЕТ
27	B_LF	Признак включения электровентилятора	Да/Нет	НЕТ	ДА/НЕТ
28	S_MILR	Признак включения контрольной лампы	Да/Нет	ДА/НЕТ	ДА/НЕТ
29	B_LR	Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода	Да/Нет	НЕТ	ДА/НЕТ

* Значение параметра трудно предсказать, и для
диагностики оно не используется. ** Параметр имеет реальный смысл только при
движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем
управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр	Ед. изм	Тип контроллера и типовые значения
		Январь4	Январь 4.1	M1.5.4	M1.5.4N	MP7.0
UACC	В	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6
TWAT	град. С	90 — 104	90 — 104	90 — 104	90 — 104	90 — 104
THR	%	0	0	0	0	0
FREQ	об/мин	840 — 880	750 — 850	840 — 880	760 — 840	760 — 840
INJ	мсек	2 — 2,8	1 — 1,4	1,9 — 2,3	2 — 3	1,4 — 2,2
RCOD		0,1 — 2	0,1 — 2	+/- 0,24
AIR	кг/час	7 — 8	7 — 8	9,4 — 9,9	7,5 — 9,5	6,5 — 11,5
UOZ	гр. П.К.В	13 — 17	13 — 17	13 — 20	10 — 20	8 — 15
FSM	шаг	25 — 35	25 — 35	32 — 50	30 — 50	20 — 55
QT	л/час	0,5 — 0,6	0,5 — 0,6	0,6 — 0,9	0,7 — 1
ALAM1	В				0,05 — 0,9	0,05 — 0,9

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ | Блог автолюбителя Николая Вагано

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.

На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.

Статья взята отсюда.

Ставьте лайк, комментируйте, подписывайтесь на канал! Удачи на дорогах!

Диагностические параметры двигателя ВАЗ 2114. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Машина плохо тянет;

Перебои в работе

Иммобилайзер плохо срабатывает (не всегда можно запустить двигатель)

1. Прежде всего, перед проведением диагностики берем манометр МТА-2, заворачиваем колпачок на патрубках аппарели, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обмотав его тканью (чтобы бензин был из которых он не задевал горячие части двигателя).После этого можно запускать двигатель. После того, как насос запитан давлением, нажмите кнопку манометра клапана, чтобы пузырьки воздуха вместе с бензином ушли в газонепроницаемую емкость, куда вставляется тонкая трубка слива. Смотрим показания манометра: на холостом ходу Давление топлива должно быть в пределах 2,5-2,6 бар. При резком наборе оборотов давление должно возрасти до бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Проверить работоспособность топливного насоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не качать штангу., И разгон будет вялым. Для того, чтобы проверить работоспособность помпы, на обратной магистрали поворачиваем обратку (шланг от регулятора давления в бензобаке), и смотрим давление, если оно поднимается до 5-6 бар., Помпа вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, рекомендуется заменить. Швартуем двигатель, включаем зажигание, манометр показывает s бар.

В целом бензонасос в порядке.

3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи.Проверяем провода на сопротивление токоведущих жизней, оно должно быть в пределах 5..10 кОм. Все отлично. Смотрим на свечу, на свече 1 явно наблюдается больше черной сажи, чем на других свечах. Скорее всего виноват ДМРВ (датчик расхода воздуха). Очистите свечу и поставьте все на место.

4. Проверьте воздушный фильтр. Чтобы.

5. Теперь возьмите ДСТ-6 и Трос ВАЗ, подключите его к ДМРВ и включите зажигание. Устройство показывает напряжение 1,15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика.Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0,97 до 0,99, и не больше и не меньше. А на спроектированном двигателе он должен показывать больше 1,0 вольт, на проходе около 1,5 и выше. Итак, мы нашли первую неисправность. Поскольку ДМРВ завышает выходное напряжение, то блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А это приводит к неправильному приготовлению смеси, смесь получается богаче. Из-за этого снижается динамика разгона. Ставим новый датчик, предварительно проверив его с помощью ДСТ-6.Далее подключить ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Включите режим проверки DPDP и несколько раз откройте и закройте дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 сколько раз звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика есть пробои. Так была обнаружена вторая неисправность. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить с помощью диагностической программы, но с помощью DST-6 эту неисправность обнаружить проще. Поменять датчик ДПДЗ.

6. Проверяем, как работают форсунки.Для этого воспользуемся ДСТ-6, подключим ДСТ-6 к тросу форсунок, открутим свечи, чтобы они не пошли походом и, включая зажигание, давление помпы, либо включим ТНВД с помощью программы Motor Tester или сканер ДСТ-2М. А на одной форсунке открываем на всех трех режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая давление перед каждым режимом. Запишите результаты в таблицу. И так все форсунки, потом проводим результаты, причем с неточностями, или меняем бракованные форсунки.Но на нашей машине баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем машину к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка вызванная перебоем ДПДЗ, промываем, так как датчик уже поменяли. Включаем окошко, где есть график «InPlam» (текущее состояние кислородного датчика), запускаем двигатель и смотрим это расписание, оно на прогретом двигателе, обязательно, будет часто меняться от минимума до максимума . Если он надолго замерзнет в каком-либо состоянии, в бедных или богатых, то это говорит о том, что он скоро вообще перестанет работать, и даст неверную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах.Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком плохой смеси, что также отрицательно скажется на работе системы в целом. Остальные параметры проверяем на компьютере, и если они в норме, то можно сказать, что все в порядке.

8. Проверьте состояние регулятора холостого хода (RXX). Откручиваем и смотрим на шток. Как и ожидалось, все это покрыто черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и с помощью теста Pxx выводим стержень из датчика. Чистим резьбу и конус, брызгаем внутрь сенсора мягким очистителем, типа WD-40, он все внутри очистит.Смазать резьбу штока смазкой, желательно, чтобы она не замерзала, и снова с помощью ДСТ-6 продвинул шток «вперед — назад», проверяя, что он не перекручивается, берем. к середине. Все, можно RXX поставить на место.

9. Проверяем иммобилайзер. В тех случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимите ЭБУ, предварительно необходимо выключить аккумулятор. Возьмите программатор ПБ-2М. Подключаем к компу и компу. Кормим едой, запускаем программатор ПБ-2М.После того, как соединение будет установлено, выберите «Очистить EEPROM». Теперь лечебную процедуру можно считать завершенной. Все выключаются. Ставим пистолет на место. Теперь машина заводится без ключа рядом со считывателем.

Перечень переменных, Системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1.5л 16 кл.)
контроллер М1.5.4Н «BOSCH»

№	Параметр	Имя	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	ВЫКЛ	Знак остановки двигателя	колодец №	Есть	Не
2	ХОЛОСТОЙ ХОД	Признак работы двигателя на холостом ходу	колодец №	Не	Есть
3	О БОГ.В силе	Знак энергетического обогащения	колодец №	Не	Не
4	Блок	Признак блокировки гофалоподачи	колодец №	Не	Не
5	Зона рег. О 2.	Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода	колодец №	Не	колодец №
6	Зона Детона	Признак работы двигателя в зоне детонации	колодец №	Не	Не
7	Продувка AFS	Симптом клапана продувки адсорбера	колодец №	Не	колодец №
8	Узнаем о 2.	Признак тренировки подачи топлива по сигналу датчика кислорода	колодец №	Не	колодец №
9	Измерьте элемент	Знак измерения параметров холостого хода	колодец №	Не	Не
10	Последняя XX	Признак работы двигателя на холостом ходу в прошлом расчетном цикле	колодец №	Не	Есть
11	Bl.Из xx	Признак блокировки выхода из режима ожидания	колодец №	Есть	Не
12	пр. Zona Children	Признак работы двигателя в зоне детонации в прошлом расчетном цикле	колодец №	Не	Не
13	PRD.DS.	Признак работы адсорбера в прошлом расчетном цикле	колодец №	Не	колодец №
14	обн.Донац	Признак детонации детонации	колодец №	Не	Не
15	Последние 2.	Состояние сигнала кислородного датчика в прошлом цикле расчета	Бедный / богатый	Плохо	Бедный / богатый
16	Ток O 2.	Текущее состояние сигнала датчика кислорода	Бедный / богатый	Плохо	Бедный / богатый
17	т.Чл.ж.	Температура охлаждающей жидкости	° ю. Ш.	94-101	94-101
18	Pol.D.Z.	Положение дроссельной заслонки	%	0	0
19	Ob.Dv	Скорость вращения двигателя (дискретная 40)	об / мин	0	760-840
20	Об.дв.Хх.	Скорость вращения двигателя по х. Икс.	об / мин.	0	760-840
21 год	Зан.Пол.рхх.	Желаемое положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
22	Тек.Пол.рхх	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
23	Кор.Версия VP	Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска при сигнале DK	эльф	1	0,76-1,24
24	U.0.3.	Угол опережения зажигания	° ПК.	0	10-15
25	SK.Avt.	Текущая скорость автомобиля	км / ч	0	0
26 год	Borf.Nap	Напряжение Б. Бортовая сеть	В	12,8-14,6	12,8-14,6
27	Ю.Об.Хх.	Желаемая частота вращения холостого хода	об / мин	0	800
28 год	БП ВПР	Длительность импульса впрыска топлива	мс.	0	2,5-4,5
29	Масп	Массовый расход воздуха	кг / час	0	7,5-9,5
30	CYK.RV.	Покицловая подача воздуха	мг / такт	0	82-87
31 год	C. расы T.	Почасовой расход топлива	л / час	0	0,7-1,0
32	PRT	Расход топлива в пути	л / 100км	0	0,3
33	Текущий	Признак наличия текущих ошибок	колодец №	Не	Не

Перечень переменных, Системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5л 8 кл.) Контроллер MP7.0H «Bosch»

№	Параметр	Имя	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	UB.	Напряжение в бортовой сети	В	12,8-14,6	13,8-14,6
2	Тмот.	Температура охлаждающей жидкости	из	— *	94-105
3	Дкпот.	Положение дроссельной заслонки	%	0	0
4	N40	Частота вращения коленчатого вала двигателя (дискретность 40 об / мин)	об / мин	0	800 ± 40
5	Th2	Длительность импульса впрыска топлива	мс.	— *	1,4-2,2
6	Maf.	Сигнал датчика массового расхода	в	1	1,15–1,55
7	TL	Параметр нагрузки	мс.	0	1,35-2,2
8	Zwout.	Угол опережения зажигания	с.К.В.	0	8-15
9	DZW_Z.	Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации	P.K.V.	0	0
10	УСВК.	Сигнал датчика кислорода	мВ	450	50-900
11	Fr.	Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода	эльф	1	1 ± 0.2.
12	TRA	Аддитивный компонент коррекции самообучения	мс.	± 0,4.	± 0,4.
13	FRA	Мультипликативная коррекция самообучения	эльф	1 ± 0,2.	1 ± 0,2.
14	ТАТЕ.	Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера	%	0	15-45
15	N10	Частота вращения коленчатого вала двигателя по х.Дискретность 10)	об / мин	0	800 ± 40
16	NSOL.	Желаемая частота вращения холостого хода	об / мин	0	800
17	МЛ.	Массовый расход воздуха	кг / час	10 **	6,5-11,5
18	QSOL.	Требуемый расход воздуха на холостом ходу	кг / час	— *	7,5-10
19	IV.	Текущая коррекция расчетного расхода воздуха на холостом ходу	кг / час	± 1.	± 2.
20	Момпос.	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	85	20-55
21	QADP.	Адаптация переменного расхода воздуха на холостом ходу	кг / час	± 5.	± 5.
22	Vfz.	Текущая скорость автомобиля	км / ч	0	0
23	Б_ВЛ.	Знак энергетического обогащения	колодец №	НЕ	НЕ
24	Б_ЛЛ	Признак работы двигателя на холостом ходу	колодец №	НЕ	ДА
25	Ин_экр	Знак включения электрического смещения	колодец №	НЕ	ДА
26	S_ac	Запрос на включение кондиционера	колодец №	НЕ	НЕ
27	Б_ЛФ.	Признак включения электровентилятора.	колодец №	НЕ	СКВАЖИНА НЕТ
28	Сімилр.	Знак включения контрольной лампы	колодец №	СКВАЖИНА НЕТ	СКВАЖИНА НЕТ
29	Білр.	Знак работы г. г. регулировка зоны по датчику кислорода	колодец №	НЕ	СКВАЖИНА НЕТ

* Значение параметра сложно предсказать, и он не используется для диагностики.** Параметр имеет реальное значение только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр	шт. изменить	Тип регулятора и типовые значения
		4 января.	4.1 января.	M1.5.4.	M1.5.4N.	MP7.0.
Uacc.	В	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6
Twat.	град. ОТ	90–104	90–104	90–104	90–104	90–104
Thr.	%	0	0	0	0	0
Част.	об / мин	840–880	750–850	840–880	760–840	760–840
Inj.	млн шведских крон	2 — 2,8	1–1,4	1,9 — 2,3	2–3	1,4 — 2,2
Rcod.		0,1 — 2	0,1 — 2	+/- 0,24
Воздух.	кг / час	7–8	7–8	9,4 — 9,9	7,5 — 9,5	6,5 — 11,5
Уоз.	г. П.К.В.	13–17	13–17	13–20	10–20	8–15
ФШМ.	шаг	25–35	25–35	32–50	30–50	20–55
Qt.	л / час	0,5 — 0,6	0,5 — 0,6	0,6 — 0,9	0,7 — 1
Алам1	В				0,05 — 0,9	0,05 — 0,9

Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы найти еще больше друзей и получить полный доступ ко всем функциям сайта!

Для просмотра необходима авторизация.
Если вы еще не зарегистрированы, щелкните ссылку: Регистрация.

X.

Для многих начинающих диагностов и простых автомобилистов, интересующихся темой диагностики, будет полезна информация о типовых параметрах двигателей. Поскольку самые распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, начну с них. На что в первую очередь обращать внимание на анализ параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики охлаждающей жидкости и температуры воздуха (при наличии).Температуру проверяют на соответствие двигателю и реальности воздух и воздух. Проверку лучше всего проводить с помощью бесконтактного термометра. Кстати, одними из самых надежных двигателей в системе впрыска ВАЗа являются датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпускается — 0%, акселератор нажат — по открытию дроссельной заслонки. Педаль Газы нажала, отпустила — тоже должно оставаться 0%, АЦП одновременно с ДПДЗ около 0.5В. Если угол раскрытия скачет от 0 до 1-2%, то, как правило, это признак изношенности ДПДЗ. Меньше уродов в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытие (например, 5.1 января, 7.2 января), а другие, например Bosch MP 7.0, покажут только 75%. Это нормально.

1,3 канальный АЦП ДМРВ в режиме Окой: 0,996 / 1,016 В — нормально до 1,035 В еще приемлемо, все это выше поводов задуматься о замене датчика массового расхода. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода, могут в какой-то мере скорректировать неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому тянуть с заменой этого датчика не нужно, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 обороты холостого хода. Обычно это 800-850 об / мин при полностью прогретом двигателе. Величина числа оборотов на холостом ходу зависит от температуры двигателя и указывается в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8-ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг / час, для 16-ти клапанных — 7-9,5 кг / час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ M73 эти значения несколько больше из-за конструктивной особенности.

2.3 Продолжительность времени впрыска. Для поэтапного впрыска типичное значение составляет 3,3 — 4,1 мс. Для одновременного — 2,1 — 2,4 мс. Собственно, не так важно само время впрыска, а его коррекция.

2.4 Поправочный коэффициент времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь стоит упомянуть только, что чем ближе к 1000, тем лучше. Более 1000 — означает, что смесь дополнительно обогащена, менее 1000 — переключаются.

2.5 Мультипликативный и аддитивный компонент коррекции самообучения. Типичное значение множителя 1 +/- 0,2. Добавка измеряется в процентах и ​​должна быть в хорошей системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне настройки по сигналу кислородного датчика последний должен нарисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2,7 Циркулярное наполнение и коэффициент загрузки. Для «Января» типичен циклический расход воздуха: 8-ми клапанный двигатель 90 — 100 мг / такт, 16-й клапан 75 -90 мг / такт.Для блоков управления Bosch 7.9.7 Типичный коэффициент нагрузки 18–24%.

Датчики для двигателя и контроля выбросов

Датчики для двигателя и контроля выбросов

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Современные автомобили имеют ряд датчиков, установленных в трансмиссии, кузове и шасси, которые используются для целей контроля и диагностики.В различные системы контроля выбросов введен ряд новых типов датчиков, основанных как на технологиях цилиндров, так и на технологиях последующей обработки. Виртуальные датчики — программные процедуры, оценивающие значения параметров — часто используются, если отсутствуют соответствующие физические датчики.

Введение

Традиционное определение датчиков описывает их как «устройства, которые преобразуют физические величины, такие как давление или ускорение, в выходные сигналы, которые служат входами для систем управления» [3333] .В автомобилях и тяжелых транспортных средствах в трансмиссии, кузове и шасси установлен ряд датчиков. Новые сложные стратегии управления трансмиссией транспортных средств и выхлопными системами привели не только к использованию новых типов датчиков, но также к новым концепциям и функциям датчиков. В результате приведенное выше определение больше не может адекватно отражать все «датчики», используемые в современных автомобильных приложениях.

В автомобильных двигателях датчики используются не только для управления , но и для диагностики .Современные двигатели должны контролировать широкий диапазон параметров, чтобы соответствовать стандартам выбросов. Эти параметры включают в себя: количество впрыскиваемого топлива, воздушный поток, систему рециркуляции отработавших газов, температуру всасываемого воздуха, температуру двигателя, содержание кислорода в выхлопных газах, температуру выхлопных газов и так далее. Для достижения этих целей управления используется широкий спектр датчиков. Еще одна проблема современных автомобилей заключается в том, что выбросы выхлопных газов должны поддерживаться в течение всего срока службы автомобиля. Для достижения этой цели система управления должна иметь диагностические возможности для выявления любых неисправностей не только в самих датчиках, но и в критических устройствах контроля выбросов, которые могут вызвать увеличение выбросов.Для этого также требуются различные датчики. Во многих случаях один и тот же датчик может использоваться для функций управления и диагностики. Однако некоторые датчики можно использовать строго для диагностики или строго для контроля.

Другой концепцией, неадекватно отраженной в традиционном определении датчиков, является концепция виртуальных датчиков . Виртуальные датчики — это на самом деле не физические датчики, а программные процедуры, которые используют входные данные, обычно от физических датчиков, для оценки значений параметров, которые либо трудно адекватно измерить с помощью существующей технологии датчиков, либо для которых не существует соответствующих датчиков.

###

Разбираемся с вашими датчиками: Датчик массового расхода воздуха

Полное название Датчик массового расхода воздуха, более известный как датчик массового расхода воздуха, счетчик воздуха или иногда просто массовый расход воздуха. Хотя у него может быть много названий, он отвечает только за одну, но все же очень важную работу: измерение количества воздуха, поступающего в двигатель. Затем ECU или PCM использует эту информацию для расчета правильного количества топлива, необходимого для оптимального соотношения воздух-топливо. Конечно, без этой информации ЭБУ не сможет точно управлять впрыском топлива, в результате чего двигатель будет либо грубо работать на холостом ходу, либо, что еще хуже, совсем не работать.Поскольку ряд других деталей, например, неисправные свечи зажигания, провода, форсунки и т. Д., Могут отражать эти симптомы, неисправность датчика массового расхода воздуха может быть трудно диагностировать. Тем не менее, получив некоторые советы экспертов от производителя оригинального оборудования Delphi Technologies, вы узнаете, что его вызывает, на что обращать внимание и, что особенно важно, как его заменить в случае выхода из строя.

Как работает датчик массового расхода воздуха?

Устанавливается во впускную трубу между корпусом воздушного фильтра и впускным коллектором, большинство датчиков массового расхода воздуха работают по принципу горячего провода.Проще говоря, у MAF есть два измерительных провода. Один нагревается электрическим током, другой — нет. Когда воздух проходит через нагретую проволоку, он охлаждается. Когда разница температур между двумя измерительными проводами изменяется, датчик массового расхода воздуха автоматически увеличивает или уменьшает ток, подаваемый на нагретый провод, для компенсации. Затем ток изменяется на частоту или напряжение, которое отправляется в ЭБУ и интерпретируется как воздушный поток. Соответственно регулируется количество воздуха, поступающего в двигатель.

Почему датчики массового расхода воздуха выходят из строя?

Поскольку датчик массового расхода воздуха отвечает за измерение потока воздуха в двигатель, через них проходит много воздуха.Фактически, через двигатель может пройти более 9000 литров воздуха на каждый литр использованного топлива. Это много воздуха! А вместе с этим возникает вероятность сильного заражения. Пыль, грязь и другой мусор могут попасть в датчик и являются одной из основных причин отказа массового расхода воздуха.

Такое загрязнение может произойти уже через 18 000–25 000 миль, в зависимости от модели автомобиля. Например, на небольших или компактных автомобилях датчик массового расхода воздуха может засоряться быстрее, поскольку он расположен в меньшем моторном отсеке, подверженном большему риску в критических областях (потоки паров масла и мусор сгорания).В этом случае замена становится эквивалентом длительного обслуживания с заменой масла… это почти становится ремонтом в стиле обслуживания.

К другим типичным неисправностям относятся:

• Ошибка контакта в электрических соединениях
• Измерительные элементы повреждены
• Механическое повреждение в результате вибрации или аварии
• Дрейф измерительного элемента (за пределы измерительной рамки)

На что обращать внимание при неисправном датчике массового расхода воздуха?

Когда датчик массового расхода воздуха выходит из строя, двигатель не знает, какое количество топлива нужно добавить, что вызывает несколько общих признаков:

• Контрольная лампа двигателя : как и в случае с большинством компонентов системы управления двигателем, проблема с датчиком массового расхода воздуха часто приводит к включению контрольной лампы двигателя.
• Двигатель работает на холостом ходу на разогретой или обедненной смеси под нагрузкой : обычно это указывает на загрязненный горячий провод.
• Двигатель работает на богатой или обедненной смеси: вызвано тем, что MA F постоянно неверно сообщает о потоке воздуха в двигатель — для подтверждения этого потребуется процедура диагностики.
• Неровный холостой ход или глохнет : вышедший из строя датчик массового расхода воздуха не отправляет информацию о воздушном потоке в ЭБУ, что препятствует точному контролю топлива.
• Чрезмерная вибрация в неподвижном состоянии.
• Обороты заметно меняются без участия водителя.

Поиск и устранение неисправностей датчика массового расхода воздуха

Чтобы определить источник неисправности датчика массового расхода воздуха, выполните следующие действия:

• Проведите электронную проверку датчика массового расхода воздуха и прочитайте коды неисправностей с помощью диагностического прибора.
• Проверьте разъем на правильность посадки и хороший контакт.
• Проверить датчик массового расхода воздуха и измерительные элементы на предмет повреждений.
• Проверить подачу напряжения при включенном зажигании (необходима схема подключения контактов).Ref. значение: 7,5-14 В.
• Проверьте выходное напряжение или частоту при работающем двигателе (необходима принципиальная схема для назначения контактов). Ref. значение: 0,5 В соотв. 0 — 12.000 Гц.
• Проверьте соединительные кабели между снятым разъемом блока управления и разъемом датчика передачи (необходима принципиальная схема для болевого назначения). Ref. значение: прибл. 0 ом.

Общие коды неисправностей

Общие коды неисправностей и причины включают:

• P0100 : Неисправность цепи MAF
• P0101 : Диапазон / рабочие характеристики цепи MAF
• P0102 : Низкий входной сигнал цепи массового расхода воздуха
• P0103 : Высокий входной сигнал цепи массового расхода воздуха
• P0104 : Неисправность цепи MAF
• P0171 Система слишком бедная (банк 1) и P0174 слишком бедная система (банк 2) также часто вызваны неисправным или загрязненным датчиком массового расхода воздуха.

Как заменить неисправный датчик массового расхода воздуха?

После того, как вы определили, что датчик массового расхода воздуха может быть неисправен, рекомендуется выполнить следующие простые шаги:

• Для начала подключите диагностический прибор к вашему автомобилю. Выберите правильную марку, модель, год и код двигателя автомобиля, над которым вы работаете. Запишите коды неисправностей и проверьте параметры данных в реальном времени для датчика массового расхода воздуха. Затем выйдите из диагностической программы и выключите зажигание.
• Вам также необходимо проверить питание, заземление и проводку.Подключите осциллограф. В идеале следует использовать разрывной провод, чтобы предотвратить повреждение изоляции проводки и появление проблем с проводкой в ​​будущем. Чтобы получить показания, откройте дроссельную заслонку и проследите за закономерностью.
• Как только будет определено, что датчик массового расхода воздуха неисправен, его необходимо заменить. Снимите разъем, а затем крепежные винты. Затем выньте датчик из корпуса.
• Осмотрите расходомерную трубку, чтобы убедиться в отсутствии трещин в пластиковом корпусе. Если есть, вам нужно будет заменить весь блок, а не только зонд.Если в расходомерной трубке нет трещин, можно заменить только датчик.
• Помните, что важно обращаться только с разъемом датчика. Никогда не прикасайтесь к электронике, так как это может повредить датчик.
• Осторожно вставьте новый сенсорный зонд в расходомерную трубку, затем затяните крепеж и замените соединитель.
• Подсоедините диагностический комплект и удалите все коды неисправностей. Запустите двигатель и еще раз проверьте наличие новых кодов неисправностей. Закройте диагностическое ПО и выключите зажигание.Наконец, убедитесь, что индикатор проверки двигателя погас, затем проведите дорожное испытание.

Объяснение: датчики Holley EFI и их назначение

Представление о том, что электронный впрыск топлива (EFI) является сложным, на протяжении многих лет отпугивало многих хот-роддеров. Однако, когда вы описываете стратегии управления, используемые в любой системе EFI, все сводится к основам: двигателю требуется топливо и искра для правильной работы. В этой статье будут подробно описаны важные датчики, которые система EFI использует для контроля топлива и искры, независимо от потенциала мощности.

Важно отметить, что существует три основных типа датчиков: температуры, давления и положения, которые предоставляют ключевые данные блоку управления двигателем (ЭБУ), позволяя ему управлять двигателем.

Эти датчики можно разделить на определенные конфигурации и калибровки, чтобы гарантировать, что сигнал, который они посылают в блок управления двигателем (ЭБУ), является непротиворечивым и повторяемым. ЭБУ контролирует топливную смесь, скорость холостого хода, угол зажигания и, в некоторых случаях, фазу газораспределения и дроссельную заслонку по проводам, если таковая имеется.Он использует датчики для отслеживания определенных параметров двигателя и внесения в них изменений на основе получаемой информации об условиях работы двигателя. Когда вы учитываете все, что ECU нужно наблюдать и настраивать для достижения максимальной эффективности — особенно в двигателях с серьезными характеристиками, которые вращаются до 9000 оборотов в минуту, или 150 раз в секунду, — это действительно дает представление о том, какую чудесную работу выполняет ECU.

Датчики давления

Показать — это датчик карты двух типов и стандартный датчик давления.(Справа) Датчик MAP с одним бар, такой как этот, обычно используется в двигателях без наддува. (в центре) Этот датчик MAP на 7 бар используется на гоночных двигателях с наддувом до 88,4 фунтов на квадратный дюйм. (Слева) Это типичное давление для измерения давления масла или топлива. В отличие от датчиков MAP, он масштабируется так, что он показывает 0 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря, что составляет один бар или одну атмосферу (14,7 фунтов на квадратный дюйм).

Датчики давления, или преобразователи давления, как их называют технически, — гениальные устройства, но в то же время довольно глупые.Они не знают, что они измеряют, они знают только, как преобразовать действующее на них давление в измеримый электрический сигнал, который может прочитать ЭБУ. Например, датчик давления не знает, измеряет ли он давление воздуха, масла или воды. Ниже приведены наиболее распространенные варианты использования датчиков в системе Holley EFI, однако датчики давления могут применяться к любой форме давления в автомобильной системе, от давления масла до противодавления выхлопных газов, и использование сбора данных в гонках может стать весьма творческим.

Датчики MAP

Holley EFI требует нескольких входов давления для запуска двигателя. Первым и наиболее важным является датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP). В системе впрыска топлива типа «Плотность скорости» этот датчик помогает ЭБУ определить, сколько топлива нужно впрыснуть, путем измерения вакуума или, в случае принудительной индукции, наддува во впускном коллекторе двигателя. Это измерение сочетается с температурой воздуха, числом оборотов в минуту и ​​некоторыми другими переменными для определения заправки. Показания MAP также являются прямым индикатором нагрузки двигателя.

Для тех, кто когда-либо видел топливную таблицу EFI, датчик MAP — это то, что обеспечивает полный доступ к этой таблице по оси Y, а ось X — это частота вращения двигателя. Датчики MAP создаются в нескольких барах с разным номиналом, единицей давления, что является ключевым отличием при выборе датчика. Один бар — это атмосферное давление, которое мы испытываем на уровне моря (14,7 фунтов на квадратный дюйм), поэтому, когда двигатель без наддува работает при максимальной нагрузке и широко открытой дроссельной заслонке, теоретически он никогда не увидит более одного бара давления во впускном коллекторе.Когда в двигателе используется принудительная индукция через турбонагнетатель или нагнетатель, давление во впускном коллекторе может быть значительно выше. Для двигателя с наддувом 14,7 фунтов на квадратный дюйм потребуется датчик MAP на 2 бара, чтобы ЭБУ мог точно измерять давление в коллекторе. Это связано с тем, что 1 бар (атмосферное давление) уже применяется к двигателю естественным образом, а второй бар давления (от принудительной индукции) увеличивает давление в коллекторе до 14,7 фунтов на квадратный дюйм. По этой причине Holley предлагает несколько различных стилей датчиков MAP с разной номинальной толщиной стержня.

«Мы называем это датчиком абсолютного давления коллектора, но на самом деле это просто датчик давления, — говорит Райан, инженер Holley EFI. датчики от -до-100 фунтов на квадратный дюйм используют атмосферное давление в качестве нулевой точки. Они покажут значение, равное 14,7 фунт / кв.дюйм, или 1 бар, смещение друг от друга. Все, что делает датчик в конце дня, — это подача напряжения — он масштабируется, чтобы считывать то, что ему нужно читать, и выдает напряжение, которое система EFI может затем преобразовать обратно в давление.”

Датчик давления топлива

Другой датчик давления в системе EFI — это датчик давления топлива, который сигнализирует о давлении в топливных магистралях. Некоторые ЭБУ регистрируют это давление и учитывают его при расчетах заправки, в то время как другие этого не делают. Holley EFI активно не учитывает давление топлива в своей стратегии заправки.

Датчики кислорода

Датчик кислорода — это оригинальное маленькое устройство и один из самых важных датчиков в любой системе EFI.

Датчик кислорода является важным компонентом любой электронной системы управления двигателем и передает данные о воздушно-топливной смеси в компьютер в режиме реального времени для точных корректировок топливной смеси. Это также огромный вклад в возможности самообучения систем Holley EFI. Если датчик кислорода предназначен для корректировки расхода топлива, почему он измеряет кислород? Когда воздух и топливо попадают в цилиндр двигателя и воспламеняются свечой зажигания, образующиеся выхлопные газы содержат следы нескольких элементов, таких как азот, кислород и т. Д.Чем полнее сгорает, тем меньше кислорода содержится в выхлопных газах. Таким образом, взаимодействуя с несгоревшим кислородом в выхлопных газах, датчик вырабатывает электрический сигнал, который компьютер интерпретирует как богатое, обедненное или стехиометрическое состояние (идеальное соотношение воздух-топливо 14,7: 1, при котором бензин и воздух сгорают оптимально). Затем ЭБУ может взять эту информацию и использовать ее, чтобы влиять на количество впрыскиваемого топлива. Это называется работой с обратной связью, когда датчик O2 активно влияет на стратегию заправки ЭБУ.Однако есть много точек работы двигателя, когда компьютер работает с фиксированной таблицей топлива. Это называется операцией разомкнутого контура и может происходить по разным причинам, например, при холодном пуске, когда датчик кислорода нагревается.

Датчики кислорода измеряют в лямбдах, которые представляют стехиометрическое значение для всех типов топлива как 1,00. Таким образом, двигатель, который потребляет топливо в своем стехиометрическом соотношении, будет показывать значение лямды, равное 1. Если бы он работал на обедненной смеси, это показание было бы больше 1, а богатое — ниже 1.Обычные отношения воздух-топливо, с которыми мы знакомы, на самом деле являются расчетами, основанными на наблюдаемом показании лямбда, умноженном на стехиометрическое соотношение топлива. Таким образом, значение 0,87 ламды для бензина, имеющего стехиометрическое соотношение 14,7: 1, эквивалентно соотношению воздух-топливо 12,78: 1. 87 x 14,71 = 12,78: 1.

На автомобилях с впрыском топлива устанавливаются два типа кислородных датчиков: широкополосные и узкополосные. Широкополосные датчики, как следует из их названия, имеют очень широкий масштаб и могут считывать числа ламба, которые являются одновременно чрезвычайно богатыми и скудными.(Узкополосные датчики могут измерять лямбду только около стехиометрического отношения, что означает, что при определенных условиях, таких как широко открытая дроссельная заслонка, где смеси значительно богаче стехиометрических, они не могут передавать данные. Эти узкополосные датчики обычно устанавливаются на заводские автомобили, которые работают в сверхопределенные диапазоны, предназначенные для выбросов.Они более рентабельны для автомобилей массового производства, но многие производители переходят на широкополосные датчики в бесконечном поиске улучшенной экономии топлива.

Датчики температуры

(слева) Датчик температуры охлаждающей жидкости погружен в охлаждающую жидкость двигателя и сообщает ЭБУ, насколько горячий или холодный двигатель. (Справа) датчик температуры всасываемого воздуха установлен на впускном тракте и является одной из переменных в системе плотности скорости, которая позволяет ЭБУ рассчитать, сколько топлива нужно впрыснуть.

Температура играет огромную роль в работе двигателя. Любой, кто управлял мощным автомобилем холодным вечером, может подтвердить, что прохладный воздух дает дополнительный импульс.Когда дело доходит до EFI, две температуры, которые больше всего влияют на работу, или, по крайней мере, единственные две, о которых заботится ваш ECU, — это температура воздуха на впуске (IAT) и температура охлаждающей жидкости (CTS).

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик IAT обычно устанавливается во впускном тракте очень близко к лопастям дроссельной заслонки и выдает опорный сигнал 0-5 В на ЭБУ, который интерпретируется как относительная температура воздуха в двигателе. потребляет. Это важно по двум причинам: холодный воздух плотнее горячего и содержит больше молекул кислорода на единицу объема.При большем количестве кислорода требуется больше топлива, чтобы сохранить желаемое соотношение воздух-топливо и предотвратить работу двигателя на обедненной смеси. Побочный эффект на слух — это вполне долгожданное добавление лошадиных сил. Обратное также верно в том, что более теплый воздух менее плотный и требует меньше топлива для поддержания желаемого отношения воздух-топливо. Однако более теплый воздух также менее устойчив к детонации, поэтому, когда ЭБУ смотрит на сигнал от IAT, он не только добавляет или вычитает топливо, он также может добавлять или вычитать время, чтобы улучшить выходную мощность, когда воздух холодный, или предотвратить детонацию, когда воздух Теплый.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости напрямую передает информацию о тепле в двигателе на ЭБУ. Это полезно для множества причин настройки, таких как холодный запуск, когда ЭБУ может определить, что двигатель холодный, и использовать определенные карты, чтобы облегчить его запуск, быстро прогреть и даже мгновенно управлять автомобилем. ЭБУ также может использовать данные о температуре для регулировки топлива и времени. Например, холодный двигатель не может эффективно сжигать топливо так же, как двигатель при рабочей температуре, поэтому блоку управления двигателем необходимо добавить топливо, чтобы помочь холодному двигателю работать на холостом ходу.Как только двигатель достигнет рабочей температуры, это обогащение прекращается. Как и в случае с температурой воздуха, если двигатель очень горячий или потенциально перегревается, ЭБУ может настроить синхронизацию, чтобы предотвратить детонацию.

Этот датчик положения дроссельной заслонки сообщает ЭБУ, где находится дроссельная заслонка в своем движении. Это позволяет ЭБУ управлять увеличением ускорения, регулировать передачу трансмиссии и выполнять несколько других функций. Датчики положения коленчатого вала позволяют блоку управления двигателем определять, насколько быстро двигатель вращается и где он находится.

Знание того, что делают все движущиеся части внутри и снаружи двигателя, является огромной частью стратегии управления ЭБУ Holley, а также любой системы управления впрыском топлива. Вы бы не хотели, чтобы топливная форсунка срабатывала на такте сжатия или зажигание работало на холостом ходу полностью вперед. Следующие ниже датчики положения ключа работают по-разному, но все они помогают сообщать ЭБУ, что делает двигатель и что водитель просит его сделать.

Датчики положения дроссельной заслонки

Если бы у вашей правой ноги была прямая линия к ЭБУ, этот датчик был бы им.Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) сообщает ЭБУ, где находится дроссельная заслонка относительно ее поворота, и предоставляет важную информацию для таких вещей, как управление трансмиссией, рассмотрение открытого и закрытого контура, а также обогащение ускорения. Для тех, кто пришел из мира карбюраторов, подумайте об этом как о рычажном механизме Kick-Down, ускорительном насосе и многом другом, заключенном в крошечный датчик.

Датчики положения распредвала и коленчатого вала

Датчики положения распредвала и коленчатого вала (CPS) часто являются одним и тем же датчиком, установленным в двух разных местах двигателя.Они сообщают ЭБУ как скорость вращения двигателя, так и его положение при вращении. В двигателях OEM датчик положения коленчатого вала монтируется на блоке цилиндров через небольшое отверстие, через которое его кончик открывается на реактивное колесо коленчатого вала. При вращении реактивного колеса и коленчатого вала они вырабатывают электрический сигнал, который передается в ЭБУ, чтобы указать число оборотов в минуту.

Датчик положения распределительного вала установлен в таком месте, чтобы его конец был открыт для реактивного колеса распределительного вала (которое иногда может использоваться как синхронизирующий механизм).Ссылаясь на эти два сигнала, ЭБУ может определить, насколько быстро двигатель вращается и где он находится, чтобы выполнять такие функции, как последовательный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения и т. Д. В более раннем двигателе с толкателем, преобразованном в Holley EFI, где нет положений о блокировке для заводских датчиков кулачка или кривошипа, это часто достигается через распределитель двойной синхронизации.

Другие ключевые датчики EFI

Клапан управления воздухом холостого хода

Хотя технически он не является датчиком, клапан управления воздухом холостого хода (IAC) является важным электрическим компонентом в любой системе EFI, и вы должны понимать его.IAC позволяет компьютеру влиять на количество воздуха, попадающего во впускной коллектор двигателя на холостом ходу. Опять же, если использовать метафору карбюратора, он выполняет работу как винта холостого хода, так и воздушной заслонки, только в тысячу раз точнее. Существует несколько типов IAC, таких как шаговые двигатели и двигатели с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), но все они под управлением ЭБУ управляют поступлением воздуха вокруг лопастей дроссельной заслонки, чтобы влиять на скорость холостого хода вверх и вниз. Когда двигатель запускается холодным, IAC может открываться достаточно, чтобы увеличить обороты двигателя выше холостого хода, что обеспечивает более быстрый прогрев и мгновенную управляемость.Он также может учитывать аксессуары с приводом от двигателя, такие как кондиционер, за счет увеличения количества воздуха, попадающего в двигатель, когда они включены. В сочетании с регулированием искры холостого хода это позволяет двигателю сохранять устойчивый холостой ход при различных нагрузках и температурных условиях.

Датчик детонации

Назначение датчика детонации состоит в том, чтобы обеспечить блоку управления двигателем раннее предупреждение, когда двигатель перешел в режим детонации, что обычно называется детонацией или свистом. Это позволяет двигателю замедлить опережение зажигания и снизить давление в цилиндре до того, как произойдет внутреннее повреждение двигателя.Причиной детонации может быть некачественный газ, перегрев охлаждающей жидкости или длительная большая нагрузка на двигатель. Обнаружив это нежелательное состояние, вызывающее остановку работы двигателя, компьютер может устранить его практически сразу. Эти датчики работают, «прислушиваясь» к гармоникам двигателя и посылая сигнал только тогда, когда они обнаруживают вибрацию за пределами заранее заданного диапазона частот.

Система впрыска топлива транспортного средства представляет собой сеть сигналов, предназначенных для учета различных атмосферных и рабочих условий.Как видите, работа каждого датчика довольно проста, но, тем не менее, важна. И хотя все датчики, упомянутые в этой статье, являются неотъемлемой частью работы двигателя, их также можно использовать в гонках для регистрации неограниченного количества параметров автомобиля. Holley EFI позволяет настраивать датчики, поэтому то, что вы можете измерить, ограничено только вашим собственным воображением. Мы надеемся, что в этом выпуске вы узнали достаточно, чтобы чувствовать себя более комфортно при установке EFI самостоятельно!

В системах EFI, таких как Holley’s Sniper, все датчики EFI (за исключением датчика O2 и температуры охлаждающей жидкости) плотно установлены в корпусе дроссельной заслонки.Это сводит к минимуму время установки и действительно хорошо упаковывается для разнообразной группы приложений ядра.

Типовые параметры ваз. Контрольные параметры исправной системы впрыска Renault F3R COURT (Святогор, Князь Владимир). Bosch M1.5.4

Оптимальные характеристики автомобильного двигателя зависят от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работы двигатели ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностике и замене контроллеров и каковы параметры таблицы ВАЗ, представлено в этой статье.

[Скрыть]

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Датчики ВАЗ обычно проверяются при обнаружении определенных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать, какие неисправности датчиков ВАЗ могут возникнуть, это позволит быстро и правильно проверить прибор и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на автомобилях ВАЗ

Рассмотрим основные контроллеры ниже!

Холл

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

1. Сознательно использовать рабочий прибор для диагностики и установить его вместо штатного.Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это свидетельствует о неисправности регулятора.
2. С помощью тестера диагностировать напряжение контроллера на его выводах. При нормальной работе устройства напряжение должно быть от 0,4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

1. Сначала демонтируется КРУ, откручивается его крышка.
2. Затем бегунок демонтируется, для этого нужно его немного подтянуть.
3. Снимите крышку и открутите болт, фиксирующий заглушку.
4. Вам также потребуется открутить болты, которыми крепится пластина контроллера. После этого откручиваются винты, которыми крепится вакуум-корректор.
5. Далее демонтируется стопорное кольцо, снимается тяга вместе с самим корректором.
6. Чтобы отсоединить провода, необходимо раздвинуть зажимы.
7. Опорная пластина вытаскивается, после чего откручивается несколько болтов и производитель демонтирует контроллер. Устанавливается новый контроллер, сборка ведется в обратной последовательности (видео Андрея Грязнова).

Число оборотов

Следующие признаки могут сообщить о выходе из строя данного регулятора:

• холостой ход силового агрегата плывут, если водитель не нажимает на газ, это может привести к произвольной остановке двигателя;
• показания стрелки спидометра плавают, прибор может не работать в целом;
• повышенный расход топлива;
• уменьшилась мощность силового агрегата.

Сам контроллер находится на коробке передач … Для его замены достаточно поднять колесо на домкрате, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровень топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ служит для индикации оставшегося объема бензина в топливном баке … Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с топливным насосом. Если он неисправен, показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена производится следующим образом (на примере модели 2110):

1. Отсоединен аккумулятор, снято заднее сиденье авто.Крестовой отверткой откручиваются болты крепления лючка бензонасоса, снимается крышка.
2. После этого все идущие к нему провода отсоединяются от разъема. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подаются к топливному насосу.
3. Затем откручиваются гайки крепления нажимного кольца. Если гайки заржавели, обрызгайте их жидкостью WD-40, прежде чем откручивать.
4. Сделав это, откручиваем болты, непосредственно фиксирующие сам датчик уровня топлива.Направляющие вытаскиваются из корпуса насоса, а крепеж необходимо загнуть отверткой.
5. На завершающем этапе демонтируется крышка, после чего вы сможете получить доступ к ДУТ. Меняют контроллер, собирают помпу и другие элементы в порядке, обратном снятию.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостой ход

При выходе из строя датчика холостого хода ВАЗ это чревато следующими проблемами:

• плавающие обороты, в частности, при дополнительном напряжении потребителей включены — оптика, обогреватель, аудиосистема и т. д.;
• двигатель начнет утроиться;
• при включении центральной передачи двигатель может заглохнуть;
• в некоторых случаях выход из здания МАК может вызвать колебания кузова;
• Внешний вид приборной панели Проверьте индикатор, однако он загорается не во всех случаях.

Для решения проблемы неработоспособности прибора датчик холостого хода ВАЗ можно как почистить, так и заменить. Само устройство находится напротив троса, идущего к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется несколькими болтами:

1. Для замены сначала выключите зажигание, а также аккумулятор.
2. Затем необходимо снять разъем; для этого подключаемые к нему провода отключаются.
3. Далее отверткой откручиваются болты и снимается РХХ. Если контроллер приклеен, то необходимо будет демонтировать дроссельный узел и выключить прибор, при этом действуя осторожно (автор видео — канал Овсюк).

Коленчатый вал

1. Для выполнения первого способа потребуется омметр, в этом случае сопротивление на обмотке должно изменяться в пределах 550-750 Ом. Если показатели, полученные при проверке, немного отличаются, это не страшно, следует менять ДПКВ, если отклонения значительны.
2. Для выполнения второго метода диагностики вам потребуются вольтметр, трансформаторное устройство и измеритель индуктивности. Процедуру измерения сопротивления в этом случае следует проводить при комнатной температуре.При измерении индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегомметра измеряется сопротивление источника питания обмотки на 500 вольт. Если ДПКВ исправен, то полученные значения должны быть не более 20 МОм.

Для замены ДПКВ выполните следующие действия:

1. Сначала выключите зажигание и снимите разъем устройства.
2. Далее гаечным ключом на 10 нужно будет открутить хомуты анализатора и разобрать сам регулятор.
3. После этого устанавливается рабочий аппарат.
4. Если изменится регулятор, то нужно будет повторить исходное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ — это прибор, предназначенный для определения количества кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси.Само устройство расположено внизу выхлопной трубы глушителя.

Замена регулятора производится следующим образом:

1. Сначала отсоедините аккумулятор.
2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Вилку необходимо отключить.
3. При отключении второго контакта перейти к первому, расположенному в передней трубе. Используя гаечный ключ подходящего размера, ослабьте стопорную гайку регулятора.
4. Снимите лямбда-зонд и замените его новым.

Для многих начинающих диагностов и рядовых автолюбителей. Для тех, кто интересуется темой диагностики, будет полезна информация о типовых параметрах двигателя. Поскольку самые распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, начнем с них. На что в первую очередь обращать внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (при наличии).Температура проверяется, чтобы убедиться, что показания соответствуют фактическим температурам двигателя и воздуха. Лучше всего проверять бесконтактным термометром. Кстати, датчики температуры — одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпускается — 0%, акселератор нажат — по открытию дроссельной заслонки. Поигрались с педалью газа, отпустили — тоже должно остаться 0%, при этом АЦП с ДПДЗ около 0.5В. Если угол раскрытия скачет от 0 до 1-2%, то, как правило, это признак изношенных дпдз. Реже встречаются неисправности в проводке датчика. Когда педаль газа полностью нажата, некоторые блоки будут показывать открытие на 100% (например, 5.1 января, 7.2 января), в то время как другие, такие как Bosch MP 7.0, покажут только 75%. Это хорошо.

1,3 канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0,996 / 1,016 В в норме, до 1,035 В еще допустимо, все вышесказанное уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха.Системы впрыска снабжены обратной связью по датчику кислорода, они способны в какой-то мере скорректировать неверные показания датчика массового расхода воздуха, но всему есть предел, поэтому не стоит откладывать замену этого датчика, если он уже изношен .

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты на холостом ходу. Обычно это 800 — 850 об / мин при полностью прогретом двигателе. Значение холостого хода зависит от температуры двигателя и задается в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8-ми клапанных двигателей характерное значение составляет 8-10 кг / ч, для 16-ти клапанных двигателей — 7-9,5 кг / ч при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ M73 эти значения несколько выше из-за конструктивной особенности.

2.3 Продолжительность времени впрыска. Для поэтапного впрыска типичное значение составляет 3,3 — 4,1 мс. Для одновременного — 2,1 — 2,4 мсек. Собственно, не так важно время впрыска, как его коррекция.

2.4 Поправочный коэффициент времени впрыска. Зависит от многих факторов.Это тема для отдельной статьи, здесь стоит упомянуть только, что чем ближе к 1000, тем лучше. Более 1000 означает, что смесь дополнительно обогащена, менее 1000 означает, что она обеднена.

2,5 Мультипликативный и аддитивный компонент самообучающейся коррекции. Типичное значение мультипликативного 1 +/- 0,2. Добавка измеряется в процентах и ​​должна составлять не более +/- 5% в рабочей системе.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне настройки по сигналу кислородного датчика последний должен нарисовать красивую синусоиду от 0.От 1 до 0,8 В.

2,7 Коэффициент заполнения цикла и нагрузки. Для «января» типичный циклический расход воздуха: 8-клапанный двигатель 90 — 100 мг / такт, 16-клапанный двигатель 75 — 90 мг / такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный коэффициент нагрузки составляет 18–24%.

Теперь давайте подробнее рассмотрим, как эти параметры ведут себя на практике. Так как для диагностики использую программу SMS Diagnostics (привет Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину!), То все скриншоты будут оттуда. Параметры взяты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.

Двигатель ВАЗ 2110 8-клапанный, блок управления 5.1 Январь
Здесь немного скорректирован поправочный коэффициент СО из-за небольшого износа датчика массового расхода воздуха.

ВАЗ 2107, блок управления Январь 5.1.3

Двигатель ВАЗ 2115 8 клапанный, блок управления Январь 7.2

Двигатель ВАЗ 21124, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 2114 8 клапанный, блок управления Bosch 7.9. 7

Приора, двигатель ВАЗ 21126 1.6 л., Блок управления Bosch 7.9.7

Жигули ВАЗ 2107, блок управления M73

Двигатель ВАЗ 21124, блок управления M73

Двигатель ВАЗ 2114 8-клапанный, блок управления M73

Калина, 8-клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключение напомню, что приведенные выше скриншоты сделаны с реальных автомобилей, но, к сожалению, фиксированные параметры не идеальны.Хотя параметры исправлять пробовал только у исправных авто.

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1.5л 16 кл.)
контроллер М1.5.4Н «Bosch»

№	Параметр	Имя	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	ВЫКЛЮЧЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ	Признак остановки двигателя	Не совсем	Есть	Нет
2	ХОЛОСТОЙ ХОД	Признак работы двигателя на холостом ходу	Не совсем	Нет	Есть
3	О БОГ.МОЩНОСТЬЮ	Знак энергетического обогащения	Не совсем	Нет	Нет
4	ТОПЛИВНЫЙ БЛОК	Знак блокировки подачи топлива	Не совсем	Нет	Нет
5	ЗОНА РЕГ. Около 2	Признак работы в зоне регулирования кислородным датчиком	Не совсем	Нет	Не совсем
6	ЗОНА ДЕТОН	Признак работы двигателя в зоне детонации	Не совсем	Нет	Нет
7	ПРОДУВКА ОБЪЯВЛЕНИЯ	Признак срабатывания клапана продувки адсорбера	Не совсем	Нет	Не совсем
8	ОБУЧЕНИЕ О 2	Признак обучения подачи топлива по сигналу датчика кислорода	Не совсем	Нет	Не совсем
9	ПАРАМЕТР XX	Знак измерения параметров холостого хода	Не совсем	Нет	Нет
10	ПРОШЛОЕ XX	Признак холостого хода двигателя в последнем расчетном цикле	Не совсем	Нет	Есть
11	BL.ИЗ. С XX	Признак блокировки выхода из режима ожидания	Не совсем	Есть	Нет
12	ЗОНА ДЕТСКАЯ	Признак работы двигателя в зоне детонации в последнем расчетном цикле	Не совсем	Нет	Нет
13	PR.PROD.ADS	Признак срабатывания адсорбера в последнем цикле расчетов	Не совсем	Нет	Не совсем
14	ОБН.ДЕТОНАТ	Симптом обнаружения детонации	Не совсем	Нет	Нет
15	ПРОШЛОЕ О 2	Состояние сигнала датчика кислорода в последнем цикле вычислений	Бедные / богатые	Плохо	Бедные / богатые
16	ТЕКУЩИЙ ОКОЛО 2	Текущее состояние сигнала датчика кислорода	Бедные / богатые	Плохо	Бедные / богатые
17	т.ОЧЛ.Ж	Температура охлаждающей жидкости	° С	94-101	94-101
18	pol.d.z	Положение дроссельной заслонки	%	0	0
19	ОБ. DV	Скорость вращения двигателя (разрешение 40)	об / мин	0	760-840
20	ОБ.DV.XX	Обороты двигателя при x. NS.	об / мин	0	760-840
21 год	YELL.POL.RXX	Желаемое положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
22	TEK.POL.RXX	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	120	30-50
23	COR.VR.VP	Поправочный коэффициент для длительности импульса впрыска в соответствии с сигналом постоянного тока	шт.	1	0,76-1,24
24	U.0.3	Время зажигания	° P.c.v.	0	10-15
25	СК.АВТ	Текущая скорость автомобиля	км / ч	0	0
26 год	СОВЕТ.NAP	Напряжение в бортовой сети	В	12,8-14,6	12,8-14,6
27	J.OB.XX	Желаемая частота вращения холостого хода	об / мин	0	800
28 год	ВР ВПР	Длительность импульса впрыска топлива	мс	0	2,5-4,5
29	МАСРВ	Массовый расход воздуха	кг / час	0	7,5-9,5
30	CEC.RV	Циклический расход воздуха	мг / цикл	0	82-87
31 год	гл. РАН. Т	Расход топлива в час	л / час	0	0,7-1,0
32	PRT	Расход топлива в пути	л / 100км	0	0,3
33	ТЕКУЩАЯ ОШИБКА	Признак текущих ошибок	Не совсем	Нет	Нет

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5л 8 кл.) Контроллер MP7.0H «Bosch»

№	Параметр	Имя	Единица или состояние	Зажигание включено	Холостой ход
1	UB	Напряжение в бортовой сети	В	12,8-14,6	13,8-14,6
2	TMOT	Температура охлаждающей жидкости	с	— *	94-105
3	ДКПОТ	Положение дроссельной заслонки	%	0	0
4	N40	Частота вращения коленчатого вала двигателя (разрешение 40 об / мин)	об / мин	0	800 ± 40
5	TE1	Длительность импульса впрыска топлива	мс	— *	1,4-2,2
6	МАФ	Сигнал датчика массового расхода воздуха	в	1	1,15–1,55
7	TL	Параметр нагрузки	мс	0	1,35-2,2
8	ZWOUT	Время зажигания	с.резюме.	0	8-15
9	DZW_Z	Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации	чел.	0	0
10	УСВК	Сигнал датчика кислорода	мВ	450	50-900
11	FR	Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода	шт.	1	1 ± 0.2
12	TRA	Аддитивный компонент коррекции самообучения	мс	± 0,4	± 0,4
13	FRA	Мультипликативный компонент коррекции самообучения	шт.	1 ± 0,2	1 ± 0,2
14	ТАТА	Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера	%	0	15-45
15	N10	Обороты двигателя при x.работает (разрешение 10)	об / мин	0	800 ± 40
16	NSOL	Желаемая частота вращения холостого хода	об / мин	0	800
17	мл	Массовый расход воздуха	кг / час	10 **	6,5-11,5
18	QSOL	Требуемый расход воздуха на холостом ходу	кг / час	— *	7,5-10
19	IV	Текущая коррекция расчетного расхода воздуха на холостом ходу	кг / час	± 1	± 2
20	МОМПОС	Текущее положение регулятора холостого хода	шаг	85	20-55
21	QADP	Переменная адаптации воздушного потока на холостом ходу	кг / час	± 5	± 5
22	VFZ	Текущая скорость автомобиля	км / ч	0	0
23	Б_ВЛ	Знак энергетического обогащения	Не совсем	НЕТ	НЕТ
24	Б_ЛЛ	Признак работы двигателя на холостом ходу	Не совсем	НЕТ	ДА
25	В_ЕКР	Знак включения электрического бензонасоса	Не совсем	НЕТ	ДА
26	S_AC	Запрос на включение кондиционера	Не совсем	НЕТ	НЕТ
27	B_LF	Признак включения электровентилятора	Не совсем	НЕТ	НЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО
28	S_MILR	Знак включения контрольной лампы	Не совсем	НЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО	НЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО
29	Б_ЛР	Знак работы v зона регулировки кислородного датчика	Не совсем	НЕТ	НЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО

* Значение параметра сложно предсказать и не используется для диагностики.** Параметр имеет реальное значение только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр	Ред. Агрегат	Тип контроллера и типичные значения
		4 января	4.1 января	M1.5,4	М1.5.4Н	MP7.0
UACC	В	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6	13 — 14,6
TWAT	град. С	90–104	90–104	90–104	90–104	90–104
THR	%	0	0	0	0	0
ЧАСТОТА	об / мин	840–880	750–850	840–880	760–840	760–840
INJ	мс	2 — 2,8	1–1,4	1,9 — 2,3	2–3	1,4 — 2,2
RCOD		0,1 — 2	0,1 — 2	+/- 0,24
ВОЗДУХ	кг / час	7–8	7–8	9,4 — 9,9	7,5 — 9,5	6,5 — 11,5
УОЗ	гр.P.K.V	13–17	13–17	13–20	10–20	8–15
ФСМ	шаг	25–35	25–35	32–50	30–50	20–55
QT	л / час	0,5 — 0,6	0,5 — 0,6	0,6 — 0,9	0,7 — 1
ALAM1	В				0,05 — 0,9	0,05 — 0,9

Приветствую вас, дорогие друзья! Сегодняшний пост я решил полностью посвятить ЭБУ (Электронный блок управления двигателем) автомобиля ВАЗ 2114.Прочитав статью до конца, вы узнаете следующее: какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2114 и как узнать версию его прошивки. Дамы пошагово проинструктируют его распиновку, я расскажу вам о популярных моделях ЭБУ Январь 7.2 и Ительма, а также расскажу о типичных ошибках и неисправностях.

ЭБУ или электронный блок управления двигателем ВАЗ 2114 — это своего рода устройство, которое можно охарактеризовать как мозг автомобиля. Через этот блок в машине работает абсолютно все — от маленького датчика до двигателя.А если аппарат начнет утихать, то машина просто остановится, потому что ему некому командовать, распределять работу отделов и так далее.

Где находится ЭБУ на ВАЗ 2114

В автомобиле ВАЗ 2114 модуль управления установлен под центральной консолью автомобиля, в частности посередине, за панелью с магнитолой. Чтобы добраться до контроллера, нужно открутить защелки каркаса боковой консоли.Что касается подключения, то в модификациях Самар с двигателем объемом 1,5 литра масса ЭБУ снимается с корпуса силового агрегата, от крепления заглушек, расположенных справа от ГБЦ.

В автомобилях, оснащенных двигателями объемом 1,6 и 1,5 литра с новым блоком управления двигателем, масса снимается с приварной шпильки. Сама шпилька закреплена на металлическом корпусе пульта управления у туннеля пола, недалеко от пепельницы. В процессе производства инженеры ВАЗа, как правило, ненадежно фиксируют эту шпильку, так что со временем она может расшататься, соответственно это приведет к неработоспособности некоторых устройств.

Как узнать, какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2114 — 7.2 января 4 января Bosch M1.5.4

На сегодняшний день существует 8 (восемь) поколений электронного блока управления, которые различаются не только характеристиками, но и производителями. Поговорим о них еще немного.

ECU Январь 7.2 — Технические характеристики

А теперь перейдем к техническим характеристикам самого популярного ЭБУ 7 января

7 января.2 — функциональный аналог блока Bosch M7.9.7, «параллельный» (или альтернатива, как хотите) с M7.9.7 отечественной разработки фирмы «Ителма». Январь 7.2 выглядит как M7.9.7 — собран в аналогичном корпусе и с таким же разъемом, его можно использовать без каких-либо изменений в проводке Bosch M7.9.7 с использованием того же набора датчиков и исполнительных механизмов.

В ЭБУ используется процессор Siemens Infenion C-509 (такой же, как в ЭБУ 5 января, VS). Программное обеспечение блока является дальнейшим развитием программного обеспечения от 5 января, с улучшениями и дополнениями (хотя это спорный вопрос) — например, реализован алгоритм «anti-jerk», буквально функция «anti-jerk», предназначенная для обеспечения плавного пуск и переключение передач.

ЭБУ производства Itelma (xxxx-1411020-82 (32), прошивка начинается с буквы «I», например I203EK34) и Avtel (xxxx-1411020-81 (31), прошивка начинается с буква «А», например, A203EK34). Оба блока и прошивка этих блоков полностью взаимозаменяемы.

ЭБУ серий 31 (32) и 81 (82) — это совместимое оборудование сверху вниз, то есть прошивка для 8-кл. будет работать в 16-кл. ЭБУ, и наоборот — нет, потому что блоку 8-кл «не хватает» ключей зажигания.Добавив 2 ключа и 2 резистора, можно «повернуть» 8-кл. блок в 16 кл. Рекомендуемые транзисторы: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.

ЭБУ Январь-4 — технические характеристики

Второе серийное семейство ЭСУД на отечественных автомобилях стальные системы «Январь-4», которые разрабатывались как функциональный аналог блоков управления GM (с возможностью использования в производстве того же состава датчиков и исполнительных механизмов) и предназначались для замените их.

Поэтому при разработке указали габаритные и присоединительные размеры, а также распиновку разъемов. Естественно, блоки ИСФИ-2С и Январь-4 взаимозаменяемы, но принципиально различаются схемотехникой и алгоритмами работы. «Январь-4» рассчитан на российские стандарты, кислородный датчик, катализатор и адсорбер исключены из состава, введен потенциометр регулировки СО. Семейство включает Январь-4 (очень небольшая партия) и Январь-4.1 блок управления 8 (2111) и 16 (2112) клапанными двигателями.

Версии «Quant», скорее всего, представляют собой отладочную серию с аппаратной прошивкой J4V13N12 и, соответственно, программно несовместимой с последующими последовательными контроллерами. То есть прошивка J4V13N12 не будет работать в «неквантовых» ЭБУ и наоборот. Фото плат ЭБУ QUANT и обычного последовательного контроллера 4 января

Характеристики ЭБУ: без нейтрализатора, кислородный датчик (лямбда-зонд), с CO-потенциометром (ручная регулировка CO), стандарты токсичности R-83.

Bosch M1.5.4
— технические характеристики

Следующим шагом стала разработка совместно с Bosch электронного блока управления на базе системы Motronic M1.5.4, который мог производиться в России. Были использованы другие датчики расхода воздуха (DFID) и резонансной детонации (разработка и производство «Bosch»). Программное обеспечение и калибровка для этих блоков управления двигателем были впервые полностью разработаны на АвтоВАЗе.

По нормам токсичности Евро-2 новые модификации двигателя М1.Появляется блок 5.4 (имеет неофициальный индекс «N», для создания искусственной разницы) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, которые соответствуют этим нормам и включают кислородный датчик, каталитический нейтрализатор и адсорбер.

Также по нормам России разработан ЭБУ для 8-кл. двигатель (2111-1411020-70), являющийся модификацией самого первого ECM 2111-1411020. Во всех модификациях, кроме самой первой, используется широкополосный датчик детонации. Этот агрегат стал выпускаться в новом дизайне — облегченном негерметичном штампованном корпусе с тисненой надписью «MOTRONIC» (в народе «олово»).Впоследствии ЭБУ 2112-1411020-40 также начали выпускаться в этой конструкции.

Замена конструкции, на мой взгляд, совершенно неоправданная — герметичные агрегаты были надежнее. Новые модификации, скорее всего, имеют отличия в принципиальной схеме в сторону упрощения, так как канал детонации в них работает менее корректно, «банок» больше «звенит» на том же ПО.

НПО Ителма разработало ЭБУ VS 5.1 для использования в автомобилях ВАЗ. Это полнофункциональный аналог ECM 5 января.1, то есть в нем используются те же жгуты, датчики и исполнительные механизмы.

VS5.1 использует тот же процессор Siemens Infenion C509, 16 МГц, но выполнен на более современной элементной базе. Модификации 2112-1411020-42 и 2111-1411020-62 предназначены для норм Евро-2, в которые входят датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер, это семейство не предусматривает нормы R-83 для двигателей 2112. Для стандартов 2111 и Россия-83 доступна только версия ECM VS 5.1 1411020-72 с одновременным впрыском.

С сентября 2003 года на ВАЗ установлена ​​новая АППАРАТНАЯ модификация VS5.1, несовместимая программно и аппаратно со «старой».

• 2111-1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Это программное обеспечение несовместимо с программным обеспечением и ЭБУ более ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
• 2111-1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Это программное обеспечение несовместимо со старым программным обеспечением и ЭБУ (V5V03K22).
• 2112-1411020-42 с прошивкой V5V05M30.Это программное обеспечение несовместимо с программным обеспечением и ЭБУ более ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).

По монтажу блоки взаимозаменяемы, но только своим, соответствующим блоку, ПО.

Bosch M7.9.7 — Технические характеристики блока управления

Серия Bosch 30 также была обнаружена на двигателях 1,6 л, но из-за первоначальной разработки для полуторалитровой машины программное обеспечение было очень глючным, иногда полностью отказываясь работать.Специальная конфигурация с отметкой 31h, выпущенная чуть позже, работала на порядок адекватнее.

Январская семерка имела множество моделей в зависимости от комплектации и объема двигателя, поэтому на восьмиклапанных двигателях объемом 1,5 литра устанавливались модели АВТЕЛ с шейкой: 81 и 81 час, у того же мозга от производителя ИТЭЛМА были числа 82 и 82 часа. . Bosch M7.9.7 устанавливался на полуторалитровые двигатели экспортных экземпляров и имел маркировку 80 и 80 моточасов на автомобилях Евро 2 и 30 на автомобилях Евро 3.

Двигатели 1,6 л автомобилей, предназначенных для внутреннего рынка, имели на борту устройства тех же АВТЭЛ и ИТЭЛМА. Первая серия из первых с пометкой 31 «заболела» тем же, что и Bosch 30-й серии, позже все недочеты учли и исправили на 31ч. В случае проблем с конкурентами ИТЭЛМА заметно выросла в глазах автомобилистов, выпустив удачную серию под номером 32. Дополнительно следует отметить, что только Bosch M7.9,7 с маркером 10 соответствовали 3 евро. Стоимость нового ЭБУ этого поколения 8 тысяч рублей, б / у на разборке можно найти за 4 тысячи.

Видео: сравнение ЭБУ 7,2 января и 5,1 января

Распиновка ЭБУ Январь 7.2 ВАЗ 2114

В контроллере ВАЗ 2114 очень часто случаются поломки. В системе есть функция самодиагностики — ЭБУ опрашивает все узлы и выдает заключение об их пригодности к работе.При выходе из строя какого-либо элемента на приборной панели загорается лампа «Check Engine».

Узнать, какой датчик или исполнительный механизм вышел из строя, можно только с помощью специального диагностического оборудования. Даже с помощью Знаменитый OBD-Scan ELM-327, полюбившийся многим за простоту использования, позволяет прочитать все параметры двигателя, найти ошибку, устранить ее и удалить из памяти ВАЗ 2114 ЭБУ .

Сгорел ЭБУ ВАЗ 2114 — что делать?

Одна из частых неисправностей ЭБУ (электронного блока управления) на четырнадцатом — его выход из строя или, как говорят в народе, сгорание.

Очевидными признаками поломки будут следующие факторы:

• Отсутствие сигналов управления форсунками, топливным насосом, клапаном или механизмом холостого хода и т. Д.
• Отсутствие реакции на Ламбу — регулировка, датчик коленвала, дроссельная заслонка, пр.
• Отсутствие связи с диагностическим прибором
• Физические повреждения.

Как снять и заменить неисправный ЭБУ на ВАЗ 2114

При проведении работ по снятию ЭБУ ВАЗ 2114 не касайтесь клемм руками.Электроника может быть повреждена электростатическим разрядом.

Как снять ЭБУ ВАЗ 2114 — видео инструкция

Где масса ВАЗ 2114 ЭБУ

Первое соединение с массой от ЭБУ на автомобилях с двигателем 1.5 находится под приборами на усилителе крепления рулевого вала. Второй вывод находится под панелью приборов, рядом с электродвигателем отопителя, с левой стороны корпуса отопителя.

На автомобилях с двигателем 1.6 первый вывод (масса ЭБУ ВАЗ 2114) находится внутри приборной панели, слева, над блоком реле / ​​предохранителей, под шумоизоляцией. Второй вывод расположен над левым экраном центральной консоли панели приборов на приварной шпильке (крепится гайкой М6).

Где реле и
предохранитель ЭБУ ВАЗ 2114

Большинство предохранителей и реле находится в монтажном блоке моторного отсека, но реле и предохранитель, отвечающие за электронный блок управления ВАЗ 2114, находятся в другом месте.

Второй «блок» находится под торпедой со стороны ног переднего пассажира. Для доступа к нему нужно просто отверткой Phillips открутить несколько креплений. Почему в кавычках, а потому что такой колодки нет, есть ЭБУ (мозги) и 3 предохранителя + 3 реле.

Что делать, если сканер не видит ВАЗ 2114 ЭБУ

Вопрос читателя: Ребят, а почему при диагностике говорит, что нет связи с ЭБУ? Что делать? Что исправить?

Итак, почему сканер не видит ЭБУ ВАЗ 2114? Что делать, чтобы устройство могло подключиться и увидеть блок? Сегодня в продаже можно найти множество различных адаптеров для тестирования автомобиля.

Если вы покупаете ELM327 Bluetooth, скорее всего, вы пытаетесь подключить некачественные устройства. Скорее всего, вы приобрели адаптер с устаревшей версией программного обеспечения.

Итак, по каким причинам устройство отказывается подключаться к блоку:

1. Сам переходник некачественный. Проблемы могут быть как с прошивкой устройства, так и с его железом. Если основная микросхема вышла из строя, то диагностировать работу двигателя, а также подключить к ЭБУ будет невозможно.
2. Плохой соединительный кабель. Кабель может быть сломан или неисправен сам по себе.
3. На устройстве установлена ​​неправильная версия ПО, в результате чего синхронизация не будет работать (автор видео о тестировании устройства — Рус Радаров).

В этом случае, если вы являетесь владельцем устройства с правильной версией прошивки 1.5, где присутствуют все шесть из шести протоколов, но адаптер не подключается к ЭБУ, выход есть.Вы можете подключиться к блоку, используя строки инициализации, которые позволяют устройству адаптироваться к командам блока управления двигателем станка. В частности, речь идет о строках инициализации транспортных средств диагностических утилит HobDrive и Torque, использующих нестандартные протоколы подключения.

Как сбросить ошибки ЭБУ ВАЗ 2114 — видео

Пропало напряжение на ЭБУ ВАЗ 2114 — что делать

Вопрос читателя: Всем привет, расскажите, пожалуйста, о проблеме.Симптомы следующие: 1. Появляется ошибка 1206 — напряжение бортовой сети-обрыв. в холодную погоду запуск двигателя вообще проблема — на несколько секунд ловит, щелчок вроде срабатывает реле, чек загорается скачок оборотов и машина глохнет. Так может продолжаться полчаса, на ходу машига может заглохнуть. Когда все-таки двигатель прогреется, исчезновение прекращается. Где искать причину может слетать датчик? Заранее спасибо!

В принципе решений этой проблемы может быть много:

1. Если напряжение на АКБ меньше 12.4 вольта, то ЭБУ начинает экономить энергию, в 11 даже на шнурке не завести))) ЭБУ иногда видит напряжение меньше, чем реально на АКБ, обычно это означает, что пора почистить ЭБУ массы протереть контакты в разъем. В вашем случае для холодных проблем, для горячих проблем все нормально. А если смотреть со стороны батареи? По проблеме наркомана, по перезаряженному гену все нормально. Хороший диагност не повредит машинку
2. Еще рекомендую обратить внимание на неисправность: катушки зажигания, модуль зажигания, выключатель бесконтактных свечей зажигания.

Ну вот и все дорогие друзья, наша статья про ЭБУ ВАЗ 2114 подошла к концу. Остались вопросы? Обязательно задавайте их в комментариях!

Параметр	Единица рев.	Тип контроллера и типовые значения
		4 января	4 января	M1 .5 .4	M1 .5 .4 N	MP7 .0
UACC	В	13 — 14 , 6	13 — 14 , 6	13 — 14 , 6	13 — 14 , 6	13 — 14 , 6
TWAT	град.С	90 — 104	90 — 104	90 — 104	90 — 104	90 — 104
THR	%	0	0	0	0	0
ЧАСТОТА	об / мин	840 — 880	750 — 850	840 — 880	760 — 840	760 — 840
INJ	мс	2 — 2 , 8	1 — 1 , 4	1 , 9 — 2 , 3	2 — 3	1 , 4 — 2 , 2
RCOD		0 , 1 — 2	0 , 1 — 2	+/- 0 , 24
ВОЗДУХ	кг / час	7 — 8	7 — 8	9 , 4 — 9 , 9	7 , 5 — 9 , 5	6 , 5 — 11 , 5
УОЗ	гр.P.K.V	13 — 17	13 — 17	13 — 20	10 — 20	8 — 15
ФСМ	шаг	25 — 35	25 — 35	32 — 50	30 — 50	20 — 55
QT	л / час	0 , 5 — 0 , 6	0 , 5 — 0 , 6	0 , 6 — 0 , 9	0 , 7 — 1
ALAM1	В				0 , 05 — 0 , 9	0 , 05 — 0 , 9

ГАЗ и УАЗ с Микас 5.4 и контроллеры Mikas 7.x

Параметр	Ред. Агрегата	Тип двигателя и типовые значения
		ЗМЗ — 4062	ЗМЗ — 4063	ЗМЗ — 409	УМП — 4213	УМЗ — 4216
UACC		13 — 14 , 6	13 — 14 , 6	13 — 14 , 6	13 — 14 , 6	13 — 14 , 6
TWAT		80 — 95	80 — 95	80 — 95	75 — 95	75 — 95
THR		0 — 1		0 — 1	0 — 1	0 — 1
ЧАСТОТА		750 ‑850	750 — 850	750 — 850	700 — 750	700 — 750
INJ		3 , 7 — 4 , 4		4 , 4 — 5 , 2	4 , 6 — 5 , 4	4 , 6 — 5 , 4
RCOD		+/- 0 , 05		+/- 0 , 05	+/- 0 , 05	+/- 0 , 05
ВОЗДУХ		13 — 15		14 — 18	13 — 17 , 5	13 — 17 , 5
УОЗ		11 — 17	13 — 16	8 — 12	12 — 16	12 — 16
УОЗОЦ		+/- 5	+/- 5	+/- 5	+/- 5	+/- 5
FCM		23 — 36		22 — 34	28 — 36	28 — 36
ПАБС			440 — 480

Двигатель должен быть прогрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Типовые значения основных параметров для автомобилей

Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7 .0 N

Режим холостого хода (все потребители выключены)
Частота вращения коленчатого вала об / мин		840 — 850
Жел. оборотов ХХ об / мин		850
Время впрыска, мс		2 , 1 — 2 , 2
УОЗ гр.пкв.		9 , 8 — 10 , 5 — 12 , 1
		11 , 5 — 12 , 1
Положение МАК, шаг		43
Составной элемент поз.двигатель шаговый , шаг		127
Коррекция времени впрыска DK		127 –130
каналов АЦП	ДТОЖ	0, 449 В / 93, 8 гр. С
	ДМРВ	1,484В / 11,5кг / ч
	DPDZ	0,508 В / 0%
	D 02	0,14 — 0,708 В
	D детский	0,098 — 0,235 В
Режим 3000 об / мин.
Массовый расход воздуха кг / ч.		32 , 5
DPDZ		5 , 1 %
Время впрыска, мс		1 , 5
Положение МАК, шаг		66
У ДМРВ		1 , 91
УОЗ гр.пкв.		32 , 3

Типовые значения основных параметров для автомобилей

ВАЗ-21102 8 В с контроллером Bosch M7.9 .7 ​​

Обороты XX, об / мин	760 — 800
Требуемые обороты XX, об / мин	800
Время впрыска, мс	4 , 1 — 4 , 4
УОЗ, гр.пкв	11 — 14
Массовый расход воздуха, кг / час	8 , 5 — 9
Требуемый расход воздуха кг / ч	7 , 5
Корректировка времени впрыска по лямбда-зонду	1 , 007 — 1 , 027
Положение IAC, шаг	32 — 35
Составной элемент поз.шаг. двигатель, ступень	127
Коррекция времени впрыска O2	127 — 130
Расход топлива	0 , 7 — 0 , 9

Параметры контроля исправной системы впрыска

СУД «Renault F3 R» (Святогор, Князь Владимир)

Обороты холостого хода	770 –870
Давление топлива	2, 8 — 3, 2 атм.
Топливный насос развиваемого минимального давления	3 атм.
Сопротивление обмотки форсунки	14-15 Ом
Сопротивление TPS (выводы A и B)	4 кОм
Напряжение между выводом B датчика давления воздуха и массой	0, 2 — 5, 0 В (другой режим)
Напряжение на выводе C датчика давления воздуха	5,0 В
Сопротивление датчика температуры воздуха	при 0 градусах С — 7.5/12 кОм
	при 20 градусах С — 3, 1/4, 0 кОм
	при 40 градусах С — 1, 3/1, 6 кОм
Сопротивление обмотки клапана РХХ	8, 5 — 10, 5 Ом
Сопротивление обмоток катушек зажигания, выводы 1 — 3	1,0 Ом
Сопротивление короткого замыкания вторичной обмотки	8-10 кОм
ДТОЖ стойкость	20 гр.С — 3, 1/4, 1 кОм
	90 ° C — 210/270 Ом
Сопротивление датчика, кВ	150 — 250 Ом

Токсичность выхлопных газов при различных соотношениях воздух / топливо (ALF)

Показания были сняты 5-компонентным газоанализатором только для двигателей объемом 1,5 л. В принципе, каждый двигатель отличался показаниями, поэтому учитывались только показания этих машин, которые при 1% CO составляли 14,7 ALF по данным газоанализатора.Даже эти машины имеют немного разные показания, поэтому некоторые данные пришлось усреднить., 93

0
, 8

14
, 12

2
, 0

13
, 58

3
, 4

16
, 18

0
, 2

14
, 81

0
, 9

14
, 03

2
, 2

13
, 41

3
, 6

15
, 83

0
, 3

14
, 7

1
, 0

13
, 94

2
, 4

13
, 22

3
, 8

15
, 58

0
, 4

14
, 57

1
, 2

13
, 87

2
, 6

13
, 05

4
, 0

15
, 38

0
, 5

14
, 42

1
, 4

13
, 80

2
, 8

12
, 80

4
, 6

15
, 20

0
, 6

14
, 30

1
, 6

13
, 72

3
, 0

Измерения
© WIND 15
, 05

0
, 7

14
, 20

1
, 8

13
, 65

3
, 2

.