Содержание

Как правильно ездить на роботизированной коробке передач: особенности эксплуатации РКПП

Сегодня автомобили с роботизированной коробкой передач (РКПП, АМТ) составляют серьезную конкуренцию классическому гидромеханическому автомату АКПП и вариатору CVT по целому ряду причин. Прежде всего, коробка робот дешевле в производстве, также РКПП позволяет обеспечить высокую топливную экономичность, что особенно актуально с учетом жестких экологических норм и стандартов.

При этом на первый взгляд может показаться, что роботизированная трансмиссия не отличается от привычной АКПП, однако это не так. С учетом определенных особенностей и конструктивных отличий, необходимо знать, как пользоваться коробкой робот, чтобы добиться максимального комфорта при езде и продлить срок службы агрегата.

Содержание статьи

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач

Прежде всего, роботизированная КПП фактически представляет собой МКПП, в которой управление сцеплением, а также выбор и включение/выключение передач осуществляется автоматически. Другими словами, коробка робот это все та же «механика», только передачи переключаются без участия водителя.

Еще отметим, что роботизированная трансмиссия также имеет ручной (полуавтоматический) режим, то есть водитель может самостоятельно повышать и понижать передачу аналогично Типтроник на АКПП. Становится понятно, что производители РКПП стремятся имитировать классический автомат для упрощения взаимодействия. По этой причине робот имеет похожие режимы.

Как и на АКПП, имеется режим «N» (нейтраль). В этом режиме крутящий момент на колеса не передается. Указанный режим нужно включать при простое с заведенным двигателем, в том случае, если выполняется буксировка авто и т.д. Режим «R» (реверс) означает движение назад.
Также коробка робот имеет режимы А/М или Е/М, что является аналогом режима D (драйв) для движения вперед. Такое обозначение свойственно простым «однодисковым» РКПП, то есть коробка имеет только одно сцепление. При этом следует отметить, что роботизированные коробки передач с двойным сцеплением (например, DSG) имеют режим, обозначенный литерой D (драйв), как и на обычных АКПП.
Что касается режима М, это значит, что коробка переведена в режим ручного управления (аналогично Типтроник), а обозначения «+» и «-» указывают, куда нужно двигать селектор для повышения или понижения передачи. Еще добавим, что на коробках типа DSG управление ручным режимом может быть выполнено в виде отдельной кнопки на селекторе.

Эксплуатация роботизированной коробки передач: нюансы

Итак, если в автомобиле стоит роботизированная коробка автомат (робот), как пользоваться такой КПП, мы рассмотрим ниже. Казалось бы, данная коробка похожа на АКПП по принципу работы и не сильно отличается от аналога. Другими словами, нужно только перевести селектор в то или иное положение, после чего автомобиль начнет движение, причем дальнейшая езда будет похожа на машину с классической АКПП.

Сразу отметим, РКПП сильно отличается от автомата с гидротрансформатором. По этой причине нужно знать, как управлять коробкой робот, а также правильно эксплуатировать такую КПП.

Начнем с прогрева, то есть нужно ли прогревать коробку робот зимой. Как известно, для АКПП предварительный погрев обязателен, так как трансмиссионное масло (жидкость ATF) должно немного разжижиться. При этом для роботизированной коробки требования менее жесткие.

Если просто, однодисковый робот нужно греть точно так же, как и обычную механику. Что касается DSG, особенно с «мокрым» сцеплением, прогреть такую РКПП необходимо чуть дольше, так как в ней залит большой объем трансмиссионной жидкости.

В любом случае, как для МКПП, так и для РКПП независимо от типа, общие правила похожи. Важно понимать, что за время простоя масло в коробке стекает и густеет при низких температурах. Это значит, что двигатель должен поработать определенное время на холостых, чтобы прогрелся сам ДВС, а также масло успело растечься по полостям коробки передач.

При этом, в отличие от АКПП, селектор в разные режимы переводить не нужно, то есть достаточно включить нейтраль N. Дальнейшее движение должно быть в щадящем режиме, без резких стартов, на невысокой скорости. Помните, масло в коробке греется намного дольше, чем в двигателе. Чтобы трансмиссионная жидкость полностью прогрелась и вышла на рабочие температуры, необходимо проехать, в среднем, около 10 км.

Езда на подъемах и спусках с коробкой робот также является моментом, который заслуживает отдельного внимания. Существует много моделей с РКПП (как правило, в бюджетном сегменте), которые не имеют системы помощи при старте на подъем.

Это означает, что трогаться на подъем с роботизированной коробкой нужно точно так же, как и на механике. Простыми словами, потребуется использовать ручник (стояночный тормоз). Сначала следует затянуть ручник, затем включается режим A, после этого водитель нажимает на педаль газа и параллельно снимает машину с ручника. Указанные действия позволяют тронуться в гору без отката.

Кстати, в этом случае также можно пользоваться не только автоматическим, но и ручным режимом, включая первую передачу. Единственное, не следует сильно давить на газ, так как возможна пробуксовка колес. Еще добавим, что алгоритм работы РКПП предполагает, что такая коробка не позволяет двигаться в натяг, то есть на подъеме нужно повышать обороты двигателя.

Что касается спусков, в этом случае отпадает необходимость каких-либо дополнительных действий. Водитель просто переводит селектор в режим A или D, отключает стояночный тормоз и начинает движение. При езде под уклон будет проявляться эффект торможения двигателем.

Остановка на светофоре, движение в пробке и длительная стоянка. Сразу начнем с кратковременных остановок и пробок. Прежде всего, если стоянка короткая (около 30-60 сек.), например, на светофоре, нет необходимости переводить селектор из режима А или D в N. Однако более длительный простой все же потребует перехода на нейтраль.

Дело в том, что когда на роботе включен режим «драйв» и водитель останавливает автомобиль при помощи тормоза, сцепление остается выжатым. Становится понятно, что если машина находится в пробке или подолгу стоит на светофоре, нужно переключаться на «нейтралку», чтобы уберечь сцепление и продлить срок службы данного узла.

Что касается парковки или стоянки, после того, как автомобиль полностью остановлен, селектор РКПП переводится из режима A в N, затем затягивается ручник, после чего можно отпустить педаль тормоза и глушить двигатель автомобиля.

Дополнительные режимы коробки робот. Следует отметить, что роботизированная коробка также может иметь такие режимы как S (спортивный) или W (winter, зимний), причем последний часто обозначается в виде «снежинки».

Не вдаваясь в подробности, в зимнем режиме коробка передает крутящий момент на колеса «мягко», чтобы избежать пробуксовок на заснеженной дороге или на льду. Как правило, автомобиль в этом режиме трогается с места на второй передаче, а также плавно переходит на повышенные. В спорт режиме коробка робот переходит на повышенные передачи на высоких оборотах, что улучшает приемистость и разгонную динамику. При этом расход топлива также увеличивается.

Еще добавим, что во время езды роботизированная коробка позволяет переключаться из автоматического режима в ручной и обратно. Это значит, что водитель может прямо на ходу повышать и понижать передачи. Однако получить полный контроль над работой КПП не получится, так как режим полуавтоматический.

Это значит, что если скорость и обороты ДВС высокие, при этом водитель хочет понизить передачу, например, сразу с 4-й на 2-ю, ЭБУ коробкой не позволит реализовать такое переключение и включит только наиболее подходящую передачу.

Такая особенность является «защитой», так как понижение передач на две ступени вниз может привести к тому, что обороты двигателя «упрутся» в отсечку, момент переключения будет сопровождаться ударом, сильной нагрузкой на трансмиссию и т.д. Другим словами, включение той или иной передачи возможно только в том случае, если диапазон допустимых оборотов и скорость ТС, прописанные в ЭБУ, позволяют включить выбранную водителем передачу.

Советы и рекомендации

Как правило, водители, которые ранее эксплуатировали автомобили с классической АКПП, отмечают определенные особенности и отличия простых роботизированных коробок с одним сцеплением.

Данная коробка (однодисковый робот), может «затягивать» включение передач, отличается «задумчивостью» при понижении или повышении передачи и т.п. Также РКПП может работать не совсем корректно при резких нажатиях на акселератор и больше подходит для спокойной езды.

Чтобы резко ускориться, оптимально перейти в ручной режим, а также нажимать на газ плавно, чтобы минимизировать задержки и провалы. Что касается торможения двигателем, данный эффект вполне приемлемо реализован в автоматическом режиме.

Также для РКПП характерны легкие толчки при переключении передач. Все дело в том, что толчок появляется в момент, когда сцепление «смыкается». Избежать таких толчков можно, интуитивно угадывая, когда электроника инициирует переключения, и немного сбрасывая газ перед таким переключением.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об особенностях данного типа КПП, а также о преимуществах и недостатках преселективных коробок передач с двойным сцеплением.

Еще добавим, что сходство с механикой и наличие ручного режима все равно не означает, что на машине с роботом можно активно буксовать. Дело в том, что если на МКПП водитель «подпаливает» сцепление, далее износ узла и момент включения/выключения компенсируется изменением хода педали сцепления, также сам водитель чувствует момент включения и выключения механизма и т.д.

В случае с роботом, электроника попросту не «умеет» учитывать такой износ, что приводит к отклонению от запрограммированной точки схватывания, то есть происходит нарушение калибровки точно настроенных исполнительных механизмов. По этой причине один раз в 10-15 тыс. км необходимо выполнять инициализацию (обучение) коробки робот, так как игнорирование данного правила может привести к тому, что коробка падает в аварийный режим.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что среди всех роботизированных коробок оптимальным вариантом можно считать преселективный робот с двумя сцеплениями (например, DSG или аналоги).

Данные коробки передач лишены многих недостатков однодисковых РКПП, а также обеспечивают максимум комфорта и высокую топливную экономичность. Также следует отметить, что робот с двойным «мокрым» сцеплением при грамотном обслуживании и эксплуатации имеет больший срок службы по сравнению с аналогами

Что касается езды, в большей степени отличия РКПП от АКПП проявляются именно в случае с однодисковыми роботизированными коробками передач. Если автомобиль оснащен такой коробкой, перед началом активной эксплуатации рекомендуется отдельно изучить особенности работы трансмиссии данного типа на практике.

Напоследок отметим, что в случае с DSG и аналогами, особенно если ТС имеет систему помощи при старте на подъеме, особой разницы между АКПП и РКПП водитель не заметит. Основной рекомендацией в этом случае остается только необходимость переводить коробку из «драйва» в «нейтраль» при простоях больше 1-2 минут.

Как ездить на роботизированной коробке передач правильно

Автолюбители, решившие приобрести автомобиль с роботизированной коробкой передач нередко, задаются вопросом, как ездить с такой системой? В статье мы рассмотрим, как пользоваться коробкой робот. Автоматическая роботизированная КПП, обиходное наименование коробка робот – это обычная МКПП, заключившая в себе компактный электронный блок, электронное управление сцеплением и автоматизированное переключение передач. Коробка робот сочетает в себе надежность, комфорт и топливную экономичность. Сегодня практически все автопроизводители оснащают свои машины такими коробками, у каждой из них есть своя уникальная конструкция и запатентованное название. Что самое интересное «робот» дешевле классической АКПП.

Роботизированная коробка передач

Об устройстве

Одна из ветвей развития механических трансмиссий привела к созданию роботизированной КПП, которая соединила в себе надежность «механики» с удобством «автомата». За счет того, что вся работа водителя стала выполняться актуаторами – сервоприводами блока, возросли характеристики. Теперь электронный блок сам заботится о переключении передач. Все что нужно от человека — это устанавливать селектор в нужное положение, как в КПП и наслаждается поездкой.

Есть роботы с режимом ручного переключения передач. Например, коробка 2-Tronic может служить в трех режимах. Первый – автомат, когда человек, вообще не трогает передачи. Второй – полумеханика, на случай если водитель захочет самостоятельно управлять сцеплением, например, при обгоне другого авто и в то же время находится в автоматическом режиме. Третий режим – полностью ручной, где все зависит только от водителя.

Что касается любителей быстрой езды, то для них в самый раз подойдет кулачковая роботизированная коробка передач. Она самая быстрая из всех видов роботизированных коробок, переключать скорости можно за 0,15 секунд. Машины, имеющие такую коробку, содержат педаль сцепления, но применяется она лишь когда транспортное средство трогается с места. Далее, переключение происходит как в спортивном мотоцикле – не используя сцепление.

Преселективная коробка переключения передач

РКПП могут иметь электрический или гидравлический привод сцепления. В первом варианте «органами» выступают сервомеханизмы (электродвигатели). Что касается гидравлического, то здесь все основывается на гидроцилиндрах. Гидравлическим приводом оснащают свои роботизированные коробки такие автопроизводители, как: Peugeot, Fiat, Renault, BMW, Volkswagen, Citroen и другие. Что касается электрического привода, то с ним работают компании: Ford, Opel, Nissan, Toyota, Mitsubishi. Остальные компании корейских производителей пока не решаются вводить роботов, из-за сложности конструкции и обслуживания.

Принцип работы роботизированной коробки передач

РКПП имеет тот же принцип действия, что и механическая трансмиссия. У нее имеются такие же три вала: ведомый, промежуточный и ведущий, те же шестерни и передаточные числа. Как было упомянуто выше, роботами управляют сервоприводы, иначе как актуаторы. Эти устройства вводят и выводят из зацепления шестерни валов, а также соединяют и разъединяют коробку с маховиком двигателя. Контроль над процессом взял на себя электронный блок, посылающий команды на гидравлический привод или электродвигатель. На основании сигналов входных датчиков блок формирует алгоритм, управления зависящий от внешних условий, и реализует его через исполнительные механизмы. Все что остается водителю это переключать лепестковым селектором передачи.

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором

Роботизированные КПП с двойным сцеплением

Так как в первых коробках роботах время переключения сцепления медленное (до 2 с), приводящее к зависаниям и толчкам в динамике, было решено устранить проблему при помощи создания роботизированной коробки передач с двойным сцеплением, которая переводит скорости без разрыва потока мощности. Технология возникла еще в конце 80-х годов прошлого века. Суть в том, что два сцепления работают попеременно, а не сразу оба. Вместе с двойным сцеплением преселективные коробки содержат еще два первичных вала.

Алгоритм таков — пока действует первая передача, сигнал о запуске поступает к второй. Таким образом, крутящий момент переходит сначала на ведущий вал, пока последующая – ждет своей очереди, будучи уже включенной через второй первичный вал, но еще разъединенной с ведущим валом. Так, время переключения сводится к минимуму, что нельзя сделать на МКПП при ручном управлении. Благодаря устройству работы двух сцеплений, езда на транспортном средстве получается плавной и мягкой, однако, в конструктивном плане такой аппарат достаточно сложен и его обслуживание может обойтись дорого. Наблюдать подобное техническое решение, возможно на коробках DSG, S-Tronic, SMG и DCT M Drivelogic, идущие, как правило, на спортивных авто фирмы BMW.

РКПП

Нужен ли прогрев коробки?

Переходим к рассмотрению вопроса как ездить на роботе в особенностях эксплуатации. Многих волнует, требуется ли прогревать РКПП зимой? По сути, робот не нуждается в прогреве, но ну думаем это лишним, не будет. Потому что во время застоя масло в коробке стекает вниз и под действием мороза густеет. Чтобы его прогреть для нормального функционирования следует просто постоять несколько минут с заведенным двигателем, в это время селектор переводить не требуется. Затем трогаться с места стоит плавно, двигаясь равномерно без рывков с минимальными оборотами необходимо проехать где-то километр.

Летом, чтобы масло растеклось по системе, будет достаточно и одной минуты. Если не прогревать машину, то масло может плохо смазать подшипник, а это вызовет неполное сведение диска, корзины и трение с последующим перегревом.

Несколько полезных советов:

в зимнее время года также не следует буксовать – это приведет к декалибровке исполнительной системы;
не попадайте в снежные засады, можно застрять;
берите шипованную резину, потому что липучки вас подведут;
оставляйте ночевать авто на скорости «Е» с выключенным двигателем;
если покрытие дорожного полотна плохое, трогайтесь не газуя со второй передачи. E->M и «+».
Устройство Роботизированной коробки передач (РКПП)

Начало движения на подъем, его преодоление, спуск

Некоторые машины с РКПП не оснащены функцией помощи старта на подъем, по этой причине необходимо самому научится правильно двигаться в таких ситуациях. С коробкой роботом нужно вести себя точно так же как и с МКПП. Ставим селектор в режим «А» и медленно давим на акселератор, попутно убирая машину с ручника. Это поможет автомобилю не скатиться назад. Перед этим желательно потренироваться, чтобы прочувствовать и понимать, в какой момент сцепление начало включаться и можно снимать с ручника.

Если на гору нужно подниматься зимой, то лучше переключится на ручное управление установив первую передачу или режим «М1», Помните, что давление на газ должно быть максимальным, это не вызовет пробуксовки. Когда в машине имеется гироскоп, на подъёме взят автоматический режим, то коробка начнет сама переключаться на нужные передачи. Робот сам определяет положение и начинает перещелкивать скорости — в основном на пониженные. В зависимости от ситуации можно перевести рычаг в режим «М» и зафиксировать текущую скорость. Когда скорость вас не устраивает можно выбрать необходимую, при этом не следует опускать обороты ниже 2500 и превышать 5000. Во время спуска делать ничего не нужно, будет достаточно просто перевести селектор в режим «А» и убрать с ручника.

Схема работы РКПП

Городские условия/остановка, парковка

Есть мнения, что коробка робот меньше уживается в условиях города с пробками, и это сокращает ее срок службы. Совет: после полной остановки машины, селектор необходимо выставить в режим «N» нейтраль, поставить на ручник и далее выключить мотор. Если остановки кратковременные, то переводить селектор в режим нейтраль не нужно, находитесь на положении «А». Так как при остановке сцепление остается выжатым, то при пробках или светофорах с задержкой больше минуты лучше двигатель глушить.

Другие режимы

Существуют дополнительные приложения систем, помимо рассмотренных основных. Так, некоторые роботизированные коробки оснащены положением – спорт и зимний, иное название «снежинка». Режим «Снежинка» нужен для создания плавного хода на скользком пути. Она обеспечивает движение, со второй передачи переводя плавно на повышенную скорость.
Положение «спорт» создает переход на повышенные передачи при больших оборотах, что дает возможность быстрого ускорения.

Машина с коробкой роботом

Общие рекомендации

Как ездить на роботизированной коробке передач правильно мы рассмотрели, теперь дадим несколько практических советов:

На старте не следует выжимать газ, когда необходимо прибавить скорость педаль нужно жать уверенно, но плавно.
Лучше проводить инициализацию в сервисном центре несколько раз за год – это сведет к минимуму дерганья и рывки.
Во время ускорения руководствуйтесь логикой МКПП.

Интересное по теме:

загрузка. ..

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Как правильно управлять роботизированной коробкой передач

На современных автомобилях используется несколько видов коробок передач – механическая, автоматическая, вариаторная. Механическая коробка отличается своей надежностью, но требует от водителя навыков управления. Автоматическая же значительно проще в управлении, но более «капризна» в техническом плане. Недавно же конструкторы выпустили еще один тип КПП – роботизированная. В ней они постарались соединить воедино надежность «механики» с удобством «автомата». И это у них получилось – все больше автопроизводителей комплектуют свои авто роботизированной коробкой передач.

Немного об устройстве

Суть такой коробки достаточно проста – имеется механическая КПП и электронный блок ее управления. У РКПП все функции, которые должен был выполнять водитель с механической коробкой (выжим сцепления, перевод рычага коробки в нужное положение) выполняется актуаторами – сервоприводами электронного блока.

Благодаря этому надежность КПП возросла за счет использования классической «механики» и возросло удобство ее пользования. Водителю всего лишь необходимо переводить селектор в нужное положение (как в автоматической КПП) и наслаждаться ездой, а электронный блок позаботится о том, чтобы выполнялось переключение передач.

Устройство роботизированной коробки передач

При всем этом многие роботизированные коробки оснащаются еще и ручным управлением, что позволяет управлять водителю коробкой самостоятельно, с единственным отличием – нет необходимости выжимать сцепление.

Особенности управления

Некоторые режимы работы РКПП получила от автоматической коробки, а именно:

«N» — нейтраль. Режим, при котором крутящий момент на колеса от КПП не передается. То есть двигатель работает, на коробку передается вращение, но из-за положения шестерен на колеса оно не передается. Используется при длительной стоянке авто, перед началом движения, после остановки;
«R» — движение задним ходом. Здесь все просто, водитель переводит селектор в это положение и авто движется назад.

Другие же режимы роботизированной коробки имеют свое обозначение:

«А/М» или «Е/М» — движение вперед. Этот режим соответствует режиму «D» автоматической коробки, то есть автомобиль движется вперед, а КПП производит переключение передач. В режиме «М» выполняется ручное управление. Переводом селектора в определенный паз выбирается необходимый режим;
«+», «-» — переключатель передач. Кратковременные переводы селектора в сторону «+» или «-» обеспечивают переключение передачи при ручном режиме управления «М».

Требуется ли прогрев коробки?

Вроде все просто, и ничего сложного в управлении такой коробки нет – достаточно перевести селектор в нужное положение, и начать движение. И все же следует знать, как управлять коробкой робот, чтобы она работала без проблем.

Начнем с интересного вопроса – нужно ли прогревать КПП перед началом движения зимой? Для автоматической коробки в зимний период прогрев обязателен и выполняется он кратковременным переводом селектора во все положения.

Роботизированная коробка, по сути, механическая и не требует прогрева. И все же зимой перед началом движения прогреть РКПП следует, хотя это не совсем прогрев. Во время стоянки масло в коробке стекает вниз и из-за мороза загустевает. Поэтому рекомендуется зимой после запуска мотора дать время, чтобы масло скорее не прогрелось, а просто растеклось по элементам коробки, снижая между ними трение. Достаточно просто постоять пару минут с заведенным мотором, при этом селектор переводить в разные режимы не нужно, достаточно держать его в положении «N». После этого движение нужно начинать плавно, без резких рывков и проехать так хотя бы 1 км, что обеспечит полный прогрев масла.

Начало движения на подъем, его преодоление, спуск

Многие автомобили с РКПП не оборудованы системой помощи старта на подъем, поэтому правильно начинать движение нужно научиться самому водителю. При старте на подъем с роботизированной коробкой необходимо поступать, как и с «механикой». Для начала движения селектор переводится в режим «А», плавно нажимается акселератор и одновременно авто снимается с ручника. Такое действие исключит откат авто назад. Одновременно жать на газ и снимать с ручника следует потренироваться, чтобы водитель чувствовал двигатель и понимал, когда сцепление начало включаться и можно снимать с ручника.

При начале движения на подъем в зимний период лучше использовать ручной режим, при этом устанавливать первую передачу. Сильно газовать не стоит, чтобы не было пробуксовки колес.

При движении на подъем при выбранном автоматическом режиме коробка самостоятельно начнет переходить на пониженные передачи, что является вполне логичным, ведь при повышенных оборотах преодолеть подъем легче. Такая КПП оснащена гироскопом, который определяет положение автомобиля, и если датчик показывает подъем, то коробка буде работать соответственно. Можно совершать движение и в ручном режиме, зафиксировав определенную передачу. Важно понимать, что РКПП не даст двигаться в натяг, поэтому при подъеме обороты двигателя должны быть не меньше 2500 об/мин.

При спуске же никаких действий от водителя не требуется. Достаточно перевести селектор в положение «А», и снять ручник. При этом авто будет производить торможение мотором.

Остановка, парковка

И третий немаловажный вопрос – правильность парковки и остановки. После полной остановки авто, селектор необходимо перевести в нейтраль «N», поставить на ручник и после заглушить двигатель. При кратковременных остановках перевод селектора в нейтраль необязателен, вполне можно оставаться и на режиме «А». Но стоит учитывать, что при остановке сцепление остается выжатым. Поэтому в пробке или на светофорах, когда остановка затягивается по времени, все же следует переходить на нейтраль.

Другие режимы

Это основные правила, как управлять роботизированной коробкой. Но есть и другие особенности, к примеру, некоторые РКПП имеют дополненные режимы – спорт и зимний, так называемая «снежинка».

«Снежинка» направлена на то, чтобы как можно плавнее и без пробуксовок начать движение на обледенелой дороге. Все что она делает, это обеспечивает начало движения сразу со второй передачи и более плавные переходы на повышенные передачи.

Режим «спорт» производит переход на повышенные передачи при больших оборотах, чем в обычном режиме. Это позволяет быстрее ускоряться. То есть, если при обычном режиме переход на 2 передачу выполнялся, к примеру, при 2500 об/мин, то в режиме «спорт» этот переход будет осуществляться при 3000 об/мин.

Теперь о возможности перехода из автоматического режима в ручной и обратно во время движения. Роботизированная коробка без проблем позволяет это делать. Также позволяется самостоятельно понижать или повышать передачу для изменения скорости движения. Но стоит учитывать, что полностью управление коробкой электронный блок не передаст, он будет постоянно контролировать работу.

Поэтому если водителю вздумается перейти, к примеру, на две передачи вниз, то электронный блок сделать это даст, но при этом проконтролирует обороты двигателя и если они не будут соответствовать выбранной передачи, электроника самостоятельно выполнит переход на допустимую передачу – сработает так называемая «защита от дурака».

Здесь все просто – электронный блок запрограммирован так, что каждой передаче соответствует определенный диапазон оборотов двигателя. И если выбранная вручную передача соответствует своему диапазону, то коробка выполнит переключение, а если нет – включит необходимую скорость.

Полезные советы

Напоследок некоторые рекомендации по эксплуатации и обслуживанию роботизированной коробки.

Такая коробка «не терпит» резких нажатий на педаль газа, поэтому лучше осуществлять движение в спокойном режиме. Даже при необходимости ускориться — лучше жать на акселератор плавно, при этом стоит перейти в ручной режим. А при торможении следует наоборот – переходить в автоматический режим.

Особенностью РКПП является наличие небольших толчков при переключении передач. От них можно избавиться достаточно просто – при переключении передач сбрасывать обороты двигателя, то есть действовать по аналогии с обычной механической коробкой.

Наличие ручного режима позволяет даже выполнять выезд «враскачку» в случае, если авто застряло в сугробе. Но при этом на пользу КПП это не пойдет, так как буксовать на РКПП не рекомендуется, это может привести к декалибровке исполнительных механизмов. Поэтому застрявшее авто все же лучше извлекать с привлечением сторонней помощи.

Обязательно при каждом ТО делать инициализацию и проводить диагностику состояния РКПП, что позволит устранить все неисправности коробки еще на раннем этапе.

Есть и другие мелкие особенности таких коробок, которые зависят от изготовителя. Ими лучше сразу поинтересоваться, чтобы в дальнейшем не возникло недоразумений с эксплуатацией роботизированной коробки.

Почему на «роботе» нельзя ездить так же, как на обычной АКПП? | Обслуживание | Авто

Роботизированные коробки делятся на два вида: с одним и с двумя сцеплениями. «Роботы» первого типа изготавливаются из механических ручных 5-ступенчатых коробок путем присоединения к ним мехатроника и исполнительных механизмов, умеющих дергать кулису вместо человека.

К коробке крепится электромеханический блок с тягами, который по команде управляющей электроники разжимает сцепление и втыкает передачи. По сути, это настоящий робот с руками, но без ног, севший внутри моторного отсека на трансмиссию и выполняющий за водителя тяжелую работу. Благодаря этому появляется возможность убрать из салона надоедливую педаль сцепления.

Однако нужно помнить, что функционирует такая роботизированная коробка совсем не как «автомат». При переключениях она надолго задумывается и меняет ступени с рывками, и автомобиль едет в рваном ритме. Все это быстро надоедает.

Слабое звено роботизированной трансмиссии — это сцепление. При попытках ездить с «роботом», как на автомате в режиме D, оно быстро изнашивается.

Дело в том, что в классическом «автомате» передача крутящего момента от двигателя к коробке происходит через особый технический узел, называемый гидротрансформатором. Он не имеет прямой механической связи между входным и выходным валами, а момент перебрасывается за счет вращения крыльчатых колес в масле. Тереться там нечему.

Однако «робот» устроен по-другому. Он не имеет гидротрансформатора, и если подолгу выжимать сцепление на остановках, то внутренняя механика коробки изнашивается. Трутся и греются диски, испытывает сверхнормативные нагрузки вилка, подшипник и прочие детали.

В общем, на «роботе» нельзя стоять на светофоре в режиме D и надо как можно чаще переключать коробку в нейтраль (N). Тогда сцепление проживет намного дольше.

Два диска лучше, чем один

Второй тип роботизированных трансмиссий — это очень дорогие и сложные в производстве преселективные коробки. Они были изобретены для автоспорта и пришли в мир гражданского автомобилестроения благодаря Porsche и Volkswagen.

Конструктивно они не похожи на вышеописанные роботизированные коробки и по техническим характеристикам намного превосходят классические гидромеханические «автоматы» . Но преселективные «роботы» имеют и ряд недостатков, главный из которых — это низкая надежность пакета сцеплений.

Преселективная коробка имеет сразу два сцепления вместо одного. За счет этого удается избежать рывков и снизить время переключения ступеней. Разгон получается ровным и динамичным.

Преселективная коробка получила защиту от перегрева при движении в пробке. Во время остановок она умеет разводить диски на максимальное расстояние без вреда для себя. Поэтому переводить ее в нейтраль не нужно. Однако здесь тоже есть хитрости.

На остановках от водителя требуется нажимать тормоз с заметным усилием. Тогда электроника понимает его намерение, размыкает сцепление, мотор сбрасывает обороты до холостых, стрелка тахометра опускается до 800 единиц и машина стоит перед светофором и ждет следующей команды на старт. Нет трения — нет перегрева и выработки технического узла.

Однако если водитель жмет на педаль вполсилы и лишь гладит ее ногой, то электроника путается. Она считает, что автомобиль начал плавное движение, а значит, сцепление должно действовать в режиме легкого зацепления. Диски сходятся, трутся и передают небольшой момент от мотора. Автомобиль как бы имитирует работу гидротрансформатора и старается по чуть-чуть ползти вперед. Но тормоз полностью не разжат, и машина остается на месте. А расслабившийся водитель даже не предполагает, что убивает свой автомобиль.

Пробка — главная опасность

Противопоказано «роботам» обоих типов и движение в пробке со скоростью 2-3 км/ч, хотя классический гидромеханический «автомат» с черепашьим шагом справляется играючи. В любом заторе можно видеть такие микроскопические подвижки на 20-30 см.

Минимальная безопасная скорость для любого «робота» — 5 км/ч, то есть нижний порог скорости движения на первой передаче с полностью сомкнутым сцеплением.

Поэтому в пробках, чтобы продлить ресурс «робота», необходимо действовать по строгому алгоритму: старт и остановка с крепким выжимом педали тормоза. Если поток едет со скоростью менее 5 км/ч, можно подождать, пока впереди освободится пространство, и потом проехаться вперед со скоростью 5 км/ч. Естественно, это раздражает окружающих, но капризный «робот» требует щепетильного отношения к себе. Иначе блок сцепления придется менять уже к 60 тыс. км пробега.

Опель Корса робот обзор отзывов владельцев

Хороший способ получить представление о достоинствах и недостатках Опель Корса робот – обзор отзывов владельцев. Анализируем полученную картину и делаем определённые выводы.

Компромиссный вариант

Создание идеальной АКПП по-прежнему остаётся делом будущего. Чтобы удовлетворить клиентов, не желающих выкладывать деньги за сложную, дорогую и, подчас, довольно капризную автоматику, многие компании занялись разработкой роботизированных коробок передач. Не остался в стороне и Opel, предложив поклонникам марки свою версию робота – Easytronic. Им комплектуют разные модели, в том числе и Corsa. С момента появления агрегатов такого типа не утихают споры об их достоинствах и недостатках. На чьей стороне правда? Понять, плох или хорош Опель Корса робот, помогут отзывы владельцев.

Критики негодуют

Среди недостатков, которые многие автолюбители считают типичными для робота Easytronic, устанавливаемого на Опель Корсу, чаще всего упоминаются следующие:

Плохая динамика разгона автомобилей, оснащённых роботизированной трансмиссией. Паузы, возникающие, когда коробка передач переходит с одной ступени на другую, раздражают многих.
Низкая надёжность агрегата. Согласно выкладываемым в сети отзывам владельцев Опель Корса с роботом, проблемы нередко возникают уже при пробеге 60 – 100 тыс. км.
Значительный расход топлива.
Довольно высокая стоимость ремонта. Есть мнение, что проще приобрести новую КПП, чем заниматься восстановлением вышедшей из строя.

Насколько справедливы критические замечания, высказываемые в адрес конструкции, разработанной немецкими инженерами?

Обязательно посмотрите:

Постарайтесь быть объективным

Внимательно ознакомившись с отзывами, оставленными о роботизированной коробке передач Опель Корса в сети, или напрямую пообщавшись с автовладельцами, эксплуатирующими такую технику, вы получите следующую картину:

Да, динамика разгона несколько ниже, чем на машинах, оснащённых механическими КПП. Но ведь речь идёт о моторах малого объёма – 1. 0, 1.2 или 1,4 литра. Поставьте в пару к такому силовому агрегату классический автомат, и он просто сожрёт значительную часть мощности. Потеря динамики во многом связана с тем, что автовладельцы эксплуатируют робот в том же режиме, что и автомат. Если же перестать бездумно топтать педаль газа и самому попытаться подстроиться к работе трансмиссии, разгон автомобиля значительно ускорится. Для этого достаточно немного отпускать педаль газа в момент, когда коробка переходит с одной передачи на другую. Если же взять в руки секундомер и замерить время, которое тратит большинство водителей на выжим сцепления и работу селектором КПП, то выяснится, что роботизированная коробка на Опель Корса делает ту же работу ничуть не медленнее.
Низкая надёжность во многом связана с неумением многих автолюбителей правильно эксплуатировать робот Опеля Easytronic. А ведь нужно для этого не так уж и много:
В момент остановки – на светофоре, перекрёстке или просто в потоке машин, переходить на нейтраль. Как и обычная механика, роботизированная трансмиссия оснащается сцеплением. Просто нажимая на педаль тормоза, вы оставляете механизмы, отвечающие за его отключение, под нагрузкой, сокращая общий ресурс всей конструкции.
Правильно обслуживать трансмиссию Опель Корсы. Для этого надо контролировать уровень и состояние тормозной жидкости, которая заливается в механизм переключения коробки. И хотя интервал замены масла и тормозной жидкости производителем не указывается, рекомендуется менять их каждые 60 тыс. км пробега. Это благоприятно сказывается на ресурсе конструкции. А ещё надо знать, что масло в коробке, несмотря на его красный цвет – это не Декстрон, а фирменное трансмиссионное масло Opel. Залив Декстрон, вы очень быстро убьёте Easytronic.
Регулярно – при каждом посещении сервиса для прохождения ТО – регулировать точку адаптации. Близкая, по сути, с обычной настройкой сцепления, эта несложная процедура помогает избавиться от рывков при переключении передач. Если же её пренебрегать, то первые проблемы возникают при движении задним ходом.

Единственное действительно слабое место робота Easytronic в плане надёжности – электродвигатель, работающий в паре с ЭБУ трансмиссии. Срок службы его щёток заканчивается при пробеге 100 – 150 тыс. км. В идеале, электродвигатель меняется целиком. Но есть умельцы, навострившиеся менять только щётки.

Значительный расход топлива Опель Корса с роботом связан не столько с конструкцией транспортного средства, сколько с манерой езды его владельца. Тот, кто постоянно на педаль газа, пытаясь выжимать из машины максимум, будет расплачиваться за это увеличенным расходом топлива и сокращением ресурса автомобиля. Этим людям просто нужна более мощная машина, а не небольшой хетчбэк, созданный для спокойных поездок по городу.
Высокая стоимость обслуживания агрегата в основном связана с запросами дилерских центров и слабой освоенностью ремонта робота Опель Корса сторонними компаниями. По большому счёту, ничего архисложного там нет. Да и если сравнить затраты с суммами, которые приходится выкладывать за устранение проблем с АКПП, становится ясно, что всё не так уж и плохо.

Словом, если эксплуатировать машину правильно, то многие мнимые минусы роботизированной трансмиссии никогда себя не проявят.

Плюсы и минусы робота на Опель Корса

Оценивая положительные и отрицательные отзывы автовладельцев о роботе Опель Корса, начинаешь понимать, что ругают коробку те, кто хочет получить от неё слишком много. Неторопливый разгон? А что вы хотите? Откуда взяться взрывной динамике на машине с малолитражным мотором мощностью менее 100 л. с.? Easytronic – это всего лишь роботизированный вариант обычной коробки передач, где автоматика сама выжимает сцепление и переключает передачи. Но не более того. Тем же, кто ленится своевременно переходить на нейтраль, стоит задуматься о машине с АКПП или личном водителе.

На самом деле, как и большинство конструкций, робот Опель Корса имеет и плюсы, и минусы.

Плюсы:

Отсутствие необходимости выжимать сцепление и переключать передачи, что особенно удобно при движении в плотном городском потоке.
Возможность буксировать машину, не прибегая к услугам эвакуатора.
Более низкая, по сравнению с АКПП, стоимость ремонта.

Минусы робота на Опель Корса:

Необходимость регулярного обслуживания в условиях квалифицированного сервиса.
Потребность в адаптации водителя к особенностям машины, оснащённой Easytronic.
Более высокие расходы на эксплуатацию по сравнению с автомобилями, оснащёнными традиционной механикой.

С чем мириться, а что считать неприемлемым, каждый водитель Корсы должен решить для себя сам.

Игорь Филиппов, эксперт проекта opelpro.ru

CorsaДвигатели Опель Корса: обзор бензиновых моторов

CorsaПодробный обзор Опель Корса

Опель астра кпп робот отзывы

Автомат-робот.

Опель Астра

вот она GTC

да, можно выбирать режим, но я ездила в одном – на автомате, первое время после механики было непривычно, потом нормально.

Если не скидывать в нейтраль на светофорах, сцепление будет подбуксовывать. Оно так конструкивно устроено. Как минимум это приводит к повышенному износу сцепления, как максимум оно может подгореть.

И совершенно неважно, кто сколько ездил или кто где спал, солнце все равно поднимается на востоке и садится на западе

Какие, нахрен, 300 тысяч. До 300 тысяч ЭТО вообще не доедет. Не говоря уже об ЭТОМ на изитронике. Опель со своим роботом в лидерах по поломкам и проблемам, – то в жару силовые ключи перегревались, то в морозы управляющий блок не мог передачи переключить до тех пор, пока не прогреется. То робот в аварийный режим сваливается и мотор завести нельзя из-за этого (если в морозы случилось, то не дай Бог машину заглушить, замерзнете до приезда эвакуатора). Рывки при переключениях передач, подгорание сцепления. Было несколько модернизаций, блок управления переделывали, прошивки меняли, но проблема в изначально убогой конструкции. Надо было делать как на DSG, но это дороже, опель на такое не пошел.

Даже не знала, что на робот многие жалуются, для меня прям откровение, либо мне повезло, либо вам нет.
++++ Зайдите на любой опелевский форум. Столько матерных слов услышите в адрес изитроника.

Обзор отзывов владельцев о работе робота на Опель Корса

Хороший способ получить представление о достоинствах и недостатках Опель Корса робот – обзор отзывов владельцев. Анализируем полученную картину и делаем определённые выводы.

Компромиссный вариант

Критики негодуют

Плохая динамика разгона автомобилей, оснащённых роботизированной трансмиссией. Паузы, возникающие, когда коробка передач переходит с одной ступени на другую, раздражают многих.
Низкая надёжность агрегата. Согласно выкладываемым в сети отзывам владельцев Опель Корса с роботом, проблемы нередко возникают уже при пробеге 60 – 100 тыс. км.
Значительный расход топлива.
Довольно высокая стоимость ремонта. Есть мнение, что проще приобрести новую КПП, чем заниматься восстановлением вышедшей из строя.

Обязательно посмотрите:

Постарайтесь быть объективным

Да, динамика разгона несколько ниже, чем на машинах, оснащённых механическими КПП. Но ведь речь идёт о моторах малого объёма – 1.0, 1.2 или 1,4 литра. Поставьте в пару к такому силовому агрегату классический автомат, и он просто сожрёт значительную часть мощности. Потеря динамики во многом связана с тем, что автовладельцы эксплуатируют робот в том же режиме, что и автомат. Если же перестать бездумно топтать педаль газа и самому попытаться подстроиться к работе трансмиссии, разгон автомобиля значительно ускорится. Для этого достаточно немного отпускать педаль газа в момент, когда коробка переходит с одной передачи на другую. Если же взять в руки секундомер и замерить время, которое тратит большинство водителей на выжим сцепления и работу селектором КПП, то выяснится, что роботизированная коробка на Опель Корса делает ту же работу ничуть не медленнее.
Низкая надёжность во многом связана с неумением многих автолюбителей правильно эксплуатировать робот Опеля Easytronic. А ведь нужно для этого не так уж и много:
В момент остановки – на светофоре, перекрёстке или просто в потоке машин, переходить на нейтраль. Как и обычная механика, роботизированная трансмиссия оснащается сцеплением. Просто нажимая на педаль тормоза, вы оставляете механизмы, отвечающие за его отключение, под нагрузкой, сокращая общий ресурс всей конструкции.
Правильно обслуживать трансмиссию Опель Корсы. Для этого надо контролировать уровень и состояние тормозной жидкости, которая заливается в механизм переключения коробки. И хотя интервал замены масла и тормозной жидкости производителем не указывается, рекомендуется менять их каждые 60 тыс. км пробега. Это благоприятно сказывается на ресурсе конструкции. А ещё надо знать, что масло в коробке, несмотря на его красный цвет – это не Декстрон, а фирменное трансмиссионное масло Opel. Залив Декстрон, вы очень быстро убьёте Easytronic.
Регулярно – при каждом посещении сервиса для прохождения ТО – регулировать точку адаптации. Близкая, по сути, с обычной настройкой сцепления, эта несложная процедура помогает избавиться от рывков при переключении передач. Если же её пренебрегать, то первые проблемы возникают при движении задним ходом.

Значительный расход топлива Опель Корса с роботом связан не столько с конструкцией транспортного средства, сколько с манерой езды его владельца. Тот, кто постоянно на педаль газа, пытаясь выжимать из машины максимум, будет расплачиваться за это увеличенным расходом топлива и сокращением ресурса автомобиля. Этим людям просто нужна более мощная машина, а не небольшой хетчбэк, созданный для спокойных поездок по городу.
Высокая стоимость обслуживания агрегата в основном связана с запросами дилерских центров и слабой освоенностью ремонта робота Опель Корса сторонними компаниями. По большому счёту, ничего архисложного там нет. Да и если сравнить затраты с суммами, которые приходится выкладывать за устранение проблем с АКПП, становится ясно, что всё не так уж и плохо.

Плюсы и минусы робота на Опель Корса

На самом деле, как и большинство конструкций, робот Опель Корса имеет и плюсы, и минусы.

Отсутствие необходимости выжимать сцепление и переключать передачи, что особенно удобно при движении в плотном городском потоке.
Возможность буксировать машину, не прибегая к услугам эвакуатора.
Более низкая, по сравнению с АКПП, стоимость ремонта.

Минусы робота на Опель Корса:

Необходимость регулярного обслуживания в условиях квалифицированного сервиса.
Потребность в адаптации водителя к особенностям машины, оснащённой Easytronic.
Более высокие расходы на эксплуатацию по сравнению с автомобилями, оснащёнными традиционной механикой.

С чем мириться, а что считать неприемлемым, каждый водитель Корсы должен решить для себя сам.

Что скажете про РОБОТИЗИРОВАННУЮ коробку передач?

Это и не автомат, но ближе к механике. В в чём её удобство? Не проще ли купить изначально или автомат или механику? Объясните пожалуйста в чём ее преимущество! Мне предлагают авто с такой коробкой. я в раздумье.

Эксперты Woman.ru

Узнай мнение эксперта по твоей теме

Бердник Елена Валериевна

Психолог, Дети и взрослые. Специалист с сайта b17.ru

Пустовойтова Елена Юрьевна

Психолог. Специалист с сайта b17.ru

Мартынова Ирина Викторовна

Психолог, Консультант. Специалист с сайта b17.ru

Дяченко Елена Владимировна

Психолог, Гештальт-терапевт в обучении. Специалист с сайта b17.ru

Безменова Анна Алексеевна

Психолог. Специалист с сайта b17.ru

Арзамасцев Дмитрий Валерьевич

Психолог, Экзистенциальный терапевт. Специалист с сайта b17.ru

Болдова Ольга Ивановна

Психолог, Супервизор, Медицинский психолог. Специалист с сайта b17.ru

Толмачева Марина Александровна

Психолог, Консультант Коуч. Специалист с сайта b17.ru

Главацкая Ирина Викторовна

Психолог, Супервизор, Индивидуальная-и-семейная терапия. Специалист с сайта b17.ru

Ершова Людмила Николаевна

Психолог, Кандидат психологических наук. Специалист с сайта b17. ru

У меня такая на опеле. Я в восторге, но есть и неудобства (раскачивать и буксировать нельязя, например). Только почитайте отзывы об этих коробках в отношении конкретных производителей. Опель хвалят, а тойоту, например, ругают.

Тигра! Я тоже опель астру с такой коробкой смотрю. К ней долгшо привыкать после механики.

Просто я думаю, может не мучиться и не брать 2 в 1 ? А лучше взять проверенную механику? Боюсь, что долго буду привыкать.

И еще! Робот это и есть ИЗИТРОНИК.

у меня тойота королла с такой коробкой! я довольна, летает она у меня как бешеная табуретка) правда в пробках слегка дергает, но. минусы во всем можно найти!

минус – Тупит при разгоне!Лучше механника-это самое лучшее.

Управление неуправляемым. РКПП ver.1.0. Opel Zafira 1.8 (Опель Зафира) 2009

Welcome aboard!

Купили автомобиль с РКПП?
Поздравляю! Теперь вы не такой как все, даже если не работаете в офисе.

Мое знакомство с РКПП произошло
на Тойоте Королле 2008 г.в. друга. Впечатления и ощущения были ужасными. Дело
усугублялось тем, что была заказана Зафира с Изитроником. По прошествии 5 лет
эксплуатации РКПП я могу с уверенностью сказать, что не всё так плохо. А
гораздо хуже.

Эта запись предназначена для тех,
кто только купил или оценивает возможность покупки Опеля с роботом. Владельцы
автомобилей других марок могут ознакомиться в порядке расширения кругозора –
различие в элементной базе и софта в мозгах не позволяет в полной мере
использовать полученную информацию.

Главное условие – желание понять
принцип работы РКПП и научиться им пользоваться. Нет такого желания? Добро
пожаловать в мир АКПП-шников – там все просто и доступно.

Все семьи счастливы одинаково,
поэтому рассматривать довольных владельцев не будем. Окинем взором недовольных.
Их 5 групп.

1. Тест-драйверы. Робот –
адаптивное устройство. Адаптация требует времени. Когда на тестовую машину по
100 раз в день садятся все кому не лень, не обладая никакими навыками – робот
сходит с ума, пытаясь подстроиться под всех и каждого. Плюс не всегда прозрачна
исправность тестовой машины. Итог – явно отрицательные эмоции. Знаю о чем
говорю, ибо сам был точно таким же.

2. Покупатели первых версий. В
начале РКПП были не слишком надежными и имели свойство ломаться. Сейчас всё в
прошлом, но осадочек-то остался. Готовы заключить сделку с дьяволом, но не
покупать робота. То, что раньше и АКПП и вариаторы были такими же ломучими –
для них не аргумент. Приведенный пример со сломавшейся новенькой механикой —
отличный повод получить вызов на дуэль.

3. Знатоки. Зачастую имеют
информацию исключительно из интернета и около автомобильных журналов. Опыта
эксплуатации нет. Не владея темой, основывают свои утверждения на мыслях первых
двух групп. Иногда могут пройти тест-драйв. Тогда становятся знатоками в
квадрате.

4. Короли. Заплатив за автомобиль
сверху пару сотен нефти, считают, что им все должны отсюда и до ужина. Чему-то
учиться западло. Осознание того, что РКПП — сложный продукт и требует освоения
– как серпом по Фаберже.

5. Стритсракеры. Ездят на
аппаратах от пацаномобилей со скамейкой на багажнике (дабы было где попить
пивка с семками) до вполне кошерных БМВ и Ауди. Мамой клянутся, что переключат
передачи быстрее любой железки. В реальности же гражданский робот в спорт-режиме заставляет целовать свой блестящий металлический зад 99% этой аудитории.
Тонкий намек, что робот со спорткара вообще порвет их как тузик грелку,
заставляет гонщегов отложить кирпичей достаточно, чтобы построить коттедж.

Главные претензии к РКПП – рывки и
медленное переключение.

Рывки – основной признак того,
что водитель не умеет пользоваться роботом и не понимает алгоритм его действия.

Медленное переключение передач.
Обычному водителю требуется примерно 2 секунды на переключение. Он снимает
правую руку с руля, переносит её на рычаг, выжимает сцепление, включает
передачу и, подрабатывая газом, отпускает левую педаль. Что он делает?
Правильно – работает. Если стоит робот, то водитель имеет 2 свободных секунды.
Ничем не занятые они тянутся вечность. Ничего личного, всего лишь психология.
Сравнение с АКПП неуместны. Робот почти равно механика. Аминь. Плюс есть
некоторые тонкости, о которой ниже.

Режимы работы.

Их три.

1. Обычный. Заточен на
экономию топлива. Условно можно подразбить на два подрежима.

А) Стандартный. Самый щадящий
режим работы. Вальяжное переключение передач. Все абсолютно размерено. Переключение
на повышенную передачу в районе 2000 об/мин. Почувствуй себя сибаритом 🙂 Одно
уточнение – вальяжное не равно медленное. Робот укладывается в то же время, в
которое переключает передачи обычный водитель в спокойном режиме вождения.

Б) Ускоренный. Если вы водите
машину в более интенсивно, то и робот начинает переключать передачи быстрее.
Выигрыш заметен. Кроме того, частота оборотов переключения повышается и обычно
достигает 3000-3500 об/мин.

2. Зимний. Передачи начинаются со
второй. Также изменяется и чувствительность педали газа. Условный «ход» педали
газа становится больше. Включать можно только на льду и в снежной каше. На асфальте и других твердых покрытиях использование противопоказано,
если конечно не хотите убить сцепление (а так же лучше не
юзать на утрамбованном посыпанном песком снегу). В этом режиме нет пробуксовок колес при
старте и автомобиль держит темп полноприводных кроссоверов, чем приводит
владельцев последних в ступор, ибо такой прыти от монопривода они не ожидают.

3. Спорт. У педали газа
отсутствует экологический ошейник – никаких задержек на отклик. Педаль нужно
жать по миллиметрам. Робот очень быстро переключает передачи – быстрее человека.
Обороты держатся в самом соку крутящего момента – ниже 4500 об/мин не падают.
Экономия топлива? Не, не слышал. Бензин жрется как бесплатный.

Эксплуатация.

РКПП можно заставить переключить
передачи без ручного режима. Вверх это достигается небольшим при-отпусканием педали
газа (так называемый «клевок»). При умелом водителе можно к 60 км/ч уже ехать
на 5-й передаче. Вниз – легким подтормаживанием.

Рывки.

Их существует 3 вида.

1. Рывок при переключении
передачи вверх. В основном между 1 и 2. Лечится «клевком».

2. Рывок при переключении
передачи вниз. Обычно между 2 и 1. Например, на ж/д переезде едете накатом,
обороты падают до 1000, вы хотите поддать газку, а в это время робот скинул со
2-й на 1-ю. Лечится либо чуть более высокой скоростью проезда, либо небольшим
торможением.

3. Рывок после долгой стоянки на
включенной передаче. Например, на светофоре или при повороте налево. Лечение –
ниже.

Общие моменты и рекомендации.

Наилучший режим езды – в пол-педали. Тяги хватает с лихвой, робот работает в
стандартном режиме. В момент переключения передач НЕ НУЖНО давить на газ –
тогда не будет никаких рывков. Это основная ошибка водителей.

Включать или не включать нейтраль
на остановках? Есть два мнения:

1. Да, т.к. это механика.

2. Нет, т.к. это автомат.

Истина где–то рядом. Наиболее
оптимальный комбинированный метод:

На коротких остановках (около
минуты) никакого смысла переключаться нет. Более длительный срок (2 и более
минут, например, на некоторых светофорах в Москве) – переключаться. При этом обратное
включение делать примерно за 1-2 секунды до момента начала движения. Если же при
длительной стоянке не переключались, то тормоз тоже нужно отпустить за этот
срок. При длительном нажатии на левую педаль робот переходит в так называемый «ждущий»
режим и ему нужно дополнительное время. Эта же проблема встречается при долгом
выжидании поворота налево. Вообще, в тяжелых ситуациях лучше включать режим «спорт».
Для его активации требуется около секунды времени. Это тоже надо учитывать.

Адаптацию в крупном городе
необходимо проводить каждое ТО. Кроме работы со сканером, там меняют часть
тормозной жидкости, которая, как известно, гигроскопична, что положительно
влияет на срок службы исполнительных механизмов РКПП. Имеет смысл записывать
остаточную и минимально допустимую толщину диска. Можно прикинуть время замены
сцепления.

Не следует безумно буксовать – остановитесь и
подумайте своей верхней головой. Решение большинства буксов на поверхности.
Если в этот момент выскочила ошибка – выключите зажигание, выньте ключ и «покурите»
пару минут, заодно оцените обстановку. Ошибка скинется.

Буксировка тяжелых предметов (например
автомобилей) происходит так же, как на механике. Единственное отличие – необходимо
осуществить более плавное начало движения с нагрузкой.

Заключение.

Первое время езда с РКПП
напоминает игру в шахматы с равноценным партнером – матч выиграли вы, матч он.
Постепенно появляются навыки и езда с роботом напоминает езду с механикой – все
действия идут на автомате. Полное освоение занимает от года до двух лет. Почему
так долго? Ну не каждый же день вы ездите по размытой дождем грунтовке. Опыт
нужно накапливать.

Изитроника не надо
бояться, им надо пользоваться (С)

Удачи!

P.S. Т.к. это версия 1.0, возможно я
что-то упустил, но в целом ситуация выглядит именно так.

Показываем роботам, как управлять автомобилем … всего за несколько простых уроков — ScienceDaily

Представьте себе, если бы роботы могли учиться на демонстрациях: вы могли бы показать домашнему роботу, как делать рутинные дела, или накрыть обеденный стол. На рабочем месте вы можете обучать роботов как новых сотрудников, показывая им, как выполнять многие обязанности. В дороге ваш беспилотный автомобиль может научиться безопасному вождению, наблюдая, как вы проезжаете по окрестностям.

Развивая это видение, исследователи из USC разработали систему, которая позволяет роботам автономно изучать сложные задачи на очень небольшом количестве демонстраций — даже несовершенных.Доклад под названием «Обучение на демонстрациях с использованием временной логики сигналов» был представлен на конференции по обучению роботов (CoRL) 18 ноября.

Система исследователей работает, оценивая качество каждой демонстрации, поэтому она учится на ошибках, которые видит, а также на успехах. В то время как современные методы требуют не менее 100 демонстраций для решения конкретной задачи, этот новый метод позволяет роботам учиться только на нескольких демонстрациях. Это также позволяет роботам учиться более интуитивно, как люди учатся друг у друга — вы смотрите, как кто-то выполняет задачу, даже неидеально, а затем пробуете себя.Это не обязательно должна быть «идеальная» демонстрация для людей, чтобы они могли почерпнуть знания, наблюдая друг за другом.

«Многие системы машинного обучения и обучения с подкреплением требуют больших объемов данных и сотен демонстраций — вам нужен человек, чтобы демонстрировать снова и снова, что невозможно», — сказал ведущий автор Анируддх Пуранич, доктор философии. студент факультета информатики инженерной школы Университета Калифорнии в Витерби.

«Кроме того, у большинства людей нет знаний в области программирования, чтобы четко указать, что робот должен делать, и человек не может продемонстрировать все, что робот должен знать. Что, если робот столкнется с чем-то, чего раньше не видел? Это ключевая проблема ».

Обучение на демонстрациях

Обучение на демонстрациях становится все более популярным для получения эффективных политик управления роботами, которые управляют движениями роботов, для сложных задач. Но он подвержен недостаткам при демонстрации, а также вызывает опасения по поводу безопасности, поскольку роботы могут обучаться небезопасным или нежелательным действиям.

Кроме того, не все демонстрации равны: некоторые демонстрации являются лучшим индикатором желаемого поведения, чем другие, и качество демонстраций часто зависит от опыта пользователя, проводящего демонстрации.

Для решения этих проблем исследователи интегрировали «временную логику сигналов» или STL для оценки качества демонстраций и автоматического ранжирования их для создания неотъемлемых вознаграждений.

Другими словами, даже если некоторые части демонстрации не имеют никакого смысла, исходя из требований логики, используя этот метод, робот все равно может учиться на несовершенных частях. В некотором смысле система приходит к собственному выводу о точности или успехе демонстрации.

«Допустим, роботы учатся на различных типах демонстраций — это может быть практическая демонстрация, видео или моделирование — если я сделаю что-то очень небезопасное, стандартные подходы будут делать одно из двух: либо они будут полностью игнорируйте это, или, что еще хуже, робот научится не тому », — сказал соавтор Стефанос Николаидис, доцент кафедры информатики Университета Южной Калифорнии в Витерби.

«Напротив, эта работа очень разумным образом использует некоторые рассуждения здравого смысла в форме логики, чтобы понять, какие части демонстрации хороши, а какие нет. По сути, это именно то, что делают люди».

Возьмем, к примеру, демонстрацию вождения, когда кто-то пропускает знак остановки. Система оценила бы это ниже, чем демонстрация хорошего водителя. Но если во время этой демонстрации водитель сделает что-то умное — например, задействует тормоза, чтобы избежать столкновения, — робот все равно будет учиться на этом умном действии.

Адаптация к человеческим предпочтениям

Временная логика сигналов — это выразительный математический символический язык, который позволяет роботам рассуждать о текущих и будущих результатах. «Хотя в предыдущих исследованиях в этой области использовалась« линейная темпоральная логика », в данном случае предпочтительнее использовать STL», — сказал Джио Дешмук, бывший инженер Toyota и доцент кафедры информатики Университета Калифорнии в Витерби.

«Когда мы входим в мир киберфизических систем, таких как роботы и беспилотные автомобили, где время имеет решающее значение, линейная временная логика становится немного громоздкой, потому что она определяет последовательности истинных / ложных значений переменных, в то время как STL позволяет рассуждения о физических сигналах.«

Пуранич, которого консультирует Дешмук, придумал эту идею после того, как прошел практический курс робототехники с Николаидисом, который работал над разработкой роботов, чтобы учиться на видео на YouTube. Трио решило это проверить. Все трое сказали, что были удивлены масштабом успеха системы, и оба профессора благодарят Пуранича за его упорный труд.

«По сравнению с современным алгоритмом, который широко используется во многих робототехнических приложениях, вы видите разницу в количестве требуемых демонстраций на порядок», — сказал Николаидис.

Система была протестирована с использованием игрового симулятора в стиле Minecraft, но исследователи заявили, что система также может учиться на симуляторах вождения и, в конечном итоге, даже на видео. Затем исследователи надеются опробовать это на реальных роботах. Они сказали, что этот подход хорошо подходит для приложений, где карты известны заранее, но на них есть динамические препятствия: роботы в домашних условиях, на складах или даже в вездеходах для исследования космоса.

«Если мы хотим, чтобы роботы были хорошими товарищами по команде и помогали людям, сначала они должны научиться и очень эффективно адаптироваться к человеческим предпочтениям», — сказал Николаидис. «Наш метод обеспечивает это».

«Я рад интегрировать этот подход в роботизированные системы, чтобы помочь им эффективно учиться на демонстрациях, а также эффективно помогать товарищам по команде в совместной работе».

Появляются роботы-автомобилисты, но как быстро?

Это скорее похоже на тот момент в Generic Science Fiction Movie 2: The Return . Группа выживших людей заперлась в углу какого-то огромного здания, подсчитывая, кто остался, какие припасы у них есть и что делать дальше.Потом слышится металлический звон, и все напрягаются: роботы идут.

Так обстоит дело с автомобильным миром прямо сейчас. Мы знаем, что полностью автоматизированные транспортные средства — техническая возможность, и что опытные образцы доказали свою эффективность. Мы знаем или, по крайней мере, подозреваем, что они привлекательны, не в последнюю очередь для людей, которые не водят машину, не заботятся о машинах или по разным причинам физически не могут водить.

Мы также знаем, что существует необходимость в безопасности.Люди могут прекрасно обнаруживать опасность и быстро принимать решения, но машины могут быть еще быстрее. Как только эти машины будут обучены нюансам принятия решений и управления дорожным движением, они будут всегда включены, всегда в отличном состоянии, без ошибок отвлеченного несовершенного человеческого мозга.

Итак, где мы находимся? Существует пять уровней автономного вождения. Уровень 0 — это то, к чему мы привыкли в течение прошлого века или около того: человек, полностью контролирующий машину.

Уровень 1, возможно, существует с 1950-х годов и с момента разработки первых систем круиз-контроля.

Уровень 2, в самом широком смысле, говорит о том, где мы сейчас находимся. Такие функции, как круиз-контроль с радарным наведением и рулевое управление, которое толкает и вибрирует колесо, чтобы удерживать вас на своей полосе движения на автомагистрали, являются отправной точкой, но уровень 2 также включает более сложные системы, такие как Volvo Pilot Assist и Mercedes. -Benz’s Drive Pilot, который может взять на себя короткими очередями полный контроль над автомобилем на скорости до 130 км / ч.

Смена полосы движения

На автосалоне в Шанхае в этом году Mercedes продемонстрировал усовершенствованную систему, установленную для нового S-класса, которая может менять полосу движения за вас и полностью контролировать движение в течение 30 секунд.

Группа Volkswagen представила систему безопасности, доступную на таких доступных моделях, как Golf или даже Skoda Octavia, которая может безопасно остановить автомобиль, если обнаружит, что водитель не настраивает рулевое управление или не касается педалей. , и поэтому, вероятно, заснул или каким-то другим образом стал недееспособным.

Другие удаленные системы, такие как те, которые могут повернуть вашу машину на парковочное место или вызвать экстренные службы, если они обнаружат, что машина разбилась, теперь стали обычным явлением. То же самое с автономными системами экстренного торможения, которые быстро становятся ответом 2010-х на антиблокировочную тормозную систему и электронный контроль устойчивости. Они, наряду с круиз-контролем с радарным наведением, являются начальными строительными блоками роботизированного вождения, но они все еще находятся на некотором расстоянии от следующего шага — Уровня 3.

На уровне 3 водитель может полностью выключиться и позволить автомобилю взять на себя управление несколькими функциями, но при этом он все равно должен быть на борту и быть готовым вернуть управление в экстренном случае. Многие говорят, что уровень 3 действительно следует полностью пропустить и что несправедливо просить водителей взять на себя ответственность за мониторинг сложных систем, таких как эта.

Уровень 4, утверждают они, — настоящий следующий шаг.Уровень 4 почти полностью автоматизирован — вы входите, нажимаете кнопку, и машина везет вас туда, куда вы собираетесь, в рамках широко, но все же строго определенного набора параметров.

Уродливо дорого

Теоретически мы могли бы создать машину 4-го уровня сегодня. Технология существует, и дело в том, чтобы просто приспособить ее к машине, не так ли? Не совсем так. Технология действительно существует, но лазерно-радарные сканеры (LIDAR), необходимые для того, чтобы автомобиль мог ориентироваться в мире, чрезвычайно дороги — не менее 10 000 евро за штуку оптом, а автомобилю нужно как минимум три из них. их.

Кроме того, вычислительная мощность, необходимая автомобильным компьютерам, чтобы иметь возможность распознавать все входные данные от лазеров, радаров, камер и прочего, огромна, и она должна физически присутствовать в автомобиле.

«Большая часть интеллекта о том, как машина реагирует, как она функционирует, как она избегает препятствий, должна быть в машине физически. Вы же не собираетесь подниматься в облако, чтобы спросить: «Следует ли мне избегать этого грузовика?», — рассказала The Irish Times Венди Беллуомини, директор Дублинской исследовательской лаборатории IBM.

«Другие вещи, такие как маршруты, куда мне идти и т. Д., Которые могут быть частью подключенного автомобиля. Но критически важная для безопасности возможность автономного вождения, которая должна быть встроена в автомобиль, потому что, если Wi-Fi или вышки сотовой связи выйдут из строя, у вас внезапно будут все эти автомобили, которые не смогут работать ».

Это расходы, которые добавляют неопределенности в отношении того, когда появятся действительно беспилотные роботизированные автомобили.В то время как у таких компаний, как Google и Apple, есть миллиарды, которые нужно сжечь, когда дело доходит до разработки сложных систем, необходимых для автономного вождения, производители автомобилей этого не делают. Необходимо учитывать каждый доллар и евро, и в конечном итоге они должны приносить прибыль.

Взгляд в будущее и эксперт по технологиям Дон Норман сказал The Irish Times , что «для автономных автомобилей это займет много времени».

«Быстрее, чем безопасно»

«Автопроизводители продвигают это быстрее, чем это безопасно.Все они способны делать одно и то же, и разница в том, что корпоративная структура решает, безопасно ли выпустить его или нет. Mercedes является лидером в том, что позволяет своим автомобилям делать, например, в некотором автоматизированном вождении по шоссе.

«Но посмотрите на Tesla, которая объявила, что может сделать так много, что машина может автоматически обгонять другие машины и так далее. Что ж, я работал с компаниями, и все они работают над одной и той же технологией, их машины могут делать одни и те же вещи, но они еще не готовы к их выпуску.

«Tesla выпустила его и сказала, что это здорово, а теперь они извиняются и отзывают его обратно, и мы все предсказывали это — автомобили просто еще не готовы. Теслы — удивительно хорошие автомобили, но, кроме того, легче всего ездить по шоссе, но ехать по городу намного сложнее, и никто еще не готов к этому.

«И автомобиль Google — не лучшее сравнение, потому что они используют чрезвычайно точное картографирование и гораздо более дорогое оборудование, чем когда-либо было бы возможно на коммерческом автомобиле, и даже Google говорит, что когда-нибудь они кого-нибудь убьют, и это просто потому, что это просто неизбежно.Так что я все еще говорю о десятилетиях, прежде чем автономные автомобили станут серьезной проблемой ».

Вполне могут пройти десятилетия, прежде чем клиенты будут готовы как к философскому переходу, так и к расходам, особенно в Ирландии. Сравнение с антиблокировочной тормозной системой и электронным контролем устойчивости уместно, поскольку, когда эти спасательные устройства все еще были в списке опций, ирландские покупатели голосовали своими кошельками и вместо этого покупали более блестящие легкосплавные диски и люки на крыше.

«Отставание»

Паоло Алвес, управляющий директор BMW в Ирландии, сказал The Irish Times , что «у нас нет причин отставать с точки зрения технологического развития легковых автомобилей, и я думаю, что интересно, что Ирландия охватывает технологии — достаточно посмотреть на количество высокотехнологичных компаний, инвестирующих здесь и размещающих здесь свои штаб-квартиры, — но все же имеет очень консервативную сторону.

«Проблема в том, что многие люди еще не знают, что технология идет. Мы, представители отрасли, постоянно говорим об этом, но многих клиентов по-прежнему восхищают такие вещи, как активный круиз-контроль. Возможно, мы немного отстаем от континентальной Европы по внедрению автономных технологий, но у нас уже есть фермеры, использующие полностью автономное сельскохозяйственное оборудование, и первым большим шагом, вероятно, станет автоматизация грузовых перевозок.”

Что касается предположения о том, что для производителя автомобилей, который заработал свою репутацию на удовольствии от вождения, может быть странным так положительно говорить о беспилотных автомобилях, Алвес настаивает, что эти два понятия могут идти рука об руку. «Не обязательно, чтобы эти два понятия исключали друг друга. Все мы любим водить машину, но никто из нас не любит движение.

«Нас считают инновационным брендом, и мы должны быть на переднем крае.Я думаю, что у BMW всегда будет возможность для водителя взять верх, но посмотрите на нашу концепцию Rolls-Royce, которая была построена в честь 100-летия группы, в которой вообще не было средств управления водителем, поэтому мы будем строить под некоторые марки, автомобили без водителя ».

На вопрос, готовы ли ирландские покупатели платить, несомненно, огромную премию за первую волну технологий беспилотного вождения, Кьяран МакМахон, управляющий директор и председатель совета директоров Ford Ireland, сказал: «Я думаю, нам еще предстоит кое-что сделать, прежде чем мы добраться до ситуации, когда клиенты платят за беспилотный автомобиль.Вначале Ford считает, что технологии автономного вождения используются в основном в контексте совместного использования или доставки пакетов. И тогда ожидается, что следующая волна развития увидит более широкую доступность AV-устройств для покупки потребителями. Во что бы то ни стало, мы увидим, что масса покупателей будет ждать и посмотреть, поэтому мы, производители, должны их убедить ».

Официальные правила

Одна из самых больших проблем для автоматизации транспортных средств — это не способность проезжать через трафик или преодолевать сложные перекрестки, а возможность преодолевать бюрократизм официальных правил.

Венди Беллуомини сказала, что она ожидает, что только в 2021 или даже в 2025 году система самоуправления станет достаточно надежной, чтобы убедить европейские регулирующие органы одобрить ее для продажи. Более серьезной проблемой может быть недостаток знаний и участия на официальном уровне. Когда его спросили, ни одна из автомобильных компаний, с которыми мы говорили по поводу этой функции, не контактировала с правительством Ирландии ни на каком уровне по вопросам автоматизации и регулирования.

Роботы готовы. Приходят роботы. Это мы, люди, прячущиеся в углу, возможно, еще не совсем готовы.

КТО ИЗГОТОВЛЯЕТ МАШИНЫ-РОБОТЫ?

BMW Group:

Последняя 5-я серия имеет повышенный уровень автономности, как и 7-я серия, но полная автономия, вероятно, сначала появится у Rolls-Royce.BMW была одной из первых, кто разработал автомобили с автоматическим управлением, которые могли проезжать по тестовым трассам лучше, чем водитель-человек.

Daimler-Benz:

Один из лидеров современного уровня автономности автомобилей. Mercedes-Benz E-Class уже может самостоятельно ездить по автомагистралям, а S-Class только что был обновлен с помощью сложной системы Drive Pilot, которая может даже менять полосу движения за вас. Компания была вынуждена скатиться вниз, когда ее реклама провозгласила больше роботизированных технологий вождения, чем существовала.

Fiat-Chrysler Automobiles:

Fiat, Alfa Romeo и Jeep были за кулисами внедрения технологий самоуправления на дороги, но за кулисами FCA может действительно опередить некоторых из своих конкурентов. Дочерняя компания Google по производству беспилотных автомобилей Waymo объявила об эксклюзивном сотрудничестве с Chrysler для разработки роботизированных версий нового MPV Pacifica.

Ford:

Ford построил целый фальшивый город в США, чтобы помочь в разработке технологий самоуправления, и продвигается вперед в разработке собственных датчиков LIDAR.Компания стремится пропустить контролируемую водителем автономность 3-го уровня и сразу перейти к 4-му уровню без вмешательства пользователя.

Honda:

Honda уделяла больше внимания разработке водородных топливных элементов, чем технологии автономного вождения, но, учитывая ее опыт в области робототехники (в частности, ее антропоморфного робота ASIMO), ожидается, что Honda довольно скоро наверстает упущенное.

Jaguar Land Rover:

Jaguar был одним из пионеров беспилотного вождения, будучи частью оригинального европейского проекта Prometheus, который разработал одни из самых первых роботизированных автомобильных систем в конце восьмидесятых.С тех пор он немного отступил, сосредоточившись на разработке новых моделей, а не роботизированных систем. Тем не менее, у него есть умная система All Terrain Progress Control, которая может заставить автомобили двигаться с места на скользкой поверхности.

PSA Peugeot Citroen:

И Peugeot, и Citroen взяли на себя обязательство использовать «неспециализированных» водителей для тестирования своих автономных технологий, а Peugeot продемонстрировала свой автономный концепт-кар Instinct в Женеве в этом году с откидывающимися сиденьями в стиле авиалиний. .

Renault-Nissan:

В то время как Renault была больше сосредоточена на создании электромобилей, Nissan добился больших успехов в автоматизации, по крайней мере, в виде прототипа. Nissan использует беспилотные электромобили Leaf в качестве заводских шаттлов в Японии, и компания объявила о сотрудничестве с НАСА в разработке автоматизированных транспортных систем.

Tesla:

Tesla удостоена сомнительной чести быть первым автопроизводителем, зафиксировавшим смерть клиента, который использовал его системы автономного вождения, но калифорнийский стартап является одним из лидеров в области робототехники.Текущие модели уже жестко запрограммированы на уровень автономии 5 и просто ждут, пока программное обеспечение и законодательство наверстают упущенное.

Toyota-Lexus:

Toyota, по традиции, пока не слишком много предлагает автоматизированные системы в продаже, предпочитая работать в фоновом режиме, совершенствуя их надежность. У Lexus есть прототипы автомобилей, которые могут ездить по автомагистралям и основным дорогам без участия водителя, в то время как Prius и RX450h долгое время были любимыми автомобилями разработки Google, поскольку он работает над своей технологией самоуправления.

Volkswagen Group:

VW Group, возможно, является одним из самых продвинутых производителей автомобилей, когда дело доходит до автономии, поскольку он был частью первоначальной команды Стэнфордского университета, которая выиграла конкурс роботизированных автомобилей DARPA. Audi «Джек», беспилотный A7, уже может проезжать по гоночным трассам на бешеной скорости, а Audi создала дочернюю компанию по производству автомобилей-роботов под названием Autonomous Intelligent Driving. Архитектура электромобиля MEB от VW полностью совместима с роботами, и все его концепции MEB до сих пор имели складывающиеся рулевые колеса, в то время как недавняя концепция SEDRIC представляла собой автономную капсулу с диваном и 40-дюймовым сенсорным экраном внутри.Ожидается, что новый Audi A8 расширит границы автономного вождения, в то время как более простые системы уже доступны на доступных моделях VW, Skoda и Seat.

Volvo:

Приверженность Volvo к тому, чтобы к 2020 году не допустить смерти одного из своих автомобилей, стала важной движущей силой ее технологии автономного вождения. Он был одним из первых, кто разработал автономное экстренное торможение, и модели S90, V90 и XC90 уже могут управлять собой для коротких рывков по автомагистрали.В этом году новый XC60 будет иметь роботизированное рулевое управление, которое сможет объезжать любые препятствия, с которыми он сталкивается в аварийной ситуации.

Бывший генеральный директор Opel Карл-Томас Нойман вошел в совет директоров американского стартапа по разработке программного обеспечения для беспилотных автомобилей

НЬЮ-ЙОРК — Бывший генеральный директор Opel Карл-Томас Нойман вошел в совет директоров калифорнийской компании Apex.AI, работающей над тем, чтобы сделать программное обеспечение с открытым исходным кодом для самоуправления достаточно надежным, чтобы его можно было использовать в коммерческих автомобилях. сказал стартап.

Нойман ранее руководил бизнесом General Motors Europe, включая Opel / Vauxhall, , но покинул после того, как GM продала подразделение группе PSA. До этого он руководил китайским бизнесом Volkswagen и был генеральным директором немецкого поставщика автомобилей Continental AG.

«Карл-Томас идеально подходит для нас, поскольку мы пытаемся извлечь уроки из того, что работало в прошлом, и обратиться к большему числу игроков отрасли», — сказал соучредитель Apex.AI Ян Беккер.

Компания расширяется в Европу, открыв в июле офис в Мюнхене.

Основанная Беккером и Деяном Пангерчичем, двумя давними инженерами по самоуправляемым автомобилям , ранее работавшая в Роберте Бош , Apex.AI планирует создать более безопасную и надежную версию так называемой операционной системы роботов или ROS.

Это программное обеспечение используется в десятках лабораторий и компаний в сфере самоуправляемых автомобилей и робототехники, включая Intel, Microsoft и Amazon. Это программное обеспечение с открытым исходным кодом, что означает, что любой может принять его и использовать бесплатно, но до сих пор оно в основном использовалось в исследовательских целях.

Apex.AI направлен на создание надежной, отказоустойчивой версии программного обеспечения, которая может быть использована автопроизводителями в более поздних коммерческих приложениях, чтобы гарантировать важные для безопасности функции вождения.

Компания надеется завершить разработку программного обеспечения к концу года и представить его немецкой инспекционной фирме TUEV для утверждения в начале 2020 года. После сертификации программное обеспечение может быть развернуто автопроизводителями по всему миру, сказал Беккер.

Компания хочет лицензировать программное обеспечение и взимать плату за услуги поддержки, при этом точная модель ценообразования обсуждается в настоящее время, сказал Нойманн.

Apex.AI на сегодняшний день привлекло 15,5 млн долларов венчурного капитала, в том числе от венчурных подразделений Airbus и Toyota. Беккер сказал, что компания получила хорошее финансирование в 2020 году.

Роботы-машины могут научить себя водить в виртуальных мирах

В отпуске я покатался на Tesla. С, а не внутрь, потому что за рулем вела машина.

Слышать об автономных транспортных средствах — это одно; переживать это было совершенно иначе.Когда припаркованная Model S спокойно выехала из гаража, я замер в трепете, потрясенный.

Если в этом году выставка Consumer Electronics Show является каким-либо признаком, беспилотные автомобили стремительно вторгаются в нашу жизнь. Некоторые аспекты автоматизации уже используются — например, автопилот Tesla позволяет автомобилям управлять рулевым управлением, торможением и переключением полос движения. Илон Маск, генеральный директор Tesla, зашел так далеко, что пообещал, что к 2018 году вы сможете вызывать свою машину из любой точки страны — и она сама поедет к вам.

Безопасность прежде всего

До сих пор послужной список для автономных транспортных средств был довольно впечатляющим. Согласно отчету Национального управления безопасности дорожного движения, количество аварий Tesla упало примерно на 40% после включения их системы автопилота первого поколения. На этой неделе, с введением второго поколения в новые автомобили, оснащенные необходимым оборудованием, Маск стремится сократить количество аварий еще на 50 процентов.

Но когда беспилотные автомобили выходят из строя, мы обращаем внимание.В прошлом году автомобиль Tesla врезался в белый грузовик, когда был задействован автопилот — видимо, перепутав его с ярким белым небом — в результате компания впервые погибла.

Подумайте вот о чем: доверили бы вы свою жизнь роботизированной машине?

Для того, чтобы кто-нибудь даже задумался «да», автомобили должны быть в высшей степени безопасными — полностью компетентными в повседневном вождении и способными справиться с любыми дорожными ситуациями, которые ему встретятся.

К сожалению, эти крайние случаи также оказываются самыми трудными для решения проблемами.

Как обучить беспилотный автомобиль

Для взаимодействия с миром автономные автомобили оснащены множеством датчиков. Например, автомобиль Waymo с пуговицами от Google полагается на GPS для составления общих карт своего окружения, а затем фиксирует детали с помощью своих камер, радаров и лазерных датчиков.

Эти данные затем загружаются в программное обеспечение, которое определяет, какие действия следует предпринять дальше.

Как и в случае с любым другим видом обучения, чем больше сценариев используется в программном обеспечении, тем лучше обучается беспилотный автомобиль.

Получение этих данных — это двухэтапный процесс: во-первых, автомобиль должен проехать тысячи часов, чтобы записать свое окружение, которое используется в качестве необработанных данных для построения 3D-карт. Вот почему Google неуклонно выезжает на свои машины на выезды — около двух миллионов миль на сегодняшний день — с инженерами, присматривающими за роботами, чтобы отмечать интересные данные и, возможно, брать на себя ответственность в случае необходимости.

За этим следуют тысячи часов «маркировки», то есть ручного аннотирования карт с указанием дорог, транспортных средств, пешеходов и других объектов.Только после этого исследователи смогут ввести набор данных, так называемые «помеченные данные», в программное обеспечение, чтобы оно начало изучать основы дорожной обстановки.

Стратегия работает, но она мучительно медленная, утомительная, а количество опыта, которое получают машины, ограничено. Поскольку аварийные ситуации, как правило, относятся к категории необычных и неожиданных, могут пройти миллионы миль, прежде чем автомобиль столкнется с опасными крайними случаями, чтобы проверить свое программное обеспечение — и, конечно же, подвергнуть риску как автомобиль, так и человека.

Виртуальная реальность для беспилотных автомобилей

Альтернативный, набирающий популярность подход — привнести мир в автомобиль.

Недавно исследователи из Принстона Ари Сефф и Цзяньсюн Сяо поняли, что вместо ручного сбора карт они могут использовать готовый набор трехмерных карт с открытым исходным кодом, таких как Google Street View и OpenStreetMap. Хотя эти карты беспорядочные и в некоторых случаях могут иметь причудливые искажения, они предлагают огромное количество необработанных данных, которые можно использовать для создания наборов данных для обучения автономных транспортных средств.

О ручной маркировке этих данных не может быть и речи, поэтому команда разработала систему, которая может автоматически извлекать особенности дороги, например, сколько полос полос, есть ли велосипедная полоса, каково ограничение скорости и является ли дорога улица с односторонним движением.

Используя мощную технику, называемую глубоким обучением, команда обучила свой ИИ на 150 000 панорамах Street View, пока он не смог уверенно отбрасывать артефакты и правильно маркировать любой заданный атрибут улицы. ИИ работал настолько хорошо, что подходил людям по множеству задач маркировки, но с гораздо большей скоростью.

«Представленный здесь конвейер автоматизированной маркировки не требует вмешательства человека, что позволяет масштабировать его с помощью этих крупномасштабных баз данных и карт», — заключили авторы.

При дальнейшем улучшении система может взять на себя трудоемкую работу по маркировке данных. В свою очередь, больше данных означает больше обучения для автономных автомобилей и, возможно, гораздо более быстрый прогресс.

«Это станет большой победой для технологий самоуправления», — говорит доктор Джон Леонард, профессор Массачусетского технологического института, специализирующийся на картографировании и автоматизированном вождении.

Игра для этикеток

Другие исследователи вообще избегают реального мира, вместо этого обращаясь к гиперреалистичным игровым мирам, таким как Grand Theft Auto V.

Для тех, кто не в курсе, GTA V позволяет геймерам ездить по извилистым дорогам города, размером примерно одну пятую от Лос-Анджелеса. Это невероятно богатый мир — в игре есть 257 типов транспортных средств и 7 типов мотоциклов, основанных на реальных моделях. Игра также моделирует полдюжины различных погодных условий, предоставляя игрокам доступ к огромному количеству сценариев.

Это общий джекпот данных. И исследователи замечают.

В исследовании, опубликованном в середине 2016 года, Intel Labs объединилась с немецкими инженерами, чтобы изучить возможность добычи GTA V для маркированных данных.Глядя на любую дорожную сцену в игре, их система научилась классифицировать различные объекты на дороге — автомобили, пешеходы, тротуары и т. Д. — таким образом генерируя огромные объемы маркированных данных, которые затем могут быть переданы в беспилотные автомобили.

Конечно, наборы данных, извлеченные из игр, не обязательно отражают реальный мир. Таким образом, команда из Мичиганского университета обучила два алгоритма обнаружения транспортных средств — один с использованием данных из GTA V, другой с использованием реальных изображений — и сопоставила их друг с другом.

Результат? Обученный в игре алгоритм работал так же хорошо, как и алгоритм, обученный с реальными изображениями, хотя ему требовалось примерно в 100 раз больше обучающих данных для достижения производительности реального алгоритма — не проблема, поскольку создание изображений в играх происходит быстро. и легко.

Но дело не только в наборах данных. GTA V и другие гиперреалистичные виртуальные миры также позволяют инженерам тестировать свои машины в необычных, но очень опасных сценариях, с которыми они могут однажды столкнуться.

В виртуальных мирах ИИ могут без проблем справляться с различными опасностями дорожного движения — скользить по льду, ударяться о стену, избегать оленей. И если автомобили научатся справляться с этими крайними случаями в симуляциях, у них может быть больше шансов выжить в реальной жизни.

Демократизированная автономия

На данный момент ни одна из вышеперечисленных систем не тестировалась на физических беспилотных автомобилях.

Но в условиях стремительной гонки к полной автономии с головокружительной скоростью легко увидеть компании, внедряющие эти системы, чтобы получить преимущество.

Возможно, более важным является то, что эти виртуальные миры представляют собой тонкий сдвиг в сторону демократизации технологий самоуправления. Большинство из них имеют открытый исходный код, так что любой может запрыгнуть на борт, чтобы создать и протестировать свои собственные решения ИИ для автономных автомобилей.

И кто знает, может быть, следующий большой шаг к полной автономии не будет сделан внутри Tesla, Waymo или любого другого технологического гиганта.

Это может исходить от того умного ребенка по соседству.

Кредит изображения: Shutterstock

ДОМАШНИЙ ГЕРОЙ | Мы едем на Opel Kadett Superboss

1992 года выпуска, я вижу.Значит, это должно быть довольно быстро, не так ли?

Даже в 2020 году «Супербосс» чувствует себя на удивление бодрым. В городе и на низких оборотах настроенный для гонок двигатель может казаться немного неровным, особенно в холодную погоду. Но как только он разогреется и вы начнете максимально использовать эту плавную, хотя и длинноходную, пятиступенчатую механическую коробку передач, вы обнаружите, что C20XE справляется с этим 971-килограммовым хорьком со скоростью узлов.

Для некоторого контекста я бы сказал, что он такой же резвый на прямой, как старый Renault Clio RS 197.Точно так же он также процветает на высоких оборотах, и вам действительно нужно пощекотать эту красную черту на 7000 об / мин, чтобы добиться максимальной производительности. Хотя этот поступок может показаться чуждым и несколько противоречащим интуиции в мире, полном горячих хэтчбеков с турбонаддувом, здесь он становится неотъемлемой частью опыта вождения «Супербосса» и, черт возьми, всегда ли это весело. Это тоже громко, с этой сделанной на заказ выхлопной системой, издающей резкое металлическое рычание, от которого водители и пешеходы крутят в унисон, когда я проезжаю мимо в металлическом бордовом пятне.

Несмотря на то, что этот Opel не сутулится при переходе от одного робота к другому, этот Opel наиболее впечатляет среди высокоскоростных подметально-уборочных машин, усеивающих Magaliesberg. Освободившись от липких ограничений городского движения и теперь способный передавать все эти обороты на всех передачах, скорость вперед впечатляет, а отметка 200 км / ч легко достижима. Давайте не будем останавливаться на достигнутом — этот Kadett — обманчиво быстрый автомобиль, который с правильным водителем и правильной манерой управления все еще может застать врасплох значительно более современную технику.

Тормозные характеристики также занимают важное место в автомобиле начала 90-х, когда дисковые вентилируемые тормоза хорошо выглядят на всех четырех поворотах. Оснащенная пэдами, ориентированными на производительность, эта система не имеет проблем с замедлением Kadett с высоких скоростей — даже после многочисленных резких остановок. Также уникальными для Superboss являются специальные передние тормозные каналы, которые заменяют стандартные противотуманные фары на его более шикарном собрате Big Boss.

Методы планирования движения в режиме реального времени для автономного вождения по дороге: современные и будущие направления исследований

Основные моменты

•: Углубленный анализ методов планирования движения для автономного вождения по дороге .
•: Сравниваются подходы к планированию траектории, маневра и траектории движения.
•: Принятие решений и устранение препятствий, выделенных как основные проблемные области.
•: Включение транспортных инженерных и эксплуатационных аспектов в методы планирования движения.

Abstract

В настоящее время автономные или самоуправляемые транспортные средства находятся в центре научных исследований и отраслевых исследований из-за их многогранных преимуществ, включая повышенную безопасность, уменьшение заторов, снижение выбросов и большую мобильность.Программное обеспечение является ключевым движущим фактором, обеспечивающим автономию, в рамках которой алгоритмы планирования, отвечающие за принятие критически важных решений, занимают важное место. При транспортировке пассажиров или товаров из заданного пункта отправления в заданный пункт назначения методы планирования движения включают поиск пути, по которому следует следовать, избегание препятствий и создание оптимальной траектории, обеспечивающей безопасность, комфорт и эффективность. В литературе был предложен ряд различных подходов к планированию.Целью данной статьи является обзор существующих подходов, а затем сравнение и сопоставление различных методов, используемых для планирования движения при автономном движении по дороге, которое состоит из (1) поиска пути, (2) поиска наиболее безопасного маневра и (3) определение наиболее возможной траектории. Методы, разработанные исследователями на каждом из этих трех уровней, демонстрируют различные уровни сложности и точности выполнения. В этой статье представлена критическая оценка каждого из этих методов с точки зрения их преимуществ / недостатков, присущих им ограничений, выполнимости, оптимальности, преодоления препятствий и тестирования рабочих сред.

На основе критического обзора существующих методов определены исследовательские задачи по устранению текущих ограничений и предложены направления будущих исследований, чтобы повысить эффективность алгоритмов планирования на всех трех уровнях. Были определены некоторые многообещающие области будущего внимания, такие как использование транспортных средств связи (V2V и V2I) и включение аспектов транспортной инженерии, чтобы улучшить перспективный горизонт современных технологий зондирования, которые необходимы для планирования с целью сокращения общая стоимость беспилотных автомобилей.Этот критический обзор методов планирования, представленный в этом документе, наряду с соответствующими обсуждениями их ограничений и ограничений, призван помочь исследователям ускорить развитие в развивающейся области исследований автономных транспортных средств.

Ключевые слова

Планирование пути

Обнаружение препятствий

Планирование траектории

Автономные транспортные средства

V2I

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотр аннотации

Ссылки на статьи

Вторжение роботов | BillMoyers.com

Этот пост впервые появился в The American Prospect.

Рабочие фотографируются на линии сборки маховиков на заводе Ford Motor Company в Хайленд-Парке, штат Мичиган, 1913 год. Использование движущейся линии сократило время сборки автомобиля с 12 часов до 93 минут. (AP Photo / Ford Motor Company)

Если вы хотите понять, куда движется национальный рынок труда, лучше всего остановиться на складе Skechers длиной в полмили в Морено-Вэлли, Калифорния, где коробка за коробкой с обувью. штабелируется ряд за рядом стеллажей, которые поднимаются в воздух примерно на 40 футов.Физически это место просто чудо — тихое, элегантное и экологически чистое (1,8 миллиона квадратных футов, это крупнейшее здание в стране, получившее официальную сертификацию LEED Gold). Но что самое замечательное в структуре стоимостью 250 миллионов долларов, открытой в 2011 году, так это то, что в ней работает мало людей.

В день моего визита группа мужчин и женщин трудилась возле ряда конвейерных лент, выполняя небольшие специальные заказы. Но основную часть работы выполняли машины, а не люди. «Как видите, больше нет людей, занимающихся поиском», — сказал мне Иддо Бензееви, исполнительный директор Highland Fairview, фирмы, которая разработала сайт.«Это компьютер делает все сам».

Рядом тронулся кран без водителя, доставив коробку с обувью на назначенное место в штабелях. Мгновение спустя гигантское изобретение, управляемое паутиной датчиков и программного обеспечения, сорвало еще одну коробку и отправило ее в другом направлении. Затем он застегнул молнию, мигая красным светом. В этой огромной части предприятия никто и пальцем не тронет ни один товар, на котором стоит штамп «Сделано в Китае».

По словам Бензееви, на складе Skechers работает около 700 человек, и в ближайшие несколько лет по мере расширения бизнеса могут появиться еще 300 человек.Однако это примерно на 30 процентов меньше рабочих мест, чем можно было бы ожидать от более традиционной логистической операции того же размера. Местная газета The Press-Enterprise сообщила в прошлом году, что, поскольку Скечерс перевел работу в Морено-Вэлли с нескольких менее автоматизированных складов, это привело к чистой потере до 400 рабочих мест по всему региону. (Представители Skechers от комментариев отказались.)

Бензееви не извиняется за такие жертвы и указывает на растущую логистическую отрасль, жестокий характер глобальной конкуренции, неумолимое развитие технологий и качество рабочих мест, которые можно найти в его передовом центре распределения — относительно высококвалифицированный высокооплачиваемые (например, программирование компьютеров и ремонт сложного оборудования) по сравнению с более мелким разнообразием, которое было уничтожено (например, перемещение поддонов с помощью вилочного погрузчика).«Это лучшие рабочие места, и Америка должна быть там, где должна быть», — говорит он.

Возможно. Но, оглядывая склад, большая часть которого напоминает город-призрак, невольно задаешься вопросом: где все это заканчивается?

Опасения, что автоматизация съест рабочие места, не новы. Примерно через десять лет после окончания Второй мировой войны обеспокоенность по поводу того, что некоторые называли «Второй промышленной революцией», усилилась.

«С автоматами, занявшими так много рабочих мест, — сказала жена безработного текстильщика из Роанока, штат Вирджиния, репортеру в 1959 году, — похоже, что мужчины наконец перехитрили самих себя». Джеймс Кэри, президент Международного союза электриков, радио и машиностроителей, был резче. «Автоматизация может уволить большинство рабочих», — предупредил он.

Руководители корпораций того времени в значительной степени отклоняли эти опасения, утверждая, что на каждого работника, брошенного машиной, создавалось еще больше рабочих мест.«Технологический прогресс запускает своего рода цепную реакцию экономического роста», — заверил Конгресс в 1955 году Ральф Кординер, президент General Electric.

Иногда возникали новые предприятия. «Индустрия автоматического управления молода и невероятно динамична», — сказал Джон Диболд, прозванный «пророком информационных технологий», на собрании бизнес-лидеров в 1954 году.

В основном прирост рабочих мест был достигнут в тех же компаниях, где внедрялись новые технологии, поскольку огромный рост производства привел к необходимости в увеличении количества рабочих в целом — офисного персонала, инженеров, обслуживающего персонала, заводских рабочих — чтобы не отставать от растущего спроса требовать.Историк труда Нельсон Лихтенштейн указал, что количество рабочих мест в автомобильной промышленности США увеличилось примерно на 15 процентов в 1950-х и 1960-х годах, несмотря на то, что распространение технологий и производительность предприятий выросли более чем вдвое.

В более широком смысле, исследование 1963 года, проведенное экономистом Чикагского университета Йелем Брозеном, показало, что, хотя в 1950-х годах было уничтожено 13 миллионов рабочих мест, внедрение новых технологий было одним из ключевых факторов, которые привели к созданию более 20 миллионов рабочих мест. «Вместо того, чтобы беспокоиться о растущей автоматизации, мы должны подбадривать ее», — написал он.«Катастрофа, которой постоянно угрожают нам глашатаи гибели, отступила в такое мрачное будущее, что мы просто не можем серьезно относиться к их заявлениям».

Брозен был слишком снисходительным. Технологические потрясения привели, например, к сокращению занятости как в сталелитейной, так и в железнодорожной промышленности в конце 1950-х годов. «При переходе на более автоматизированные процессы многие отрасли промышленности сочли менее затратным строительство нового завода в другом районе, чем преобразование старых заводов, в результате чего целые сообщества сотрудников оказались в затруднительном положении», — отметило Министерство труда в одном исследовании того периода.

В конце концов, первая большая волна послевоенных технологических изменений была далеко не благоприятной. Но в итоге это не уничтожило почти столько рабочих мест, как некоторые предсказывали. Даже лидеры профсоюзов признали, что машины неизбежно будут играть все большую роль в жизни рабочих и что эта тенденция может принести много пользы, если ею управлять правильно. «Вы не можете остановить технический прогресс, и было бы глупо пытаться, если бы вы могли, — сказал Уолтер Ройтер, президент United Automobile Workers.Лучшее, на что могли надеяться профсоюзы и их союзники, — это смягчить пагубные последствия автоматизации.

Рейтер, со своей стороны, по-разному отреагировал на развитие технологий, в том числе потребовал от автомобильных компаний гарантированной годовой заработной платы — денежного бальзама для любых рабочих, бездействующих из-за автоматизации. Но самый надежный способ уберечь машины от слишком сильного укуса — это научить ими пользоваться как можно больше людей.

Сборочный конвейер на заводе New United Motor Manufacturing Inc. во Фремонте, Калифорния.в 1985 году. (AP Photo / Paul Sakuma, File)

С этой целью около 30 000 сотрудников General Motors в конце 1950-х годов прошли обучение по различным программам. В 1959 году Armor & Co. создала специальный «фонд автоматизации» для целей переподготовки, откладывая 14 центов на каждые 100 тонн отгруженного мяса. В General Electric ветеранам, уволенным из-за автоматизации, в течение периода переподготовки было гарантировано не менее 95 процентов их заработной платы за столько недель, сколько у них было за годы службы. «Это была попытка стабилизировать доход, пока сотрудник готовится к следующей работе», — пояснил Эрл Уиллис, менеджер по вознаграждениям сотрудников GE.

Сегодня американские компании продолжают вкладывать значительные средства в обучение, вкладывая в такие инициативы более 60 миллиардов долларов в год. Но, в отличие от прошлого, компании заявляют, что больше не могут полагаться на то, что их сотрудники получат необходимые им навыки из другого важного источника: общественных классов.

В течение долгого времени, «поскольку американцы были самыми образованными в мире, они были в лучшем положении, чтобы изобретать, заниматься предпринимательством и производить товары и услуги с использованием передовых технологий», — утверждают профессора Гарварда Клаудиа Голдин и Лоуренс Кац. их книга 2008 года, Гонка между образованием и технологиями .Авторы обнаружили, что для тех, кто родился в период с 1870-х годов примерно до 1950 года, каждое десятилетие наблюдался всплеск образования примерно на 0,8 года. Другими словами, «в течение этого 80-летнего периода у подавляющего большинства родителей были дети, уровень образования которых значительно превышал их». Но затем произошло кое-что: «Смена образования между поколениями … резко остановилась».

Время не могло быть хуже. Для выполнения практически любых функций на складе Skechers «вам нужен компьютер», — говорит Бензееви.«Это требует новых навыков». Тем не менее, они есть у сравнительно немногих людей. Еще меньше людей готовы к тем видам работ, которые могут появиться в будущем.

В будущем «можно с уверенностью сказать, что человеческий рынок труда будет сосредоточен на трех видах работы», — пишут Фрэнк Леви из Массачусетского технологического института и Ричард Мурнейн из Гарварда в отчете «Танцы с роботами», опубликованном в июне Вашингтонский аналитический центр «Третий путь». Первый — это решение неструктурированных проблем. Второй — получение, осмысление и передача новой информации.Компьютеры не справляются ни с одной из этих задач. Третий — это нестандартный ручной труд (например, сбор мебели), с которым компьютер тоже не справится.

Первые два, несомненно, принесут хорошие деньги. Третьего не будет. «В этом контексте, — заключают Леви и Мурнейн, — задача страны состоит в том, чтобы резко увеличить долю американских детей, обладающих базовыми навыками, необходимыми для развития необходимых для работы знаний и эффективного обучения на протяжении всей жизни». Как бы все это ни пугало, некоторых больше всего беспокоит не это.

Автоматизированная производственная линия с роботами на заводе Opel в Руссельхайме показана на этой раздаточной фотографии без даты. (AP Photo / Opel, HO)

Поскольку рынок труда продолжает бороться за восстановление всех рабочих мест, потерянных во время Великой рецессии, вопрос, преследовавший 1950-е годы, снова поднимается: достигли ли мы стадии, на которой технологии уничтожают больше рабочих мест? чем он творит? В конце концов, на то, что нужно было произвести 1000 человек в 1950 году — когда рабочие могли перевести человека со средним образованием в средний класс, — теперь требуется менее 200 человек.

Большинство экономистов отвергают (или, по крайней мере, сильно игнорируют) эту идею. Они утверждают, что следуйте исторической схеме. Инновационные и предприимчивые Соединенные Штаты всегда находили способ создать много рабочих мест с помощью следующей новинки. Добраться отсюда до места может быть сложно — «очень, очень разрушительно и очень, очень сложно» для массы людей, попавших в переходный период, как говорит Джеймс Кэш, профессор бизнеса из Гарварда. Но мы всегда выполняли достаточно работы, используя механическую хлопкоуборочную машину, мэйнфрейм, микропроцессор, робота и многое другое.«В долгосрочной перспективе уровень занятости достаточно стабилен», — сказал Лоуренс Кац в интервью MIT Technology Review в начале этого года. «Люди всегда могли создавать новые рабочие места».

Джон Хьюзинг, экономист из Внутренней Империи, региона к востоку от Лос-Анджелеса, где расположен завод Skechers, соглашается. Несмотря на то, что он был тем, кто рассказал мне о складе, удивляясь тому, как «никто не касается коробки, никто не касается обуви», он считает, что мы находимся в разгаре классического структурного сдвига в экономике.«Думаю, будет достаточно рабочих мест?» он спрашивает. «Да.» Затем он добавляет: «Как вы собираетесь раздавать обувь? Кто-то должен вести грузовики ».

Ну может ненадолго. Летом The Wall Street Journal сообщил о растущем явлении: автономных грузовиках. Парк этих беспилотных буровых установок не требует «никаких компенсаций рабочим, налога на заработную плату, никаких медицинских льгот», — сказал Джеймс Барретт, президент транспортной компании в Скрэнтоне, штат Пенсильвания.«Вы продолжаете идти по контрольному списку, и это становится довольно дешевым».

Пример показателен. В прошлогодней статье, опубликованной в MIT Sloan Management Review , профессор Эрик Бриньолфссон и исследователь Эндрю Макафи отметили, что менее десяти лет назад вождение грузовика считалось занятием, которое было бы трудно, если не невозможно, автоматизировать. Но в 2010 году Google объявил, что его беспилотные автомобили выезжают на дороги, и теперь Caterpillar выкатывает беспилотные грузовики на австралийской шахте.Вскоре «реальное вождение автомобиля превратилось из примера задачи, которую нельзя автоматизировать, в пример задачи, которая была автоматизирована», — писали Бриньолфссон и Макафи.

Дуэт, который является соавтором книги « Race Against the Machine » 2011 года, убежден, что, как описал Бриньольфссон, «у нас есть автоматизация и уничтожение рабочих мест», но «у нас нет творения. в том же темпе ». Благодаря этим открытиям жизнь во многом изменится к лучшему.Потребители будут в восторге от множества новых продуктов, услуг и впечатлений. Но, как говорят Бриньолфссон и Макафи, нам «также необходимо начать подготовку к экономике, основанной на технологиях, которая станет еще более производительной, но, возможно, не потребует большого количества человеческого труда».

Можно только представить, что это означает для нашей социальной ткани. Когда Уолтер Ройтер из UAW посетил современный завод Ford в Кливленде в 1954 году, руководитель, показавший ему это место, указал на серию автоматических погрузочных машин.«Как вы собираетесь собирать профсоюзные взносы с этих парней?» — спросил руководитель. На что Ройтер ответил: «Как вы собираетесь заставить их покупать Форды?»

Рик Варцман , директор Института Друкера в Клермонтском аспирантском университете и старший научный сотрудник Ирвина в New America Foundation, бывший редактор и обозреватель Los Angeles Times .

You Are Here

Как ездить на роботе опель: Изитроник опель как правильно эксплуатировать советы

Как правильно ездить на роботизированной коробке передач: особенности эксплуатации РКПП

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач

Эксплуатация роботизированной коробки передач: нюансы

Советы и рекомендации

Что в итоге

Как ездить на роботизированной коробке передач правильно

Об устройстве

Принцип работы роботизированной коробки передач

Роботизированные КПП с двойным сцеплением

Нужен ли прогрев коробки?

Начало движения на подъем, его преодоление, спуск

Городские условия/остановка, парковка

Другие режимы

Общие рекомендации

Как правильно управлять роботизированной коробкой передач

Немного об устройстве

Особенности управления

Требуется ли прогрев коробки?

Начало движения на подъем, его преодоление, спуск

Остановка, парковка

Другие режимы

Полезные советы

Почему на «роботе» нельзя ездить так же, как на обычной АКПП? | Обслуживание | Авто

Два диска лучше, чем один

Пробка — главная опасность

Опель Корса робот обзор отзывов владельцев

Компромиссный вариант

Критики негодуют

Обязательно посмотрите:

Постарайтесь быть объективным

Плюсы и минусы робота на Опель Корса

Опель астра кпп робот отзывы

Автомат-робот.

Обзор отзывов владельцев о работе робота на Опель Корса

Компромиссный вариант

Критики негодуют

Обязательно посмотрите:

Постарайтесь быть объективным

Плюсы и минусы робота на Опель Корса

Что скажете про РОБОТИЗИРОВАННУЮ коробку передач?

Эксперты Woman.ru

Бердник Елена Валериевна

Пустовойтова Елена Юрьевна

Мартынова Ирина Викторовна

Дяченко Елена Владимировна

Безменова Анна Алексеевна

Арзамасцев Дмитрий Валерьевич

Болдова Ольга Ивановна

Толмачева Марина Александровна

Главацкая Ирина Викторовна

Ершова Людмила Николаевна

Похожие темы

Управление неуправляемым. РКПП ver.1.0. Opel Zafira 1.8 (Опель Зафира) 2009

Показываем роботам, как управлять автомобилем … всего за несколько простых уроков — ScienceDaily

Появляются роботы-автомобилисты, но как быстро?

Смена полосы движения

Уродливо дорого

«Быстрее, чем безопасно»

«Отставание»

Официальные правила

BMW Group:

Daimler-Benz:

Fiat-Chrysler Automobiles:

Ford:

Honda:

Jaguar Land Rover:

PSA Peugeot Citroen:

Renault-Nissan:

Tesla:

Toyota-Lexus:

Volkswagen Group:

Volvo:

Роботы-машины могут научить себя водить в виртуальных мирах

Безопасность прежде всего

Как обучить беспилотный автомобиль

Виртуальная реальность для беспилотных автомобилей

Игра для этикеток

Демократизированная автономия