Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

ИТ-1М – станок токарно-винторезный облегченный: технические характеристики

Хорошо известные всем станки модели ИТ-1М, относящиеся к оборудованию токарно-винторезной группы, производились на Ивановском станкостроительном заводе, расположенном на территории Украины (Луганская область).

Токарный станок ИТ-1М

Сферы применения станков

При помощи станка этой модели токарные операции могут выполняться при закреплении заготовки в планшайбе, патроне оборудования и в его центрах. Данный станок имеет облегченную конструкцию (общий вес 1140 кг), что и определило основную область его использования: небольшие ремонтные мастерские часто передвижного типа.

Что удобно, если на токарный станок ИТ-1М установить специальные приспособления, то на нем получится выполнять и отдельные фрезерные операции. В частности, на таком станке можно делать обработку различных пазов, плоскостей, осуществлять внутреннее и наружное шлифование, производить расточку негабаритных корпусных деталей. ИТ-1М в своей стандартной комплектации может использоваться для выполнения следующих технологических операций:

• расточных;
• обточных;
• сверления отверстий;
• операций торцевания.

Станку токарно-винторезной группы данной модели, в соответствии с требованиями государственного стандарта (8-82Е), присвоен класс точности «Н». На все источники электрического потребления данного станка напряжение подается от генератора, который приводит в действие традиционный автомобильный двигатель.

ИТ-1М имеет определенные конструктивные особенности. К таковым, в частности, можно отнести:

• направляющие, по которым движутся рабочие элементы станка, имеют призматическую конфигурацию, они предварительно были подвергнуты термической обработке и отшлифованы;
• станина данного токарного станка получена методом литья, она имеет коробчатую форму, а для большей жесткости снабжена поперечными ребрами;
• вращение шпинделя может осуществляться в одном из 12-ти возможных режимов;
• основные механизмы станка располагаются в передней бабке: шпиндельный узел, коробка подач, блок зубчатых колес, механизм реверса подачи, узел для изменения шага нарезаемой резьбы и др.;
• перемещение задней бабки токарно-винторезного станка данной модели осуществляется за счет специальных направляющих, закрепленных на ее станине;
• вращение и точное расположение шпинделя обеспечивают две опоры, одна из которых (задняя) вращается на подшипниках шарикового типа, а вторая (передняя) — на двухрядных роликовых подшипниках с регулирующимся радиальным зазором;
• плунжерный насос, за счет которого обеспечивается смазка всех узлов станка ИТ-1М, размещен на лицевой части передней бабки;
• движение элементов коробки подач осуществляется за счет привода, размещенного в передней бабке данного оборудования, что и дает возможность использовать такое оборудование для получения резьбы;
• задняя бабка станка имеет возможность перемещаться по направлению, перпендикулярному к оси обрабатываемой детали, что дает возможность осуществлять на таком оборудовании обточку конусных поверхностей;
• если при обработке отдельных деталей кулачки патрона выступают за его наружный диаметр, то используется специальное ограждение, которое закрепляется при помощи прижимных механизмов.

Малая продольная подача с резцедержателем

Технические характеристики и конструктивные особенности

Токарно-винторезный станок данной модели состоит из следующих основных узлов:

• узла, обеспечивающего смазку элементов оборудования;
• основания-тумбы;
• фартука;
• передней и задней бабки;
• шкафа для размещения электрических элементов оборудования;
• редуктора;
• суппорта;
• коробки, отвечающей за регулировку параметров подач;
• станины-основания;
• механизма, обеспечивающего ограждение патрона;
• панели с элементами управления.

Патрон для станка ИТ-1М

Габариты данной модели станка токарно-винторезной группы составляют: 216,5 см (длина) х 150 см (высота) х 96 см (ширина). Благодаря таким характеристикам на станке допускается обрабатывать детали длиной до 1400 мм, величина сечения которых составляет:

• над суппортом — 225 мм;
• над выемкой в станине — 550 мм;
• над станиной — 400 мм.

Следует также обратить внимание и на технические характеристики шпинделя станка данной модели:

• конец шпинделя соответствует стандарту 12593-6К;
• количество ступеней вращения в прямом и обратном направлении — 12;
• диапазон частоты вращения в любом направлении — 18–1250 об/мин;
• диаметр сквозного отверстия — 38 мм;
• внутренний конус, соответствующий стандарту 13214 — Морзе 5;
• максимальный диаметр прутка, который может быть установлен в шпинделе — 36 мм.

Общий вид токарного станка ИТ-1М

Технические особенности данного станка допускают возможность торможения шпинделя.

• Двигатель, приводящий в действие насос для подачи охлаждающей жидкости. Данный двигатель (Х14-22М) имеет мощность 0,12 кВт, а частота его вращения составляет 2800 об/мин.
• Электродвигатель, обеспечивающий главное перемещение. Этот двигатель (4АМ100S4) может обеспечивать вращение с частотой 1410 об/мин, а его мощность составляет 3 кВт.

Примечательной характеристикой станка данной модели является то, что он, в зависимости от необходимости, может работать от напряжения как 220, так и 380 Вольт. Единственно, что необходимо сделать перед началом работы, это установить требуемое напряжение при помощи пакетно-кулачкового переключателя. Кроме этого, в конструкции станка ИТ-1М предусмотрены элементы управления для подключения следующих опций:

• освещения рабочего места оператора;
• системы охлаждения основных узлов оборудования;
• запуска главного двигателя.

Прежде чем приступить к работе на станке, необходимо обеспечить его заземление. Для осуществления данной процедуры в конструкции станка (на левой тумбе) предусмотрен специальный болт, который и подключают к заземляющей системе.

Основные конструктивные элементы станка

Самыми габаритными элементами конструкции станка ИТ-1М являются две его тумбы. Свободное место внутри таких тумб используется эффективно: в правой размещен бак для охлаждающей жидкости и насос для ее перекачки, в левую помещена смазочная система, и в ней же расположен редуктор с тормозом. Бак для охлаждающей жидкости оснащен двумя патрубками, один из которых предназначен для полного сливания жидкости, а второй — для обеспечения заполнения емкости до требуемого уровня.

Задняя бабка оборудования, как мы уже говорили, перемещается по специальным направляющим. После того как задняя бабка оказалась перемещена в требуемое положение относительно обрабатываемой детали, ее фиксируют при помощи специальной гайки, и только после этого начинают выполнять все работы. Передвижение пиноли, величина которой контролируется при помощи миллиметровой шкалы, обеспечивается за счет вращения маховика.

На станке ИТ-1М установлен редуктор шестеренчатого типа, который оснащен специальной муфтой. В нижней части данного устройства имеется отверстие, которое необходимо для слива масла из его тормозного отделения. Слив масла выполняется по мере необходимости.

Приведение в движение элементов коробки подач осуществляется от передней бабки. Система управления данной коробки включает в себя зубчатые колеса, кулачки плоской формы и различные рычаги. Для того чтобы воздействовать на рычаги, необходимо совершить манипуляции с соответствующими рукоятками, которые расположены на лицевой панели коробки подач.

Коробка передач станка ИТ-1М

Характеристики суппорта станка формируются его конструкцией, которая включает в себя:

• верхнюю каретку;
• салазки для продольных и поперечных перемещений;
• узел для закрепления резца, который имеет поворотную конструкцию.

Поворот и фиксация узла для крепления резца осуществляется за счет использования одной рукоятки.

Продольное и поперечное движение суппорта оборудования обеспечивается за счет специального механизма, который расположен в фартуке станка. Такой механизм преобразует вращательное движение ходового винта в продольное и поперечное перемещение суппорта. В станке реализована эффективная система защиты, которая блокирует рукоятку ходового вала в тот момент, когда запускается ходовой винт. Такая характеристика защищает оператора от последствий одновременного включения вала и винта, что может быть небезопасно.

Система смазки токарно-винторезного станка данной модели включает в себя следующие элементы:

• фильтр;
• масляный насос шестеренного типа;
• патрон магнитного типа, который располагается в стакане сливного отверстия;
• емкость для размещения масла.

Насос для подачи смазочной жидкости приводится в действие от вала редуктора, вне зависимости от того, в какую сторону он вращается.

Токарный станок JET BD-7VS настольный — цена, отзывы, характеристики с фото, инструкция, видео

Токарный настольный станок JET BD-7VS предназначен для обработки металла и других материалов точением с возможностью нарезать правую резьбу, как метрическую, так и дюймовую.
Станок поставляется с трех кулачковым патроном, отдельно имеется комплект обратных кулачков.
В специальном инструментальном ящике лежит комплект сменных шестеренок, они выполнены полностью из металла, так же есть весь необходимый набор инструмента для
обслуживания станка. В ящике лежит масленка с удобным носиком, чтобы смазать все узлы станка, два упорных,
невращающихся центра, один имеет конус МК2 и устанавливается в заднюю бабку, второй имеет конус МК3 и может устанавливаться в конус шпинделя.

Мощность двигателя станка составляет 600Вт, двигатель коллекторный. Скорость вращения шпинделя регулируется плавно в двух диапазонах от 50 до 2500 оборотов в минуту.

Станок предназначен для обработки стали и цветных металлов. Максимальный диаметр обработки над станиной равен 180 мм, при этом максимальное расстояние между центрами равняется 300 мм. Максимальный диаметр обработки над суппортом составляет 110 мм.

Настольный токарный станок BD-7VS имеет автоматические продольные подачи, которые позволяют точить в автоматическом режиме, всего их две, 0,1 мм на оборот шпинделя и 0,2 мм на один оборот шпинделя. Настаиваются подачи, с помощью гитары подач, ровно так же мы настраиваем и гитару для нарезания резьбы. Всего станок способен нарезать 14 метрических и 12 дюймовых резьб, включение резьбы происходит с помощью рукоятки на суппорте, зажатием маточной гайки на вал, так же мы включаем и автоматическую подачу.

Станок предназначен для мелкосерийных работ и отлично подойдет для людей, которые любят работать руками дома, в гараже или на приусадебном хозяйстве. Станок BD-7VS послужит отличным помощником в хозяйстве.

Особенности JET BD-7VS

• Правое и левое вращение шпинделя
• Плавная регулировка оборотов в 2-х диапазонах
• Возможность нарезания дюймовой и метрической резьбы
• Чугунная станина закалена и отшлифована
• Телескопическая защита винта
• Быстрая фиксация задней бабки
• Юстировка задней бабки для точения конуса
• Автоматическая подача при точении

Характеристика	Значение
Напряжение, В	230
Диаметр обточки над станиной, мм	180
Диаметр обточки над поперечным суппортом, мм	110
Расстояние между центрами, мм	300
Частота вращения шпинделя, об/мин	50 — 2500
Количество скоростей шпинделя, шт	бесступенчато
Конус шпинделя	МК-3
Диаметр проходного отверстия шпинделя, мм	21
Диапазон продольной подачи, мм/об	0,1; 0,2
Количество продольных подач, шт	2
Диапазон метрической резьбы, мм	0,25 — 3,0
Количество метрических резьб, шт	14
Дюймовая резьба, TPI	8 — 44
Количество дюймовых резьб, шт	12
Шаг ходового винта, мм	Tr 16×2
Макс. размер резца, мм	10 x 10
Ход поперечного суппорта, мм	85
Ход верхнего суппорта	75
Пиноль задней бабки	МК-2
Ход пиноли задней бабки, мм	50
Диаметр пиноли, мм	25
Расстояние между направляющими, мм	100
Мощность двигателя, кВт	0,6
Потребляемая мощность, кВт (S6 40%)	1
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм	740x390x310
Масса, кг	55
Длина в упаковке, см	76
Ширина в упаковке, см	50
Высота в упаковке, см	48
Масса в упаковке, кг	68

Комплектация JET BD-7VS

• Невращающийся центр МК-3
• Невращающийся центр МК-2
• 3-x кулачковый патрон 100 мм с обратными кулачками
• Сменные шестерни 33/35/40/42/50/52/60T
• Масляный шприц
• Ключ для 3-х кулачкового патрона
• Набор инструмента для обслуживания станка
• Руководство по эксплуатации

Масса брутто: 68 кг.
Габариты в упаковке ДхШхВ, мм: 760x500x480
Токарный станок JET BD-7VS настольный с доставкой в г. Москва: подробные условия и стоимость

Привод — продольная подача — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Привод — продольная подача

Cтраница 2

Для обеспечения возможности попутного фрезерования на станке модели 6Б12 в приводе продольной подачи стола установлен механизм для автоматического устранения зазора между ходовым винтом и маточной гайкой ( фиг. Кроме основной гайки 5, на поперечных салазках 7 установлен дополнительный блок 3, в который ввинчен отрезок полого винта 4 с внутренней резьбой. Во внутреннюю резьбу входит винт 6 продольной подачи. Конец полого винта 4 имеет продольный разрез. При насаживании кольца 2 происходит обжатие полого винта в зоне продольного разреза и создается трение между полым винтом 4 и ходовым винтом 6 продольной подачи. Наружная резьба полого винта имеет направление, противоположное резьбе винта продольной подачи. Поэтому полый винт стремится перемещаться в сторону, противоположную движению продольной подачи.
 [16]

Привод поперечной подачи резцедержателя смонтирован на задней стороне каретки и аналогичен приводу продольной подачи. Конструкция резцедержателя обеспечивает автоматическую смену инструментов. Поворотный шестипозиционный резцедержатель с горизонтальной осью вращения установлен на поперечном суппорте 5 ( рис. 85), Он предназначен для крепления корпуса / съемной инструментальной головки 2 и поворота ее в заданную позицию. В головке крепится шесть резцов 3 или три инструментальных блока.
 [17]

При модернизации фрезерных станков необходимо повышать жесткость узла консоли, узла хобота и привода продольной подачи стола.
 [18]

Здесь в стойке 3 помещается шпиндель 1 приспособления, которому сообщается непрерывное вращение через гитару сменных колес от привода продольной подачи станка.
 [19]

Параметры с индексом х имеют те же значения, что и для следящего привода поперечной подачи, но относятся к приводу продольной подачи.
 [20]

Для вышлифовывания стружечных канавок могут быть использованы модернизированные универсально-заточные станки, в которых увеличена мощность привода до 4 кВт и модернизирован привод продольной подачи.
 [21]

В неподвижной передней бабке размещаются: привод главного движения детали с закрепленным на шпинделе приспособлением 5, обеспечивающим ее движение со скоростью резания; приводы продольной подачи суппорта 7 и привод поперечной подачи инструмента 8 с револьверной головкой 9, перемещающейся по салазкам 10 суппорта. Передача движений суппорту и револьверной головке с резцом осуществляется от соответствующих приводов с помощью зубчатых и винтовых передач.
 [23]

Если бы и внутренняя, и основная обратные связи были бы выполнены жесткими, то согласно неравенствам (7. 109) и (7.110) общий коэффициент усиления В4 0 85 для привода продольной подачи и В4 0 9 для привода поперечной подачи.
 [24]

САУ состоит из динамометрического устройства Д, выполненного в виде специального резцедержателя с индуктивным датчиком, программного устройства ПУ, сравнивающего устройства СУ, электромашинного усилителя ЭМУ, задатчика подачи врезания-и исполнительного механизма в виде электродвигателя привода продольной подачи и зубчатых шестерен.
 [26]

В приводе продольной подачи стола установлен механизм для автоматического устранения зазора между винтом и маточными гайками ( фиг. В кронштейне поперечных салазок стола установлены две маточные гайки 2 и 3, которые могут свободно поворачиваться в подшипниках кронштейна. Таким образом, поворот одной из гаек в каком-либо направлении вызывает поворот другой гайки в обратном направлении.
 [27]

Так как привод продольной подачи на токарном станке с ЧПУ является независимым, имеющим свой шаговый электродвигатель, то такое согласование возможно только в том случае, если на время нарезания резьбы вращение вала электродвигателя происходит от электрических импульсов, посылаемых аппаратом, непосредственно связанным с вращением шпинделя. Таким аппаратом, согласовывающим число импульсов, посылаемых за один оборот шпинделя, оборудован токарно-винторезный станок с ЧПУ.
 [28]

Управление двигателем производится от тиристорно-го преобразователя, например, серии ЭТЗР, и устройства бесконтактного включения реверса. Двигатель предназначен для привода продольной подачи плоскошлифовальных станков.
 [29]

Как показывает практика, по ряду причин попутный метод фрезерования, при прочих равных условиях, обеспечивает большую стойкость фрезы, лучшую чистоту обработанной поверхности и меньший расход мощности на фрезерование. Однако этот метод требует жесткой конструкции станка и отсутствия зазора в приводе продольной подачи стола.
 [30]

Страницы:  

   1

   2

   3

Продольная подача — деталь — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Продольная подача — деталь

Cтраница 1

Продольная подача детали осуществляется движением стола 9, а радиальная подача резца на размер — радиальным перемещением резцедержателя на планшайбе.
 [1]

Для продольной подачи детали на всех моделях отечественных шлифовальных станков применяется поворот бабки ведущего круга на угол а до 0 — 6 относительно осей шлифовального круга и обрабатываемой детали. При этом скорость осевого перемещения зависит от угла поворота и числа оборотов ведущего круга.
 [3]

Влияние продольной подачи детали на величину и характер распределения остаточных напряжений проявляется в обратном порядке. С увеличением скорости стола с 2 5 до 12 м / мин при скорости ленты 28 м / с и глубине шлифования 0 025 — 0 030 мм остаточные напряжения уменьшаются с 15 до 5 кгс / мм2 с уменьшением глубины их распределения с 180 до 100 мкм.
 [4]

Величина продольной подачи детали определяется углом поворота оси ведущего круга — по отношению к оси детали и скоростью круговой подачи.
 [5]

Для обеспечения продольной подачи деталей ось ведущего круга устанавливается под углом к оси шлифовального круга. Если при этом ведущий круг имеет форму цилиндра, то он соприкасается с цилиндрической деталью лишь в одной точке. Для обеспечения контакта по какой-то непрерывной прямой линии ведущему кругу следует придать определенную форму.
 [7]

Следовательно, величина продольной подачи детали зависит от утла поворота оси ведущего круга и скорости его вращения.
 [8]

Шлифование осуществляется на проход с продольной подачей детали. Шаг определяется углом; установки подающего круга.
 [9]

Так, если подпор со стороны входа деталей значительно больше, чем со стороны выхода, то продольная подача деталей будет создаваться не ведущим кругом, а усилием подпора.
 [10]

Вращение подающего круга сообщает шлифуемой детали вращение и продольную подачу. Для получения продольной подачи детали ось ведущего круга устанавливают под небольшим углом к оси рабочего круга.
 [11]

При бесцентровом шлифовании деталь поддерживается опорным ножом и ведущим кругом. Окружная скорость и продольная подача детали определяются окружной скоростью и углом наклона ведущего круга.
 [12]

В сверлильных станках инструмент совершает как поступательное, так и вращательное движение. В станках для круглого шлифования имеется еще более сложное сочетание движений — вращения шлифовального круга с вращением детали и с поступательной продольной подачей детали или круга.
 [13]

Высокая производительность и качество шлифуемой поверхности достигаются сочетанием правильного выбора характеристики шлифующего круга с рациональным режимом шлифования. Элементами режима шлифования являются: окружная скорость шлифующего круга, окружная скорость детали — круговая подача детали, поперечная подача круга, продольная подача детали.
 [14]

Круглое внутреннее шлифование с продольной подачей показано на фиг. Для осуществления этого способа шлифования необходимы движения, как и при круглом наружном шлифовании с продольной подачей, а именно: вращение шлифовального круга, круговая подача детали, продольная подача детали или круга, поперечная подача круга.
 [15]

Страницы:  

   1

   2

Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве зад­них пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стерео­система Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует ­— и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн руб­лей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Паспортные данные
Автомобиль		Mercedes-Benz S 350 Bluetec	Mercedes-Benz S 400 Hybrid	Mercedes-Benz S 500
Тип кузова		седан	седан	седан
Число мест		5**	5**	5**
Размеры, мм	длина	5246	5246	5246
	ширина	1899	1899	1899
	высота	1149	1149	1149
	колесная база	3165	3165	3165
	колея спереди/сзади	1624/1637	1624/1637	1624/1637
Объем багажника, л		510	510	510
Снаряженная масса, кг		1975	1945	2015
Полная масса, кг		2690	2630	2730
Двигатель		турбодизель	бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		6, V-образно	6, V-образно	8, V-образно
Рабочий объем, см3		2987	3498	4663
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		83,0/92,0	92,9/86,0	92,9/86,0
Степень сжатия		15,5:1	12,0:1	10,5:1
Число клапанов		24	24	32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		258/190/3600	306/225/6500	455/335/5250-5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		620/1600-2400	370/3500-5250	700/1800-3500
Макс. мощность электромотора, кВт		—	20	—
Макс. крутящий момент электромотора, Нм		—	250	—
Коробка передач		семиступенчатая, автоматическая	семиступенчатая, автоматическая	семиступенчатая, автоматическая
Привод		задний	задний	задний
Передняя подвеска		независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах***
Задняя подвеска		независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная***
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Шины		245/55 R17	245/55 R17	245/50 R18
Максимальная скорость, км/ч		250	250	250
Время разгона 0-100 км/ч, с		6,8	6,8	4,8
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	7,4	7,4	12,8
	загородный цикл	5,2	6,5	7,1
	смешанный цикл	6,0	6,8	9,1
Выбросы CO2, г/км		158	159	213
Емкость топливного бака, л		70	70	70
Топливо		дизельное топливо	бензин АИ-95	бензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближаю­щийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c ­изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг.), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

Продольная система набора — Моряк

Характеризуется наличием большого числа продольных балок, идущих по днищу, бортам и под палубой. Эти балки выполняют из про­фильной стали и устанавливают на расстоянии 750—900 мм друг от дру­га. При таком числе балок легко обеспечить общую продольную проч­ность судна, так как, с одной сторо­ны, балки участвуют в общем изгибе судна, а с другой — повышают ус­тойчивость тонких листов обшивки и настила палуб.

Поперечную прочность при такой системе набора обеспечивают широ­ко расставленные рамные шпангоу­ты и часто поставленные поперечные переборки.

Рамные шпангоуты, идущие по бортам, днищу (днищевой рамный шпангоут или флор) и под палубой (рамный бимс), устанавливают через 3—4 м. Рамный шпангоут изготав­ливают из стального листа шириной 500—1000 мм. Одну его кромку при­варивают к наружной обшивке, а по другой приваривают стальную поло­су. Для прохода продольных балокв листе рамного шпангоута делают вырезы

Поперечные переборки на судах продольной системы должны уста­навливаться чаще, чем при поперечной системе, так как широко расстав­ленные рамные шпангоуты не обеспе­чивают достаточной поперечной прочности судна Обычно переборки устанавливают на расстоянии 10— 15 м друг от друга.

На поперечных переборках про­дольные балки разрезают и их кон­цы крепят к переборкам большими кницами Иногда продольные балки пропускают через переборки, а для обеспечения непроницаемости места прохода — обваривают.

Продольная система набора при­меняется только в средней части дли­ны судна, где при общем изгибе воз­никают наибольшие усилия. Оконеч­ности на судах продольной системы выполняют по поперечной системе, так как здесь могут действовать дополнительные поперечные нагруз­ки.

Продольная система набора имеет следующие преимущества:

-более простое по сравнению с по­перечной системой обеспечение об­щей прочности, что очень важно для крупных судов, имеющих большую длину и сравнительно малую высоту борта;

-уменьшение массы корпуса на 5—7% при одинаковой с поперечной системой прочности;

-более простая технология построй­ки, так как балки продольного набо­ра в основном прямолинейной формы и не нуждаются в предварительной обработке.

Вместе с тем эта система имеет ряд недостатков:

-загромождение судовых помеще­ний рамным набором и большим ко­личеством книц;

-ограничение длины трюмов частой постановкой поперечных переборок, что усложняет  грузовые  операции.

По этим причинам продольная си­стема набора на сухогрузных судах почти не применяется. Но ее широко’ используют на нефтеналивных судах, где эти недостатки не имеют сущест­венного значения. Нефтеналивные суда, набранные по продольной си­стеме, имеют в районе грузовых тан­ков одну или две продольные пере­борки, которые также выполняются по продольной системе.

На основе модели управления продольным движением вперед для низких скоростей на известных профилях дороги

До сих пор управление продольным движением было сосредоточено на таких ситуациях, как вождение по шоссе, когда нарушениями профиля дороги можно пренебречь. В этой статье авторы показывают, как двухточечную модель шины можно использовать для получения нового закона упреждающего управления продольным движением транспортного средства, который учитывает влияние профиля дороги и может дополнять существующие подходы к управлению.Для этого они резюмируют основные допущения и уравнения модели и кратко обсуждают, как их можно использовать на произвольных профилях дорог. Представлены два подхода к реализации на реальном автомобиле. Сравнение этих подходов в моделировании и с человеком-водителем экспериментального транспортного средства показывает, что контроллер может преодолевать ступенчатые препятствия высотой до 14 см. Однако эффективность управления существенно ограничена задержкой привода, и водители-люди превосходят контроллер благодаря своей способности распознавать малозаметные движения транспортного средства.Результаты показывают, что характеристики управления можно дополнительно улучшить, используя предварительный просмотр необходимого крутящего момента, который может быть обеспечен решением, предлагаемым авторами.

• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • © 2018 Informa UK Limited, торговая марка Taylor & Francis Group.Аннотация переиздана с разрешения Taylor & Francis.
• Авторов:
  • Вальц, Фабиан
  • Hohmann, Sören
• Дата публикации: 2019-8

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01712592
• Тип записи:
  Публикация
• Файлы: TRIS

• Дата создания:
  4 июня 2019 г. 15:01

Генетический анализ продольных измерений показателей продуктивности в селекционных линиях по остаточному потреблению корма у йоркширских свиней

Эксперимент по селекции 5 поколений у йоркширских свиней по эффективности корма состоит из линии, выбранной для низкого остаточного потребления корма (LRFI), и линии случайного контроля (CTRL).Цели этого исследования заключались в использовании моделей случайной регрессии для оценки генетических параметров суточного потребления корма (DFI), BW, спинного жира (BF) и площади мышц поясницы (LMA) вдоль траектории роста, а также для оценки влияния выбора LRFI на генетические кривые для DFI и BW. Дополнительная цель заключалась в сравнении моделей случайной регрессии с использованием полиномов (RRP) и сплайн-функций (RRS). Использовались данные приблизительно от 3 до 8 мес. По 586 хрякам и 495 свинкам в 5 поколениях. Среднее количество измерений составило 85, 14, 5 и 5 для DFI, BW, BF и LMA.Модели RRP для этих 4 признаков были подогнаны к группе «ручка × тестируемая» в качестве фиксированного эффекта, полиномам Лежандра второго порядка по возрасту в качестве фиксированных кривых для каждого поколения и случайным кривым для аддитивных генетических и постоянных воздействий окружающей среды. Для первой и второй половины тестового периода использовались разные остаточные дисперсии. Модели RRS были оснащены теми же фиксированными эффектами и структурой остаточной дисперсии, что и модели RRP, и включали генетические и постоянные случайные эффекты окружающей среды как для сплайнов, так и для линейных полиномов Лежандра возраста.Модель RRP использовалась для дальнейшего анализа, поскольку модель RRS имела ошибочные оценки фенотипической дисперсии и наследуемости, несмотря на меньший байесовский информационный критерий, чем модель RRP. В возрасте от 91 до 210 дней оценки наследуемости по модели RRP варьировались от 0,10 до 0,37 для хряков и от 0,14 до 0,26 для свинок для DFI, от 0,39 до 0,58 для хряков и от 0,55 до 0,61 для свинок для BW, от 0,48 до 0,61. для хряков и от 0,61 до 0,79 для свинок на BF, от 0,46 до 0,55 для хряков и 0.63 до 0,81 для свинок для LMA. В поколении 5 свиньи LRFI имели более низкие средние генетические кривые, чем свиньи CTRL для DFI и BW, особенно к концу периода тестирования; расчетные различия ярусов (CTRL-LRFI) для DFI составляли 0,04 кг / день для хряков, 0,12 кг / день для свинок на 105 день, 0,20 кг / день для кабанов и 0,24 кг / день для свинок на 195 дней. Разница в ярусах для BW составила 0,17 кг для хряков, 0,69 кг для свинок на 105 сут, 3,49 кг для хряков и 8,96 кг для свинок на 195 сут. В заключение, выбор для LRFI привел к более низкой кривой потребления корма и более низкой кривой BW к зрелости.

Плохое соблюдение национальных и международных целевых показателей продолжительности грудного вскармливания в австралийской продольной когорте

Цели:

Отчет о доле и характеристиках грудных детей в Австралии и кормящих матерей в соответствии с национальными и международными целевыми показателями продолжительности грудного вскармливания — шесть, 12 и 24 месяца.Кроме того, изучить продольные модели продолжительности грудного вскармливания для женщин, имеющих более одного ребенка.

Методы:

Данные о продолжительности грудного вскармливания для 9773 детей были получены от национальной выборки из 5091 матери в возрасте 30–36 лет в 2009 году, участвовавшей в Австралийском лонгитюдном исследовании здоровья женщин.

Полученные результаты:

Только 60% младенцев получали грудное молоко в течение минимально рекомендуемого 6-месячного периода, независимо от исключительного права на грудное вскармливание.Менее 30% младенцев получали грудное молоко в 12 месяцев, и менее 3% находились на грудном вскармливании в соответствии с международным целевым показателем в 24 месяца. Молодые, менее образованные, незамужние или малообеспеченные женщины подвержены повышенному риску преждевременного прекращения грудного вскармливания. Что касается женщин, имеющих трех и более детей, почти 75% женщин, кормивших своего первого ребенка в течение не менее шести месяцев, достигли этой целевой продолжительности грудного вскармливания для своих следующих двух детей.

Заключение:

Хотя национальные показатели грудного вскармливания обычно оцениваются по отношению к младенцам, новым компонентом нашего исследования является то, что мы оценили приверженность матери к целевым показателям продолжительности грудного вскармливания и практики длительного кормления женщин, имеющих более одного ребенка.Отдельные оценки показателей грудного вскармливания матери и ребенка важны, поскольку они различаются по своему значению для политики и практики общественного здравоохранения.

Связанная с едой импульсивность, оцененная с помощью продольных лабораторных заданий, снижена у пациентов с компульсивным перееданием в рандомизированном контролируемом исследовании

Характеристики выборки

Характеристики выборки представлены в таблице 1. Выборка состояла в основном из женщин (M = 86%) в среднем возрасте (M = 39 лет) с тяжелым ожирением (ИМТ M = 36.7). Исходно групповых различий не было. Тем не менее, общий балл FCQ-S отличался почти значимо между группами в T0 ( p = 0,08), хотя он не отличался между группами в T1 ( p = 0,56) и T2 ( p = 0,90). Это было учтено при анализе чувствительности (см. Ниже).

Таблица 1 Примерные характеристики группы IMPULS (IG) и контрольной группы (CG) на исходном уровне (T0).

Подаваемая парадигма разведки

На рисунке 3 показаны результаты поданной подачей парадигмы разведки.Что касается исходного положения фиксации (%), модель дала значительный стимулирующий эффект (в целом Wald ² (1) = 19,25, p <0,001), что указывает на то, что обе группы первоначально фиксировали пищевые стимулы в большей степени. часто как нейтральные раздражители. При более внимательном рассмотрении оценок параметров, этот эффект стимула был значимым только для обеих групп в T0 (IG: Wald Χ ² (1) = 6,07, p = 0,014, B = — 13.02, CI = от — 23,38 до — 2,66; CG: Wald Χ ² (1) = 12,10, p = 0,001, B = — 16,89, CI = от — 26,41 до — 7,38). В T1 и T2 различия стимулов были уменьшены и несущественны в IG (T1: Wald ² (1) = 1,82, p = 0,178; T2: Wald Χ ² (1) = 1,62, p = 0,203). Различия стимулов в CG оставались значимыми только в T2 после коррекции Бонферрони (T1: Wald ² (1) = 4.65, p = 0,031, B = — 13,89, CI = от — 26,52 до — 1,27; T2: Wald Χ ² (1) = 9,63, p = 0,002, B = — 17,36, CI = от — 28,36 до — 6,40). Никаких других значимых основных или взаимодействующих эффектов не наблюдалось (все p > 0,05).

Рисунок 3

Данные айтрекинга в парадигме разведки с указанием. Панель (a) : M (SE) исходного положения фиксации (%) и панель (b) : M (SE) времени пребывания (%) для пищевых и нейтральных стимулов по группе лечения (IG, CG) и точки измерения (T0, T1, T2).Значимые эффекты после коррекции Бонферрони с p <0,025: В панели (a) в целом наблюдается значительный стимулирующий эффект с p <0,001. Внутри групп этот эффект был значительным в T0 (IG: p = 0,014, CG: p = 0,001) и в T2 в CG ( p = 0,002). На панели (b) имело место значимое трехстороннее взаимодействие с p = 0,016.

Что касается времени выдержки (%), то в целом значимых эффектов не наблюдалось, но значимое трехстороннее взаимодействие ( Wald Χ ² (1) = 5.78, p = 0,016, B = 8,50, CI = 1,57–15,42), что указывает на то, что IG увеличивал время пребывания на нейтральных стимулах с T0 до T1 в отличие от CG, тогда как они не различались по времени пребывания на пищевых стимулах. Что касается нейтральных стимулов, было взаимодействие группы x время от T0 до T1, которое не было значимым после коррекции Бонферрони ( Wald Χ ² (1) = 4,46, p = 0,035, B = 6,52, CI = От 0,47 до 12,57). Кроме того, CG уменьшил время пребывания на пищевых стимулах с T0 до T2, что также не было значимым после коррекции Бонферрони ( Wald Χ ² (1) = 4.53, p = 0,033, B = 5,08, CI = от 0,40 до 9,75). Никаких других значимых основных или взаимодействующих эффектов не наблюдалось (все p > 0,05).

Модифицированная антисаккадная парадигма

На рисунке 4 показаны результаты модифицированной антисаккадной парадигмы. Что касается ошибок первой саккады (%), то значительный временной эффект прошел (в целом Wald ² (2) = 18,47, p <0,001), что указывает на то, что обе группы уменьшили ошибки первой саккады в отношении еды и нейтральные стимулы над обеими точками измерения.Точнее, этот временной эффект был значительным в T1 и T2 по сравнению с T0 для обеих категорий стимулов в CG, то есть для пищевых стимулов в T1 ( Wald ² (1) = 9,00, p = 0,003, B = — 12,73, CI = — 21,06 до — 4,42) и при T2 ( Wald Χ ² (1) = 12,41, p <0,001, B = - 12,56, CI = - 19,55 до - 5,57 ), а также для нейтральных стимулов в T1 ( Wald Χ ² (1) = 14.86, p <0,001, B = - 13,79, CI = от - 20,8 до - 6,78) и T2 ( Wald Χ ² (1) = 7,98, p = 0,005, B = — 12,41, CI = от — 21,01 до — 3,80). Для IG этот временной эффект был значимым только в T2 (пищевые стимулы: Wald ² (1) = 7,15, p = 0,007, B = — 9,17, CI = от — 15,89 до — 2,45; нейтральный стимулы: Wald Χ ² (1) = 7,06, p = 0,008, B = — 8.26, CI = от — 14,35 до — 2,17), но не в T1 (пищевые стимулы: Wald ² (1) = 2,97, p = 0,085; нейтральные стимулы: Wald Χ ² (1) = 0,75, p = 0,388). Было групповое x временное взаимодействие от T1 до T0 относительно нейтральных стимулов, что указывает на то, что CG уменьшала ошибки первой саккады для нейтральных стимулов, но не IG. Это взаимодействие не достигло значимости после поправки Бонферрони ( Wald Χ ² (1) = 4.10, p = 0,043, B = — 10,53, CI = от — 20,72 до — 0,34). Никаких других значимых основных или взаимодействующих эффектов не наблюдалось (все p > 0,05).

Рисунок 4

Данные отслеживания взгляда модифицированной антисаккадной парадигмы. Панель (a) : M (SE) ошибок первой саккады (%) и панель (b) : M (SE) ошибок второй саккады (%) для пищевых продуктов и нейтральных стимулов по группе лечения (IG , CG) и точки измерения (T0, T1, T2). Значимые эффекты после коррекции Бонферрони с p <.025: на панели (a) в целом наблюдается значительный временной эффект с p <0,001. В IG этот эффект был значительным в T2 по сравнению с T0 (пищевые стимулы: p = 0,007, нейтральные стимулы: p = 0,008). В CG этот эффект был значительным в T1 по сравнению с T0 (пищевые стимулы: p = 0,003, нейтральные стимулы: p <0,001) и в T2 по сравнению с T0 (пищевые стимулы: p <0,001, нейтральные стимулы: p = 0,005). На панели (b) в целом наблюдается значительный временной эффект с p <.003. В IG этот эффект был значительным в T1 по сравнению с T0 (пищевые стимулы: p = 0,018, нейтральные стимулы: p = 0,015). В CG этот эффект был значительным для нейтральных стимулов в T1 по сравнению с T0 ( p = 0,017) и в T2 по сравнению с T0 ( p = 0,004). (b) отображает исходные значения, хотя общие оценочные уравнения для второй ошибки саккады (%) были вычислены с логарифмированными значениями для достижения нормального распределения. Существует небольшое несоответствие между (b) и текстом, касающимся ошибок второй саккады (%) в IG: точка измерения T2 имеет меньшее среднее значение под пищей и нейтральными стимулами по сравнению с точкой измерения T1, но только уменьшение от T0 до T1 действительно достигает значимости в модели GEE.Это связано с изменением масштаба бревна в модели. Что касается пищевых стимулов, это дополнительно связано с переходом от описательного параметра, основанного на невзвешенных наблюдениях, к параметру модели, полученному на основе взвешенных наблюдений, с весами, определяемыми рабочей корреляцией модели GEE (изменяемая структура).

Что касается ошибок второй саккады (%), то также наблюдался значительный временной эффект (в целом Wald Χ ² (2) = 11,61, p = 0.003), что указывает на уменьшение ошибок второй саккады в обеих группах по обеим точкам измерения. Однако этот временной эффект был значимым только для пищевых стимулов в IG от T0 до T1 ( Wald Χ ² (1) = 5,62, p = 0,018, B = — 0,226, CI = — 0,413 до — 0,039), тогда как снижение от T0 до T2 в IG не достоверно ( Wald Χ ² (1) = 3,11, p = 0,078). В КГ не было значительных изменений в отношении пищевых стимулов в оба момента времени (T1: Wald Χ ² (1) = 1.47, p = 0,225; T2 Wald Χ ² (1) = 1,47, p = 0,225). Что касается нейтральных стимулов, IG снизил ошибки второй саккады с T0 до T1 ( Wald Χ ² (1) = 5,91, p = 0,015, B = -0,236, CI = -0,426 до -0,046), но не от T0 до T2 ( Wald Χ ² (1) = 2,66, p = 0,103). CG уменьшила эти ошибки в отношении нейтральных стимулов с T0 до T1 ( Wald Χ ² (1) = 5.68, p = 0,017, B = — 0,268, CI = — 0,488 до — 0,047) и от T0 до T2 ( Wald Χ ² (1) = 8,34, p = 0,004, B = — 0,339, CI = — 0,568 до — 0,109). Никаких других значимых основных или взаимодействующих эффектов не наблюдалось (все p > 0,05).

Рейтинг стимула

В таблице 2 показаны результаты оценки стимула. Что касается приятности пищевых стимулов, взаимодействие группы x времени (всего Wald Χ ² (1) = 6.64, p = 0,036) не было значимым после коррекции Бонферрони, и значительный временной эффект прошел (в целом Wald Χ ² (2) = 15,04, p = 0,001). Точнее, взаимодействие было значимым для T1 по сравнению с T0 ( Wald Χ ² (1) = 6,51, p = 0,011, B = 0,68, CI = от 0,16 до 1,19), но не для T2 по сравнению до T0 ( Wald Χ ² (1) = 2,36, p = 0.125). Временной эффект был значимым только в IG в обеих точках измерения (T1: Wald Χ ² (1) = 14,63, p <0,001, B = - 0,78, CI = - 1,18 до - 0,38; T2 : Wald Χ ² (1) = 16,17, p <0,001, B = - 0,83, CI = - 1,23 до - 0,42), но не значимо в CG (T1: Wald Χ ² (1) = 0,36, p = 0,548; T2: Wald Χ ² (1) = 2.19, p = 0,139). Эти результаты показывают, что IG воспринимает пищу как менее приятную после лечения по сравнению с CG.

Таблица 2 Оценки стимулов (M, SE) пищевых и нейтральных стимулов по группам лечения (IG, CG) и точкам измерения (T0, T1, T2).

Что касается вкусовых качеств, аналогичные результаты были получены при значительном взаимодействии группы x времени (в целом Wald Χ ² (1) = 7,64, p = 0,022) и значительном временном эффекте (в целом Wald ² (2) = 23.82, p <0,001). Взаимодействие было значимым для T1 по сравнению с T0 ( Wald Χ ² (1) = 7,23, p = 0,007, B = 0,65, CI = от 0,18 до 1,11), но не для T2 ( Wald Χ ² (1) = 1,19, p = 0,275). Временной эффект был значительным в IG в обеих точках измерения (T1: Wald ² (1) = 20,63, p <0,001, B = - 0,79, CI = - 1,13 до - 0.45; T2: Wald Χ ² (1) = 22,96, p <0,001, B = - 0,83, CI = - 1,17 до - 0,49), но не в CG в T1 ( Wald Χ ² (1) = 0,79, p = 0,375), а не в T2 по сравнению с T0 после поправки Бонферрони ( Wald Χ ² (1) = 5,04, p = 0,025, B = −0,52, CI = от — 0,97 до — 0,07). Эти результаты показывают, что IG воспринимает пищу как менее вкусную после лечения по сравнению с CG.

Что касается отсутствия пищевых стимулов, наблюдался значительный временной эффект (в целом Wald Χ ² (2) = 31,99, p <0,001), который был значимым для обеих групп и обеих точек измерения, т. Е. в IG в T1 ( Wald Χ ² (1) = 16,57, p <0,001, B = - 1,30, CI = - 1,93 до - 0,67) и T2 ( Wald Χ ² (1) = 17,90, p <0,001, B = - 1.53, CI = - 2,24 до - 0,82), а в CG в T1 ( Wald Χ ² (1) = 8,96, p = 0,003, B = — 0,71, CI = — 1,18 до — 0,25 ) и при T2 ( Wald Χ ² (1) = 7,04, p = 0,008, B = — 0,77, CI = от — 1,34 до — 0,20). Это указывает на то, что в обеих группах со временем уменьшилось желание. Кроме того, групповая разница в момент T0 истекла ( Wald Χ ² (1) = 4,90, p = 0.027, B = — 1,32, CI = от — 2,49 до — 0,15), что указывает на то, что CG проявлял сравнительно меньшее желание съесть представленные пищевые стимулы по сравнению с IG уже в начале исследования. Однако после коррекции Бонферрони эта групповая разница не была значимой.

Что касается симпатии пациентов к пищевым стимулам, также наблюдался значительный временной эффект, указывающий на снижение симпатии (в целом Wald Χ ² (2) = 10,49, p = 0,005), но только этот эффект достигла значимости в IG (T1: Wald Χ ² (1) = 7.89, p = 0,005, B = -0,47, CI = от -0,79 до -0,14; T2: Wald Χ ² (1) = 9,86, p = 0,002, B = — 0,48, CI = — 0,78 до — 0,18), а не в CG (T1: Wald Χ ² (1) = 2,85, p = 0,092; T2: Wald Χ ² (1) = 1,61, p = 0,205).

Что касается нейтральных стимулов, не возникло никаких значимых основных эффектов или взаимодействий, кроме однократного временного эффекта в CG от T1 по сравнению с T0 ( Wald Χ ² (1) = 9.72, p = 0,002, B = 0,078, CI = от 0,029 до 0,127), что указывает на небольшое увеличение приятности в КГ после периода лечения. В целом нейтральные стимулы воспринимались обеими группами как нейтральные.

Корреляционный анализ

Корреляционные данные представлены в виде дополнения в таблице S1. После коррекции Бонферрони объединенные ошибки исходного положения фиксации и второй саккады пищевых стимулов в обеих группах и во всех точках измерения не коррелировали достоверно с патологией расстройства пищевого поведения, ИМТ, импульсивностью черт и оценками стимулов (все p > 0.00125). Время пребывания на пищевых стимулах значимо коррелировало со всеми оценками стимулов, касающихся пищевых стимулов (приятность r = 0,33, вкусовая привлекательность r = 0,36, желание r = 0,45, симпатия r = 0,37) и FCQ-S в целом. ( r = 0,35), каждый p <0,00125, но не с баллами EDE-Q, BMI и импульсивности черт. Ошибки первой саккады на пищевые стимулы достоверно коррелировали с общим баллом FCQ-S ( r = 0,29, p <0.00125) и ИМТ ( r = 0,31, p <0,00125), но не с EDE-Q, оценками стимулов и показателями импульсивности черт.

Анализ чувствительности

Поскольку на исходном уровне имелась почти значимая групповая разница в общем балле FCQ-S и поскольку общий балл FCQ-S коррелировал с временем ожидания и ошибками первой саккады, мы вычислили анализ чувствительности, в который мы включили общий балл FCQ-S как ковариата в GEE. Что касается времени ожидания, общий балл FCQ-S не был значимым ( p = 0.529), но взаимодействие группы x время x стимулы оставалось значимым с p = 0,016. Что касается ошибок первой саккады, общий балл FCQ-S также не был значимым ковариатом ( p = 0,104), а зарегистрированный временной эффект оставался значимым ( p = 0,005).

Свидетельства из продольных данных по JSTOR

Абстрактный

Abstract Более чем 1 из 10 детей в США испытывает нехватку продовольствия, а дети в семьях с матерями-одиночками подвергаются наибольшему риску.Мы исследуем связи между участием отца-нерезидента и отсутствием продовольственной безопасности детей с использованием двух репрезентативных на национальном уровне панельных наборов данных о детях в раннем и среднем детстве. Участие отцов-иногородних, основанное на комплексном индексе, связано с более низким уровнем продовольственной безопасности как в раннем, так и в среднем детстве, и это устойчиво к различным спецификациям моделей. Поддержка отцов натурой является особенно важным показателем вовлеченности обеих групп детей. Мы находим некоторые свидетельства того, что нерегулярная денежная поддержка по сравнению с отсутствием поддержки увеличивает отсутствие продовольственной безопасности для детей среднего возраста.Эти результаты дополняют растущее количество свидетельств того, что участие отца-нерезидента вне официальной системы поддержки детей положительно влияет на детей и должно учитываться при обсуждении политики, связанной с алиментами, детской бедностью и благополучием детей.

Информация о журнале

Текущие выпуски теперь размещены на веб-сайте Chicago Journals. Прочтите последний выпуск. Основанный в 1927 году журнал Social Service Review (SSR) посвящен публикации заставляющих задуматься, оригинальных исследований по актуальным социальным вопросам и перспективным методам социальной работы и политике социального обеспечения.Статьи в SSR анализируют проблемы с позиций широкого спектра дисциплин, теорий и методологических традиций на индивидуальном, семейном, общественном, организационном и общественном уровнях.

Информация об издателе

С момента своего основания в 1890 году в качестве одного из трех основных подразделений Чикагского университета, University of Chicago Press взяла на себя обязательство распространять стипендии высочайшего стандарта и публиковать серьезные работы, которые способствуют образованию, способствуют общественному пониманию. , и обогатить культурную жизнь.Сегодня Отдел журналов издает более 70 журналов и сериалов в твердом переплете по широкому кругу академических дисциплин, включая социальные науки, гуманитарные науки, образование, биологические и медицинские науки, а также физические науки.

Перейти к основному содержанию

Поиск

Поиск

• Где угодно

Быстрый поиск где угодно

Поиск Поиск

Расширенный поиск

• Войти | регистр

Пропустить основную навигацию Закрыть меню ящика Открыть меню ящика Домой

• Подписка / продление
  • Учреждения
  • Индивидуальные подписки
  • Индивидуальные продления
• Библиотекари
  • Полные платежи

  Тарифы, заказы Пакет для Чикаго

  • Полный охват и содержание
  • Файлы KBART и RSS-каналы
  • Разрешения и перепечатки
  • Инициатива Чикаго для развивающихся стран
  • Даты отправки и претензии
  • Часто задаваемые вопросы библиотекарей
• Агенты
  заказов, и платежи
  • Полный пакет Chicago
  • Полный охват и содержание
  • Даты отправки и претензии
  • Часто задаваемые вопросы агента
• Партнеры по издательству
  • О нас
  • Публикуйте у нас
  • Недавно приобретенные журналы

  tners

• Новости прессы
  • Подпишитесь на уведомления eTOC
  • Пресс-релизы
  • СМИ

• Книги издательства Чикагского университета
• Распределительный центр в Чикаго
• Чикагский университет

• Положения и условия
• Заявление о публикационной этике
• Уведомление о конфиденциальности
• Доступность Chicago Journals
• Доступность университета

• Следуйте за нами на facebook
• Следуйте за нами в Twitter

• Свяжитесь с нами
• Медиа и рекламные запросы
• Открытый доступ в Чикаго

• Следуйте за нами на facebook
• Следуйте за нами в Twitter

Случайная регрессия для генетического моделирования продольных данных ежедневного потребления корма растущими свиньями

https: // doi.org / 10.1016 / S0301-6226 (03) 00032-0Получить права и контент

Abstract

Целью данного исследования была разработка метода генетической статистики для получения продольных данных о ежедневном потреблении корма растущими свиньями с использованием моделей случайной регрессии (RRM) для того, чтобы изменить схему приема корма путем выбора. Помимо квадратичного RRM для аддитивных генетических эффектов, различные комбинации ковариационных структур для постоянных экологических эффектов с использованием RRM и временных остаточных эффектов были адаптированы к индивидуальной информации от 5245 хряков (2938 в строке 3, 2307 в строке 4), чтобы получить наилучшие результаты. примерная модель для ежедневного потребления корма, записанная в течение 10-недельного испытательного периода.Основанная на информационном критерии Акаике, экономная модель включала постоянную диагональную ковариационную структуру для постоянных воздействий окружающей среды и неоднородную структуру авторегрессионного скользящего среднего порядка (1,1) для временных остаточных эффектов. Оценки автокорреляции составили 0,80 (линия 3) и 0,81 (линия 4), а оценки компонентов скользящего среднего были 0,15 (линия 3) и 0,11 (линия 4). Оценки наследуемости были низкими и увеличились с 0,02 до 0,06 во время теста, с самыми высокими оценками на седьмой неделе теста.Низкая наследственность была обусловлена ​​только более высокой остаточной дисперсией при использовании индивидуальных дневных записей потребления корма, тогда как аддитивные генетические отклонения (от 0,01 до 0,04 кг ² ) были аналогичны оценкам с использованием средних записей потребления корма. Генетические корреляции между коэффициентами пересечения и линейной регрессии были положительными в пределах от 0,57 до 0,55, между коэффициентами пересечения и квадратичной регрессии были отрицательными в пределах от -0,77 до -0,89, а между линейными и квадратичными коэффициентами были в пределах -0.48 и -0,61 для линий 3 и 4 соответственно, что указывает на возможность изменения схемы приема корма. Кроме того, собственные функции, полученные из матрицы аддитивной генетической (со) дисперсии, показали, что генетическое изменение в структуре потребления корма возможно, например вторая основная собственная функция, которая объясняет около 10% аддитивной генетической изменчивости, позволяла производить отбор на значительное увеличение потребления корма в начале периода испытания и на снижение потребления корма в конце периода испытания с целью повышения эффективности корма.