Как проверить ДМРВ на Газели 405 двигатель и датчик кислорода (лямбда-зонд): неполадки и ремонт

Для обеспечения правильной работоспособности современные автомобильные двигатели оснащаются множеством различных устройств и контроллеров. Если какой-то из элементов не может нормально работать, это может отразиться на функциональности силового агрегата в целом. Для чего используются и как проверить ДМРВ на Газели и лямбда-зонд? Об этом мы расскажем ниже.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Характеристика и особенности ДМРВ

Датчик массового расхода воздуха относится к элементам термоанемометрического вида. Он используется для измерения объема воздушного потока, поступающего в мотор, что позволяет определить нужный объем топлива для впрыска. Устройство монтируется между воздушным фильтром и дроссельной магистралью.

Основная задача датчика заключается в поддержании на определенном уровне температуры термозависимого чувствительного компонента. В частности, имеется в виду терморезистор, выполненном в виде платино-иридиевой нити. Более современные устройства считаются пленочными, поскольку в них вместо нити в качестве чувствительного элемента используется нить.

ДМРВ для автомобиля Газель

Этот элемент должен прогреваться до установленной температуры, которая должна быть выше температуры окружающей среды. Воздушный поток, который проходит через нить, в любом случае влияет на рассеивание теплового объема. Чем больший объем воздуха будет поступать в систему, тем лучшим будет охлаждение и ниже температурный режим. В конечном итоге уровень сопротивления или температуры на нити начинает меняться и для того, чтобы вернуть его в прежнее состояние, через устройство начинает проходить ток. Кстати, ток можно использовать для определения поступающего объема воздуха, но фактически используется не ток, а именно напряжение.

Возможные неисправности контроллера и способы их устранения

В работе устройства может возникнуть несколько неисправностей:

1. Поврежден чувствительный элемент датчика — пленка или нить. Как правило, такая проблема возникает из-за износа. Отремонтировать такой регулятор теоретически возможно, но по факту это может отнять много времени и сил. Поэтому многие автолюбители просто меняют ДМРВ.
2. Засорился расходомер. Такая проблема обычно проявляется в результате длительной эксплуатации датчика. Засорение устройства, особенно при постоянно эксплуатации авто в городском режима — вполне нормальная ситуация. Проблему можно решить путем очистки расходомера или его замены.
3. Еще одна неисправность — повреждение контактов или их окисление. Повреждением может произойти в результате долговременной работы расходомера в условиях вибраций, а окисление может быть вызвано высокой влажностью или той же длительной эксплуатацией. В любом случае, повреждение штекера можно попытаться отремонтировать, но если не выйдет, разъем всегда можно заменить. Что касается окисления, то такую проблему можно решить путем зачистки контактов. Для этого может использоваться железная строительная или зубная щетка.
4. Повреждение проводки. Не совсем неисправность самого расходомера, но если на участке электроцепи произойдет обрыв, то устройство может перестать работать. Соответственно, это также отразится на работоспособности мотора (автор видео — канал Простое Мнение).

Какие симптомы позволяют определить неисправность расходомера:

• на приборке появился индикатор, свидетельствующий о необходимости проверки двигателя;
• автомобиль стал больше потреблять топлива;
• на холостых оборотах мотор работает нестабильно, сами обороты постоянно плавают;
• автомобилю требуется больше времени для набора скорости, динамика снижается;
• мощность мотора в целом стала более слабой;
• из-за неработающего расходомера водитель может столкнуться с трудностями запуска двигателя, в некоторых случаях его пуск вовсе не возможен.

Проверка регулятора на работоспособность

Диагностика расходомера осуществляется с помощью вольтметра:

1. Сначала отключите аккумулятор. Подденьте отверткой пружинный фиксатор колодки, после чего разъедините штекер расходомера.
2. С помощью отвертки ослабьте хомуты и демонтируйте их.
3. Извлеките контроллер, затем на контакты его разъема установите отрезки полихлорвиниловой трубки.
4. Установите в эти отрезки концы проводов, как показано на схеме, примерно на 7-8 мм. При подключении следует руководствоваться профилем торца штекера.
5. Теперь вам нужно снять показания тестера, при этом переключатель устройства должен быть отключен. Если контроллер исправен, то уровень напряжения на его контактах 2 и 3 должен составлять около 1.3-1.4 вольта.
6. Затем переключатель следует на короткое время включить, при этом опять проверяются показания тестера. Если устройство исправное, то значение напряжения на его контактах должно увеличиться до 8 вольт или в районе того. При этом вы заметите, что чувствительный элемент на устройстве (если это нить) разогрелся до красна. Если диагностика показала другие значения, то расходомер подлежит замене. Процедура сборки осуществляется в обратной последовательности.

Фотогалерея «Проверяем самостоятельно ДМРВ»

Описание датчика кислорода

Лямбда-зонд или кислородный датчик монтируется в выпускной системе Газели. Это устройство используется для замера объема кислорода в отработанных газах. По конструкции девайс оснащается встроенным нагревательным элементом, который позволяет быстро прогреть контроллер для обеспечения его нормальной работоспособности. Показания, которые снимает лямбда-зонд, используются для корректировки подачи топлива, проверки состояния мотора, а также системы нейтрализации отработанных газов.

Возможные неисправности контроллера

О неисправностях устройства могут сообщить следующие ошибки:

1. Р0131, Р0132. Эти ошибки говорят и слишком низком или очень высоком уровне сигнала с датчика кислорода.
2. Р0134. Блок управления не зафиксировал активность лямбда-зонда.
3. Р0135. Такая ошибка может свидетельствовать об обрыве электроцепи подключения датчика, а также возможном замыкании на питание либо землю.
4. Р0133. Слишком медленный отклик контроллера.
5. Р0137, Р0138. Очень низкий или высокий сигнал со второго лямбда-зонда.
6. Р0141. Неисправность также касается второго кислородного датчика, в данном случае речь идет об обрыве цепи либо замыкании (автор видео — канал Lty D).

Проверка регулятора на работоспособность

Диагностика кислородного датчика осуществляется так:

1. Сначала устройство нужно осмотреть. Если визуальная диагностика позволила определить дефекты девайса, то скорей всего, именно повреждения стали причиной его выхода из строя. Если это так, то устройство меняется.
2. Если ошибка показала обрыв цепи, то необходимо попытаться найти обрыв в проводке или повреждение электроцепи.
3. Отсоедините устройство от разъема питания, выполните визуальную проверку обоих штекеров — самого датчика и цепи подключения. Если на разъемах имеются следы ржавчины или отложений, окислений, то их можно попытаться зачистить. В том случае, если следы сильные и не отчищаются или при зачистке вы повредили контакты, то их следует заменить.
4. Если эти шаги не помогли вам выявить проблем, то для дальнейших действий вам потребуется тестер. Приготовьте мультиметр, подключите обратно датчик, запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры, после чего заглушите.
5. Затем кислородный контроллер нужно будет опять отключить от разъема, после чего он соединятся с тестером.
6. Двигатель автомобиля опять запускается, теперь вам нужно сесть на место водителя и нажать на газ, чтобы увеличить обороты. Обороты должны держаться в районе 2500 в минуту.
7. Посмотрите на экран мультиметра — если значение приблизилось к 0.9 Вт, это говорит о том, что лямбда-зонд в исправном состоянии, он не требует замены. В том случае, если показания не поднялись выше 0.8 Вт, это свидетельствует о необходимости замены регулятора. Тогда вам остается только демонтировать его и заменить на новый.

 Загрузка …

Видео «Особенности диагностики кислородного датчика»

Нюансы, которые следует учитывать при проверке лямбда-зонда, описаны на видео ниже (автор ролика — канал AndRamons).

Топливные системы – поставщик ДМРВ на конвейер

С мая 2017 года компания «Топливные системы» является официальным поставщиком датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ) на конвейер ГАЗ.

Испытания датчика массового расхода воздуха 20.3855000-10  (аналог Siemens 5wk9 6351) производства «Топливные системы» подтвердили полное соответствие экологическим нормам Евро-4 и Евро-5, а также требованиям к ресурсу и надежности изделия.

ООО « Автомобильный завод « ГАЗ» провел полный цикл испытаний датчика, аудит производства и процедуру согласования опытных образцов и опытно-промышленной партии. А в мае 2017 года начались серийные поставки ДМРВ 20.3855000-10 на конвейер.

ДМРВ 20.3855000-10  производства компании «Топливные системы» будут устанавливаться на «ГАЗель-Next» с битопливным двигателем Evotech 2.7 (Евро-4, Евро-5), работающим на сжиженном  газе (пропан-бутан) или неэтилированном бензине.

Это расширение применяемости датчика массового расхода воздуха, который предназначается также для установки на а/м ГАЗ 3110 Волга, Газель, Соболь, УАЗ с двигателями ЗМЗ 405, 406, 409 и их модификациях (Евро 3) и блоками управления МИКАС-11 (825.3763001-01), с 6-тиконтактным разъемом.

ДМРВ производства «Топливные системы» имеет следующие преимущества:

— Чувствительный элемент обеспечивает высокую точность измерений и стабильность работы благодаря размещению резистора непосредственно в потоке воздуха.

— Микросхема датчика имеет защиту от импульсов обратного напряжения, благодаря чему ДМРВ обладает стойкостью к импульсам обратной полярности.

— Микросхема датчика соответствует требованиям международного стандарта «Electrical equipment for vehicles. Electromagnetic compatibility. Electrical disturbance by conduction along supply lines. Requirements and test methods», то есть датчик выдерживает испытательный импульс 5 степени жёсткости 3.

— Мультиточечная калибровка микросхемы на современном оборудовании: контроль выходных параметров датчиков производится по 30 точкам по данным оригинальных таблиц SIEMENS.

Дмрв змз 405 евро 3 – Защита имущества

Для обеспечения правильной работоспособности современные автомобильные двигатели оснащаются множеством различных устройств и контроллеров. Если какой-то из элементов не может нормально работать, это может отразиться на функциональности силового агрегата в целом. Для чего используются и как проверить ДМРВ на Газели и лямбда-зонд? Об этом мы расскажем ниже.

Характеристика и особенности ДМРВ

Датчик массового расхода воздуха относится к элементам термоанемометрического вида. Он используется для измерения объема воздушного потока, поступающего в мотор, что позволяет определить нужный объем топлива для впрыска. Устройство монтируется между воздушным фильтром и дроссельной магистралью.

Основная задача датчика заключается в поддержании на определенном уровне температуры термозависимого чувствительного компонента. В частности, имеется в виду терморезистор, выполненном в виде платино-иридиевой нити. Более современные устройства считаются пленочными, поскольку в них вместо нити в качестве чувствительного элемента используется нить.

ДМРВ для автомобиля Газель

Этот элемент должен прогреваться до установленной температуры, которая должна быть выше температуры окружающей среды. Воздушный поток, который проходит через нить, в любом случае влияет на рассеивание теплового объема. Чем больший объем воздуха будет поступать в систему, тем лучшим будет охлаждение и ниже температурный режим. В конечном итоге уровень сопротивления или температуры на нити начинает меняться и для того, чтобы вернуть его в прежнее состояние, через устройство начинает проходить ток. Кстати, ток можно использовать для определения поступающего объема воздуха, но фактически используется не ток, а именно напряжение.

Возможные неисправности контроллера и способы их устранения

В работе устройства может возникнуть несколько неисправностей:

1. Поврежден чувствительный элемент датчика — пленка или нить. Как правило, такая проблема возникает из-за износа. Отремонтировать такой регулятор теоретически возможно, но по факту это может отнять много времени и сил. Поэтому многие автолюбители просто меняют ДМРВ.
2. Засорился расходомер. Такая проблема обычно проявляется в результате длительной эксплуатации датчика. Засорение устройства, особенно при постоянно эксплуатации авто в городском режима — вполне нормальная ситуация. Проблему можно решить путем очистки расходомера или его замены.
3. Еще одна неисправность — повреждение контактов или их окисление. Повреждением может произойти в результате долговременной работы расходомера в условиях вибраций, а окисление может быть вызвано высокой влажностью или той же длительной эксплуатацией. В любом случае, повреждение штекера можно попытаться отремонтировать, но если не выйдет, разъем всегда можно заменить. Что касается окисления, то такую проблему можно решить путем зачистки контактов. Для этого может использоваться железная строительная или зубная щетка.
4. Повреждение проводки. Не совсем неисправность самого расходомера, но если на участке электроцепи произойдет обрыв, то устройство может перестать работать. Соответственно, это также отразится на работоспособности мотора (автор видео — канал Простое Мнение).

Какие симптомы позволяют определить неисправность расходомера:

• на приборке появился индикатор, свидетельствующий о необходимости проверки двигателя;
• автомобиль стал больше потреблять топлива;
• на холостых оборотах мотор работает нестабильно, сами обороты постоянно плавают;
• автомобилю требуется больше времени для набора скорости, динамика снижается;
• мощность мотора в целом стала более слабой;
• из-за неработающего расходомера водитель может столкнуться с трудностями запуска двигателя, в некоторых случаях его пуск вовсе не возможен.

Проверка регулятора на работоспособность

Диагностика расходомера осуществляется с помощью вольтметра:

1. Сначала отключите аккумулятор. Подденьте отверткой пружинный фиксатор колодки, после чего разъедините штекер расходомера.
2. С помощью отвертки ослабьте хомуты и демонтируйте их.
3. Извлеките контроллер, затем на контакты его разъема установите отрезки полихлорвиниловой трубки.
4. Установите в эти отрезки концы проводов, как показано на схеме, примерно на 7-8 мм. При подключении следует руководствоваться профилем торца штекера.
5. Теперь вам нужно снять показания тестера, при этом переключатель устройства должен быть отключен. Если контроллер исправен, то уровень напряжения на его контактах 2 и 3 должен составлять около 1.3-1.4 вольта.
6. Затем переключатель следует на короткое время включить, при этом опять проверяются показания тестера. Если устройство исправное, то значение напряжения на его контактах должно увеличиться до 8 вольт или в районе того. При этом вы заметите, что чувствительный элемент на устройстве (если это нить) разогрелся до красна. Если диагностика показала другие значения, то расходомер подлежит замене. Процедура сборки осуществляется в обратной последовательности.

Фотогалерея «Проверяем самостоятельно ДМРВ»

Описание датчика кислорода

Лямбда-зонд или кислородный датчик монтируется в выпускной системе Газели. Это устройство используется для замера объема кислорода в отработанных газах. По конструкции девайс оснащается встроенным нагревательным элементом, который позволяет быстро прогреть контроллер для обеспечения его нормальной работоспособности. Показания, которые снимает лямбда-зонд, используются для корректировки подачи топлива, проверки состояния мотора, а также системы нейтрализации отработанных газов.

Возможные неисправности контроллера

О неисправностях устройства могут сообщить следующие ошибки:

1. Р0131, Р0132. Эти ошибки говорят и слишком низком или очень высоком уровне сигнала с датчика кислорода.
2. Р0134. Блок управления не зафиксировал активность лямбда-зонда.
3. Р0135. Такая ошибка может свидетельствовать об обрыве электроцепи подключения датчика, а также возможном замыкании на питание либо землю.
4. Р0133. Слишком медленный отклик контроллера.
5. Р0137, Р0138. Очень низкий или высокий сигнал со второго лямбда-зонда.
6. Р0141. Неисправность также касается второго кислородного датчика, в данном случае речь идет об обрыве цепи либо замыкании (автор видео — канал Lty D).

Проверка регулятора на работоспособность

Диагностика кислородного датчика осуществляется так:

1. Сначала устройство нужно осмотреть. Если визуальная диагностика позволила определить дефекты девайса, то скорей всего, именно повреждения стали причиной его выхода из строя. Если это так, то устройство меняется.
2. Если ошибка показала обрыв цепи, то необходимо попытаться найти обрыв в проводке или повреждение электроцепи.
3. Отсоедините устройство от разъема питания, выполните визуальную проверку обоих штекеров — самого датчика и цепи подключения. Если на разъемах имеются следы ржавчины или отложений, окислений, то их можно попытаться зачистить. В том случае, если следы сильные и не отчищаются или при зачистке вы повредили контакты, то их следует заменить.
4. Если эти шаги не помогли вам выявить проблем, то для дальнейших действий вам потребуется тестер. Приготовьте мультиметр, подключите обратно датчик, запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры, после чего заглушите.
5. Затем кислородный контроллер нужно будет опять отключить от разъема, после чего он соединятся с тестером.
6. Двигатель автомобиля опять запускается, теперь вам нужно сесть на место водителя и нажать на газ, чтобы увеличить обороты. Обороты должны держаться в районе 2500 в минуту.
7. Посмотрите на экран мультиметра — если значение приблизилось к 0.9 Вт, это говорит о том, что лямбда-зонд в исправном состоянии, он не требует замены. В том случае, если показания не поднялись выше 0.8 Вт, это свидетельствует о необходимости замены регулятора. Тогда вам остается только демонтировать его и заменить на новый.

Видео «Особенности диагностики кислородного датчика»

Нюансы, которые следует учитывать при проверке лямбда-зонда, описаны на видео ниже (автор ролика — канал AndRamons).

Датчик массового расхода воздуха ГАЗ, УАЗ с дв. ЗМЗ 406.

Датчик температуры для а/м газ 3110 волга, 3302 газель.

Датчик ДМРВ ГАЗель, Волга, Соболь, дв 406, УАЗ Patriot;.

CARGEN AX506 колодка газ, уаз датчика массового расхода.

ДМРВ ГАЗ дв.406 Cartronic HFM 62C/11 (20.3855)

Расходомер воздуха gaz gazel sobol volga 2.3 2. Bosch 0.

Датчик ДМРВ ГАЗ дв 406,405,409 Siemens, пленочный, (мик.

Патрубок ДМРВ воздухоподводящий газель (дв. 405) (уголо.

CARGEN AX505 колодка газ, уаз датчика массового расхода.

Датчик массового расхода воздуха ГАЗ (дв. 406) (нов. об.

Датчик массового расхода воздуха Mobiletron MAG005

ДМРВ ГАЗ дв. 406 микас 7.2 +7.1 (СтартВольт)

Арзамас Арзамас датчик ГАЗель Бизнес с 4216дв. температ.

Датчик массового расхода воздуха ВАЗ 2110-2112,2123, 21.

Датчик ДМРВ ГАЗ дв 406,405,409 Siemens, пленочный, (мик.

Датчик массового расхода воздуха газ, уаз дв.змз-405, 4.

ДМРВ ГАЗ дв.406 Siemens 20.3855 (Калуга)

Датчик массового расхода воздуха Mobiletron MAB003

Пекар датчик ГАЗ 406-409 массового расх воздуха Пекар 2.

Датчик расхода воздуха ВАЗ 2108-10 Евро 3 с 2005 года.

Датчик ДМРВ ГАЗель, Волга дв 406, пленочный 20-3855000

Разъем Датчика Расхода Воздуха Vk Technology Дмрв

Датчик абсолютного давления с датчиком температуры для.

Описание

Датчик массового расхода воздуха ДМРВ дв. ЗМЗ-405 ГАЗ-3302 6 контактов ЕВРО-3 ПЕКАР 20-3855000-10

• Полное соответствие рабочих характеристик оригинальным датчикам BOSCH / SIEMENS.
• Штатная схема монтажа, полностью идентичная заводской, полное соответствие габаритно-присоединительных размеров.
• Высокая точность работы за счет «мультиточечной» тарировки с применением собственного оборудования.
• 100% – ный контроль выходных характеристик.
• Монолитная плата выполнена с применением заводской технологии микропайки и микросварки.
• Все электрические соединения подвергаются проверке на надёжность и устойчивость к коррозии.
• Корпус изготовлен из высококачественной экологически чистой пластмассы, без содержания формальдегидов. Армированные крепежные отверстия повышенной прочности.
• Оптимизированная конструкция байпасного канала предотвращает загрязнение и повреждение чувствительного элемента (для датчиков типа BOSCH).

Диапазон измерения массового расхода воздуха – от 8 до 550 кг/ч

Погрешность измерения массового расхода нового датчика – +/- 2,5%

Величина выходного сигнала при измерении диапазона расхода от 0 до 100% – от 0,05 до 5 В

Питание датчика осуществляется от бортовой сети автомобиля с номинальным напряжением – 12 В

Диапазон изменения напряжения питания – от 7,5 до 16 В

Потребляемый ток (при напряжении питания от 7,5 до 16 В) – 0,5 А

Диапазон рабочих температур – от -45° до +120° С

Наработка на отказ, не менее – 3000 ч

«Контактах» и на страницах сайта.

По всем интересующим Вас вопросам можно обратиться по телефону – +7 (812) 313-3302 или напишите нам на электронную почту – [email protected] указанные в «Контактах» и на страницах сайта.

Датчик массового расхода воздуха ЗМЗ 405

Проверка и замена датчика расхода воздуха ЗМЗ 406

Датчик массового расхода воздуха — расходомер термопневматического типа ИВКШ 407282000, установлен во впускной системе после воздушного фильтра

Датчик определяет количество воздуха, поступающего в цилиндры во время работы двигателя.

В корпусе датчика натянута платиновая нить. Во время работы она нагревается до температуры 150°С.

Воздушный поток, проходящий через корпус датчика, отбирает от нее тем больше теплоты, чем выше расход воздуха.

По величине электрической мощности, которая затрачивается на поддержание заданной температуры нити, электронный блок рассчитывает массовый расход поступающего воздуха.

Так как на охлаждение нити влияет температура самого воздуха, в корпусе датчика установлен терморезистор, изменяющий свое сопротивление в соответствии с температурой поступающего в систему воздушного потока.

На основании его показаний электронный блок вносит коррективы в работу электросхемы нагрева нити, тем самым компенсируя перепады температуры, вызванные изменением погодных условий.

О появлении неисправности в цепи датчика массового расхода воздуха система управления информирует водителя включением лампы сигнализатора КМСУд, коды неисправности заносятся в память электронного блока, а двигатель будет переведен в резервный режим работы.

Отключаем зажигание и снимаем «минусовую» клемму с аккумуляторной батареи.

Поддев шилом пружинный зажим колодки, отсоединяем разъем датчика.

Отверткой ослабляем винты хомутов.

Снимаем хомуты.

Вынимаем из воздуховодов датчик массового расхода воздуха

На штыри электрического разъема надеваем короткие отрезки тонкой полихлорвиниловой трубки

Вставив в них оголенные на 7-8 мм концы проводов, собираем схему, изображенную на рисунке.

Подсоединяя провода к датчику, нужно ориентироваться по профилю торца разъема.

Электрическая схема проверки датчика массового расхода воздуха

Снимаем показания вольтметра с выключенным переключателем прибора.

Для исправного датчика напряжение на выводах «2» и «3» должно быть равно 1,3—1,4 В

Включаем на короткое время переключатель и снимаем показания вольтметра.

У исправного датчика напряжение на выводах «2» и «3» должно возрасти примерно до 8 В.

Платиновая нить при этом разогревается докрасна.

Неисправный датчик подлежит замене.

Устанавливают датчик массового расхода воздуха в обратной последовательности.

Проверка и замена датчика массового расхода воздуха | Двигатель

Проверка и замена датчика массового расхода воздуха ГАЗ 31105

На автомобиль могут быть установлены датчики массового расхода воздуха двух разных изготовителей: 20.3855 или ЛГФИ. 407282003. Установочные размеры, принцип действия и способы проверки обоих датчиков одинаковы.

Видео про «Проверка и замена датчика массового расхода воздуха» для ГАЗ 31105

Диагностика ЗМЗ 406 (экспресс-диагностика своими руками)

Быстрая проверка ДМРВ

Ремонт датчика ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) Газель 405 Евро 2

Motora apgriezienu skaits ZMZ 405. Motors neieslēdzas

Сатурс

Attīstība kompakts krosovers Hyundai kreta, kas paredzēts galvenokārt Āzijas tirgiem, sākās 2014. gadā, un jau 2015. gadā krosovers nonāca masveida ražošanā. Kā pamats jaunumam tika izmantota hečbeku i20 platforma, un tās dizains tika izstrādāts, emot vērā citus šī modeļa krustojumus — Санта-Фе ун Тусон. Krievijā šis krosovers parādījās tikai 2016. gada vasaras beigās Maskavas autoizstādē.

Hyundai Creta 1.6

Hyundai Creta bāzes dzinējs ir benzīns iesmidzināšanas dzinējs tilpums 1,6 litri, kas uzstādīts tikai priekšējo riteņu piedziņas versijās. Šis motors spēj attīstīt 123 ZS. un sasniegt раздражает момент 151 Нм. Tas tiek piedāvāts ар 6 ātrumu automātisko vai 6 ātrumu manuālo pārnesumkārbu.

Degvielas patēriņš Hyundai Creta 1.6 uz 100 км. Ацауксмес

• Алексей, г. Новосибирская. Hyundai Creta, 1.6AT, 2016 Es kādreiz braucu ar Peugeot 308 puzoterku, apnicis remontēt buferus.Es nolēmu kaut ko emt no budžeta krustojumiem — vai nu Renault Kaptur, vai Hyundai Creta. Mēs ar sievu pārstājām izvēlēties Krētu — kaut kā viņa ir skaistāka. Tiesa, trokšņa izolāciju uzlabot nenāktu par aunu, jo dažkārt šķiet, ka braucat skārda bundžā. Vidējais patēriņš 8 литров на 100 км, 60% pilsēta, 40% šoseja.
• Дмитрия, Омская. Es biju patiešām pārsteigts, ka Hyundai Creta bija pietiekami daudz jaudas no standarta 1,6 litru dzinēja un 123 zirgiem — tā joprojām ir masīva automašīna.Uz ripperi tas iet labi, mašīna arī neass. Pilsētas patēriņš no 10 līdz 12 litriem, šosejas 6-8 litri.
• Сергейс, Казань. Hyundai Creta ar Start (bāze). Dzinējs 1,6 l, mehāniskā transmisija, Priekšējā piedziņa … Es to paņēmu no biroja. tirgotājs 2016. Нет ātrumposmiem es nopirku tikai signalizācijas un grīdas paklājus. Iebraukšanas laikā vidējais patēriņš bija 10 литров, pēc tam nokritās līdz aptuveni 8,7 … 9,2 литров.
• Семён, Маскава. 2016. gada beigās kredītā nopirku pavisam jaunu Hyundai Creta — pirms tam braucu ar Great Wall h4.Tātad, pēc viņa Kreta ir tikai Ferrari, lai gan dzinējs ir 1,6 litri, bet ļoti rotaļīgs. Tas oti ātri uzņem ātrumu, dinamika pilsētā ir arī lieliska, un vidējais gāzes patēriņš ir aptuveni 9 litri, pusotru līdz divas reizes mazāks nekā Lielajam mūrim. Neieradusi pie mašīnas, es vienā reizē biju stulba, jo ilgi braucu pa rokturi, bet tad es pieradu un tagad to izbaudu.
• Михайлов, Краснодара. Kopumā sākumā es gribēju ņemt Solaris, bet tā cena lika man sajukt prātā — 840 tūkstoši rubļu un kopā ar 1,4 litru motoru Creta iznāca nedaudz dārgāka, tāpēc tā ir lielāka un motors ir j.Ārēji man tas ļoti patīk, salons arī mazs, patēriņš šādam auto mazs — pilsētā aptuveni 8,5 литров, uz šosejas kopā 6,1… 6,5 литров.
• Pāvels, Барнаула. Kad ierados salonā, lai izvēlētos savu Hyundai Creta, es gribēju tieši noteiktu krāsu — Urban Grey. Bet, pēc vadītāja domām, šī krāsa nebija pieejama, bija jāgaida, un gaidīšanas периодами bija vismaz 2 mēneši. Es negribēju tik ilgi gaidīt, tāpēc paskatījos, kas vēl tiek piedāvāts. Es izvēlējos brūnu — tas izskatās ļoti neparasti un stilīgi.Patēriņš ir ļoti mazs — 8,5-9,0 litri pilsētā, no 6 līdz 6,5 uz šosejas.
• Алексей, г. Новосибирская. Hyundai Creta, 1.6 manuālā, priekšējo riteņu piedziņa, 2016. gads gaidīja 10 dienas. Man ierēdņu darbs Patika, tikai kaitināja tas, ka tika uzlikti ātrumposmi. Tādiem lēta automašīnaļoti laba audio sistēma, pilsētai pietiek ar dzinēja jaudu, lai gan nav trakas dinamikas, bet es to negaidīju. Es eju ārā vidējais patēriņš apmēram 10 litri, manai sievai ir par pusotru litru mazāk.
• Игорь, г. Выкса.Es to nopirku ziemā, kamēr tas darbojās, es pārāk negriezu motoru. Patēriņš ieskrējienā bija apmēram 7,5 litri uz šosejas un līdz 10 litriem pilsētā, bet bija tikai ziema. Pēc ieskrējiena kļuva tikai siltāks, reālie patēriņa rādītāji pilsētā kļuva par 8,5 litriem un uz šosejas — 6,2 litriem.

Hyundai Creta 2.0

Номинальная стоимость Hyundai Versijas Creta piedāvā 2 litru benzīna dzinēju. Tas spēj nodrošināt 192 Nm grieses momentu un 150 ZS. Šis motors ir uzstādīts gan priekšpiedziņas, gan visu riteņu piedziņas versijās, kā arī ir apvienots ar 6 ātrumu automātisko pārnesumkārbu.

Atsauksmes par degvielas patēriņu Hyundai Creta 2.

0

• ikita, Ujanovska. Pēc izskata Creta ir ļoti līdzīga Tucson, arī iekšpusē, lai gan salons, protams, ir nedaudz mazāks. Viss ir glīts, 2 litru dzinējs ir ļoti dzīvīgs, aristoli tas nemaz neass. Vasarā gāju tikai ar kondiju, visvairāk liels patēriņš, kas bija 13 litri, ziemā pēc skriešanas maksimums sasniedza 12 litrus. Uz šosejas ap 8,5 litriem.
• Кирилла, Мурманская. Man oti patika Hyundai Creta, taču sākotnēji es apsvēru tikai pilnpiedziņas komplektu ar 2,0 litru motoru, kā arī apsildāmiem sēdekļiem un stūri-mums joprojām ir skarba ziema.Lai gan automašīna ir apvidus auto, tā parādījās ziemā izcili rezultāti — četru riteņu piedziņašeit ir normāli, ar ESP un slēdzenēm viss ir tā, kā tam vajadzētu būt. Es uzpildu 92 benzīnu, tas bija vienkārši briesmīgs ielaušanās laikā, tagad pilsētā tiek izlaisti vidēji 10-13 litri, tas ir ziemā.
• Gregorijs, ižņijnovgoroda … Hyundai Creta, 2.0AT, četru riteņu piedziņa, 2016. gads Es gribēju pavisam citu konfigurāciju, bet stulbais menedžeris, kurš nesa visādas viásāsīšības, unésā, un, un kā ēzelis. No mīnusiem — vienkārši nav tuvās gaismas, ļoti neapmierinoši. Visos citos aspektos Principā sūdzību nav, motors ir ar lielu griezes momentu, mašīna nav stulba, lai gan tā ir veca. Patēriņš uz šosejas bija 7,3 литра, пирог 100 км / ч, pilsētā apmēram 10 литров, ne vairāk.
• Денис, Владивостока. Kopumā mēs varam teikt, ka automašīna ir diezgan laba par savu naudu. Motora jauda ar 150 zirgiem ir pilnīgi pietiekama, lai nerastos vāja dinamika, tas jau no sākuma grauj normāli. Šumka noteikti ir klibs, tāpat kā balstiekārta, bet es to salīdzinu ar Prado, nevis ar klasesbiedriem.Ziemas patēriņš bija 12 litri, kad kļūs siltāks, domāju, ka būs mazāk.
• Сергейс, Тюмени. Laba automašīna par jūsu naudu. Tās patēriņš ir salīdzinoši neliels-pilsētā 12-13 litri, šoseja ir 8-9 litri, ne vairāk. Salons ir glīts, tikai balstiekārta ir diezgan vāja — jūtami izciļņi.
• Василий, Санкт-Петербург. Ilgu laiku gribēju paņemt kādu budžeta apvidus auto, bet mēģināju emt īniešus, kvalitāte tur iesūcas. Šķiet, ka Creta ir normāla iespēja, taču ir arī trūkumi.Vissvarīgākie ir lēta plastmasa un mazs bagāžnieks. No otras puses, 2,0 litru dzinējs ar 150 zirgspēkiem, laba mašīna, lieli riteņi un patiešām stilīga seja. Patēriņš 8-9 šoseja, 11-14 pilsēta.
• Николайс, Барнаула. Automašīnu nopirka sieva, protams, viņas «iejūtīgā» vadībā. Visi mani arguments tika stulbi ignorēti — vajadzēja Patikt un viss. Taču man par pārsteigumu galīgā izvēle bija diezgan negaidīta-Hyundai Creta, 2.0 dzinējs ar automātisko pārnesumkārbu, četru riteņu piedziņa ar šķērsasu diferenciāļa bloķētsālsējēps, Visa, a.Патс ар то брауку вайракаш рейзес — diezgan cienīgs eksemplārs. Patēriņš ir diezgan saprātīgs, jo 2 litriem — 12 pilsēta, 8,5 litri šosejas.
• Жикита, Екатеринбурга. Kopš 2016. gada rudens nobraukts 10 tūkstoši km. Es uzņēmos maksimālā konfigurācija, plus viņš paņēma papildu ķermeņa komplektu uz sliekšņiem un priekšpuses un aizmugurējais buferis- Tu nekad nezini, tu kaut kur pabāžies buferu un jāmainles. Iebraukšanas laikā patēriņš bija gigantisks, tas sasniedza pat 20 litrus (bija tikai aukstākie ziemas mēneši), bet pēc ieskrējiena strauji samazinājās.Pilsētā tas iznāk apmēram 12-14 litri, uz šosejas līdz 10 litriem, ja brauc 140 км / ч.
• Максимс, Солнечногорская. Esmu pilnībā apmierināts ar automašīnu, gluži kā zilonis. Es devos uz Duster — laba mašīna, bet pārāk budžeta ziņā gan ārēji, gan interjerā. 2 litru dzinējs tiešām ir vājš. Noskatījos kaut ko jaunu, piemēram, Kaptur — neglītums ir vienkāršs, viņi diez vai to uzvilka uz senās platformas jauns ķermenis … Bet Kreta bija ieinteresēta — ēizskats ir svaigs, 3, 5 100 км.

ЗМЗ-405 dzinēju ražo AS Заволжский моторный завод — galvenais piegādātājs barošanas bloki Gorkijas automobiļu rūpnīcai. Šis motors ir plaši pazīstamās, varētu teikt, leģendārās ZMZ-406 vienības modernizēta Versija. Tas tika ražots paralēli jaunajam dzinējam līdz 2009. gadam. Abi dzinēji ir līdzīgi. Bet ir arī būtiskas atšķirības, par kurām jāzina ikvienam, kuru interesē GAZ produkti. Galvenās atšķirības ir saistītas ar tehniskajām īpašībām. Tātad, apskatīsim Zavolžskas motoru rūpnīcas 405.dzinēja ierīci un īpašības.

Priekštecis

ZMZ-406 sāka masveida ražošanu 1997. Tas bija pirmais dzinējs, ko ražoja Zavolžskas motoru rūpnīca ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu.

Turklāt tas tika ražots divās versijās — ar degvielas iesmidzināšanu un bez tās. Aprīkots ar parasto karburatoru. Iekārta tika uzstādīta uz daudziem Gorkijas automobiļu rūpnīcas modeiem, ieskaitot Volgu. Dzinējs bija ļoti populārs, guva lielus panākumus, jo tas apvienoja labu degvielas efektivitāti, uzticamību un apkopi.Diemžēl bija arī trūkumi, jo īpaši problēmas ar dzesēšanas sistēma. Trūkumi uzkrājās kopā ar motora novecošanu. 2000. gadā tika izstrādāta jauna vienība- ZMZ-405 dzinējs.

Motora īpašības

Šī iezīme elektroracija kļuva par sešpadsmit vārstu cilindra galvu ar diviem sadales vārpstas, katrai cilindram atsevišķa degvielas pesmidāzā

Maksimālā jauda ir 140 Zirgu spēks ar darba tilpumu 2464 kubikmetri cm Virzuļa gājiens ir 86 мм, диаметр цилиндра ir 95,5 мм. Šī dzinēja печалится мгновениями в 214 Nm pie 4200 apgriezieniem minūtē. Pietiekami augsti apkopotie rādītāji nodrošināja šim modelim lielus panākumus un popularitāti. Šī iekārta ir uzstādīta uz «Волга», kā arī uz «Газель», «Sobol» un modifikācijas «Бизнес». Tādējādi ZMZ-405 motori ir uzstādīti gandrīz visos mūsdienu modeļi Gorkijas automobiļu rūpnīca.

405. modernizācija

2009. gadā Zavolžskas motoru rūpnīca nolēma modernizēt esošo vienību. Kopš 2010. gada tiek ražoti dzinēji ZMZ-40522 un ZMZ-40524.Связь с тарифами Euro-3 является стандартным газом. Šādi dzinēji ir uzstādīti modernā vieglajā transportlīdzeklī «Fiat-Ducato» (attiecas tikai uz Krievu asamblejas smagā mašīna). Kopš 2013. gada visiem jaunajiem dzinējiem bija jāatbilst Euro-3 prasībām. Tāpēc ZMZ-405 atkal tika modernizēts, lai atbilstu šīm prasībām. Šajā stāvoklī vienība joprojām tiek ražota.

Iekšdedzes dzinēja īpašības pēc modernizācijas

Kā jau minēts, uz Gazelēm tiek uzstādītas ZMZ-405 vienības, kuras bieži izmanto kravu pārvadājumos. Ir atjaunināti dzinēji ir mainījusies programmaparatūra, palielināts kalpošanas laiks. Vājais posms 406. karburatora motorā bija spraugas savienotāja vietā starp bloku un cilindra galvu. Šīs spraugas kalpoja kā dzesēšanas šķidruma ejas un uzlaboja siltuma izkliedi no cilindriem.

Bet cena par to bija bloka samazināta izturība. Tas izraisīja cilindra galvas deformāciju, pievelkot skrūves un stiprinājuma тапас. Это īpaši, ja instalācija neizmantoja griezes momenta atslēga, bet tikai galva ar garu apkakli.Cilindra galvas deformācija izraisīja izplūdes gāzu noplūdi un eļļas pārsniegšanu. Dzinēja modernizācija novērsa šo trūkumu. Tilti starp cilindriem ir palielināti no 10 līdz 14 milimetriem. Galvas skrūvju vītņoto caurumu garums ir 24 мм.

Modifikācijas

ZMZ-405 saimi veido vairāki dzinēji, kas atšķiras tikai saskaņā ar toksicitātes standartiem.

Pastāv šādi elektrostaciju veidi:

1. ZMZ-40522.10. Toksicitāte saskaņā ar standartiem — «Евро-2». Instalēts arī uz «Газель» и «Волга».
2. ЗМЗ-40524.10 un 40525.10 atbilst Euro-3 emisijas standartiem. Tie ir uzstādīti arī automašīnām Volga un Gazelle.

Dzinējs ZMZ-405 «Euro-3» un tā īpašības

Šim barošanas blokam ir vairākas funkcijas:

• Bloku galvas blīve ir divslāņu, metāla. Tas ir uzstādīts vecā, bez azbesta esošā, ar elastīgu metāla apmali vietā. Jaunajā starplikā ir īpaši atsperu elementi. Tie nodrošina vislabāko blīvējumu starp galvu un bloku, novērš gāzes noplūdi un uzlabo dzesēšanascesses.Turklāt jaunā blīve ir tikai 0,5 milimetrus bieza. Тас ир трис рейзес мазак нека векайс.
• Šī dzinēja elektroniskā droseļvārsta sistēma ir novērsusi tukšgaitas ātruma kontroli. Turklāt šī pilnveidošana vienkāršoja droseļvārsta montāžu. Тагад таджа нав дросешварста ставокша сенсора.
• Piedziņas siksna palīgvienības pagarināts par vairākiem centimetriem. Tagad uz tā ir uzstādīts pašspriegojošais veltnis. Ražotājs sola nobraukumu aptuveni 140 tūkstošus kilometru.

Atsauksmes par automašīnu īpašniekiem ar 405 motoru

Daudzi autobraucēju pārskati liecina, ka šis motors ir oti uzticams un nepretenciozs ar savlaicīgu apkopi un augstliegvalitātes.

Ja tas ir labi atdzesēts, tas ir piemērots skarbai videi. Tomēr gandrīz visi automašīnu īpašnieki sūdzas par šī dzinēja tendenci pārkarst. Tas kopā ar konstrukcijas kvalitāti ir galvenais 405 motora trūkums.

Tipiski darbības traucējumi un problēmas

Sakarā ar to, ka šis dzinējs ir ZMZ-406 modernizācijas rezultāts, daudzi vājās vietas migrēja uz jauno vienību. Tāpēc problēmas abiem motoriem bieži vien ir vienādas.

Apskatīsim tos:

1. Zemes ķēdes spriegotāji.Laika gaitā tie ķīļojas, lai ķēdes vibrācijas netiktu slāpētas. Tas kļūst dzirdams, palielinoties troksnim. Apavi sliktāk savelk ķēdi. Laika gaitā pēdējais var uzlēkt uz zoba, kas drīzumā novedīs pie dārga remonta.
2. Neskatoties uz uzlaboto blīvi un pārveidotajiem bloka kanāliem, motors joprojām ir pakļauts pārkaršanai. Tas var būt saistīts ar dzesēšanas sistēmas termostatu vai radiatoru.
3. Liels patēriņš motoreļļa var izraisīt divi iemesli. Пирмкарт — эшас скрапью гредзени ун варсту бливес.Otrs iemesls ir noplūde tajā pašā vietā, kur ZMZ -406 — no apakšas vārsta vāks … Pareizāk sakot — vietā, kur der eļļas atdalīšanas plākšņu pārsegs.
4. Dzinēja kritumus un nevienmērīgu tukšgaitu var izraisīt braukšana aizdedzes spoles. Parasti problēma pazūd, nomainot tos.
5. Dzinēja trieciens bieži parādās hidraulisko izplešanās šuvju nodiluma dēļ, lai veiktu termiskās atstarpes. Viu resurss ir mazs, apmēram 50 tūkstoši kilometru. Ja pēc to nomaiņas trieciens paliek, tad var būt diezgan daudz iemeslu līdz pat nodilumam.virzuļu grupa.

Turklāt no ZMZ-406 tika mantotas dažādas «kļūdas» un elektrības bojājumi. ZMZ-405 sensori un nestabila degvielas sūkņa darbība arī veicina šī dzinēja reputāciju. Sliktā uzbūves kvalitāte diemžēl neizturēja arī šo barošanas bloku.

Bet ZMZ-405 nav sliktāks par 406. Ir uzlabojumi, un tie bija nepieciešami. Par ZMZ-402 mēs varam teikt, ka tas ir Krievijas dzinēju nozares veterāns. Plkst pienācīga aprūpe, apkope un mierīgs braukšanas stils, iekārta var izturēt vismaz 300 tūkstošus kilometru.Šādi gadījumi nav nekas neparasts, jo īpaši, strādājot ar zemas tonnāžas kravas automašīnām «Газель ЗМЗ-405».

Secinājums

Tātad, mēs uzzinājām, kas šim spēka agregātam ir tehniskās īpašības … Šis dzinējs noteikti ir pelnījis uzmanību un cieņu.

Моторы 405 пьедер ЗМЗ саймей, ко разо АС Заволжский моторный завод. Šie motori kļuva par benzīna leģendām vietējā automotivebiļu rūpniecība, jo tie tika uzstādīti ne tikai automašīnai GAZ, bet arī dažiem Fiat modeļiem, un tas jau ir rādītājs, kaaulesazīstāji atzina.

Vēsture

Pēc tam, kad rūpnīca nolēma atteikties no 402 dzinēja izmantošanas Gazelē, dizaineriem tika uzdots izstrādāt jaunu paaudzi benzīna dzinūgāji kas. Tā radās ZMZ-405 dzinējs. Tagad tie ir aprīkoti ar «Газели» и «Волга».

Saņemts 405 dzinējs iesmidzināšanas sistēma iesmidzināšana, kas ļāva efektīvāk patērēt un izplatīt degvielu visā sistēmā. Dizains atšķīrās no tā priekšgājēja, jo tika nolemts uzstādīt 16 vārstu cilindra galvu.

Galvenā informācija

Šis dzinējs ir karburators ZMZ-406, kas pielāgots iesmidzināšanas sistēmai. 405 «Евро-3» dzinējs tiek izmantots mūsdienu pasaulē. Tas āva sasniegt jaunu pārdošanas līmeni, jo dzinēju bija atļauts uzstādīt uz ārzemēs ražotām automašīnām. Pirmie to piedzīvoja Fiat automašīnas. Ražotājs bija apmierināts, kas āva ZMZ OAO noslēgt jaunu līgumu par dzinēju un to rezerves daļu piegādi.

Ir arī 405 dzinējs («Газель»), kas ir uzstādīts tikai kravas automašīnām un vieglās automašīnas… Modeļa kataloga numurs ir 405.020. Šis motors vairāk pielāgosies vilces jaudas attīstībai, nevis ātruma īpašībām.

Specifikācijas

Dzinējs 405 (Gazelle, Sable) specificikācijas ir šāds:

• Tilpums ir 2484 litri.
• Jauda — 115-140 ЗС. ар.
• Virzuļa диаметром 95,5.
• Virzuļa gājiens ir 86.
• Vārstu skaits ir 16 (4 katram cilindram).
• Cilindru skaits ir 4.
• Svars — 184 кг.
• Стандартное видео — Euro 0-4.
• Vidējais degvielas patēriņš — 9,5 л / 100 км (pilsēta — 11 л, šoseja — 8 л).

Viens no dizaina iezīmes 405. dzinējs ir lieliski pielāgots lietošanai jebkuros klimatiskajos apstākļos un var izturēt temperatūru no -40 līdz +40. Kurā šķidruma sistēma dzesēšana tiek galā ar visām slodzēm, un motors nepārkarst.

apkalpošana

Tāpat kā citur, pasažieru dzinēju apkope tiek veikta ik pēc 12 tūkstošiem km pēc ražotāja ieteikuma. Galvenās darbības ietver eļļas maiņu un eļļas filter… Bet 405 dzinējs, lai palielinātu lietošanas resursus, jāapkalpo ar benzīnu ik pēc 10 000–11 000 км. Bet, ja ir uzstādīta gāzes iekārta, tad tas būs jādara ik pēc 8500-10 000 км.

Ir vērts atzīmēt, ka ik pēc 15 000 км ir jāpielāgo vārsti un jāuzstāda atbilstoša izmēra starplikas. Джумс ари jāuzrauga gāzes sadales mehānisma stāvoklis. Savlaicīga nomaiņa josta un rullītis var izraisīt vārstu lūzumu un deformāciju (saliekšanos), кас прасис не tikai dārgu remontu, бет ари cilindra galvas nomaiņu.

Vēl viena lieta, kurai jāpievērš uzmanība, ir vārsta vāka blīve. От Ieteicams до nomainīt ik pēc 20 000 км. Domāju par nomaiņu gaisa Filters pēc 25 tūkstošiem km nav vērts to atgādināt, jo katrs autobraucējs to zina pats.

Remonts

405 dzinēja remonts ir diezgan vienkāršs. Tās dizains ir vienkāršs, un rezerves daļu nomaiņa nav grūta. Problēmas var radīt, un tām ir jābūt garlaicīgām.

Pierakstīsim galvenās manifestulācijas, kas jāveic 405.motora kapitālā remonta laikā:

1. Demontāža.
2. Spēka agregātu un detaļu stāvokļa diagnostika. Nepieciešamo darbību un rezerves daļu noteikšana.
3. Visu nepieciešamo detau un rezerves daļu iegāde.
4. Groove un fit klovārpsta lai ietilptu jaunajās austiņās.
5. Cilindru bloka urbšana-slīpēšana.
6. Daļu nomaiņa cilindra galvā, slīpēšanas virsmas un presēšana plaisām.
7. Visu detaļu mazgāšana.
8. Papildu detau un materiālu sākotnējā montāža un identifikācija.
9. Galīgā montāža.

Bieži, uzstādot kloķvārpstu, tai jābūt līdzsvarotai; šim nolūkam tiek nopirkts jauns sajūgs, jo nav jēgas veikt šo darbību ar veco.

Tā kā 405 dzinējs ir aprīkots ar hidrauliskajiem pacēlājiem, to izpildes laikā ir jāmaina

Tuning

Daudzi automašīnu entuziasti vēlētoiespúizaman. Tādējādi 405 dzinējs tika modificēts. Apsveriet, ko var darīt, lai jauninātu:

Visi šie uzlabojumi samazinās par 30%, kas attiecīgi novedīs pie ātras darbības kapitālais remonts… Profesionāli braucēji iesaka šādas darbības veikt tūninga studijā, kur speciālisti veiks visus aprēķinus un uzlabos motora īpašības, neapdraudot stāvokli un nezaudējot resursus.

Регуляторы и датчики IAC dīkstāvē dzinēja gājiens ZMZ -405) — viens no galvenajiem izpildmehānismi dzinēja vadības sistēmas. Tukšgaitas ātruma stabilitāte, degvielas patēriņš, situācijas ar pēkšņu dzinēja izslēgšanu ir atkarīgas no tā pareizas darbības.

Регуляторы (PXX-60 vai 0280 140 545) ir uzstādīts uz gaisa ieplūdes sistēmas uztvērēja.Тас л elektriski darbināms vārsts, Kas regulē Gaisa padevi ieplūdes sistēma, apejot droseļvārsts, Kas nodrošina noteiktā tukšgaitas apgriezienu saglabāšanu dažādos Мотора darbības režīmos (iedarbināšana, iesildīšanās, Мотора bremzēšana, papildu slodzes parādīšanās нет plkst. Pielikumi). Faktiski tas ir tukšgaitas ātruma регуляторы.

Regulatora atteices vai tā ķēdes darbības traucējumu gadījumā vadības bloks ieslēgs KMSUD indikatora lampu un ierakstīs atbilstošo darbības traucējumu kodu atmiņā.Ja ir kļūdains регуляторы, dzinējs tukšgaitā var apstāties pēc iedarbināšanas un darboties palielināti apgriezieni … Ja mehānisku bojājumu vai netīrumu dēļ droseļvārsts sāk pielipgaitā, моторс.

Датчики Kā darbojas tukšgaitas ātruma ZMZ 405?

Karburatora motoros maisījuma bagātināšanas problēma, iedarbinot iekšdedzes dzinēju, tika atrisināta ar iedarbināšanas rokturi unregēšanas paplāksnēm. Līdz ar rašanos elektroniskā aizdedze to veic tukšgaitas ātruma регуляторы kopā ar pārējiem sensoriem un ECU.Tās darbības Princips ir šāds:

• IAC kalibrēšanu ECU kontrolieris veic automātiski pēc šī sensora noteikšanas sistēmā;
• Patiesībā IAC ir pakāpju motors ar konusveida adatu īpašā atverē droseļvārsta apvedceļa kanālā;
• IAC kontakts nepārraida nekādus signālus mašīnas «smadzenēm», bet saņem tos no kontroliera, tādēļ tas nav sensor, bet izpildmehānisms — elektrovārsts;
• pagriezienā, borta dators «Redz» to degvielas maisījums nepietiekams gaiss saskaņā ar DMRV signāliem, salīdzinot ar TPS signāliem;
• spriegums tiek pielietots XX Regatoram, adata atstāj kanālu, trūkstošais gaisa daudzums nonāk maisījumā sajaukšanai.

Tukšgaitas ātruma sensora ZMZ 405 darbības Princips

Turklāt ECU saņem signālus par dzesēšanas šķidruma un eļļas temperatūru sistēmā. Sākot auksto sezonu, ir nepieciešams uzsildīt motoru līdz darba temperatūra, lai samazinātu berzes detaļu nodilumu, tāpēc IAC kanāls ir nedaudz atvērts, lai bagātineskumāā

Sākuma brīdī darbības algoritms ir šāds:

• atslēga pagriežas, aizdedze ieslēdzas;
• kāts stiepjas līdz pieturvietai, adata aizver apvedceļa kanālu;
• brīdī, kad stienis balstās pret kalibrēšanas atveri, dators skaita soļus atpakaļ;
• tinumiem tiek pievadīts spriegums, vārsts atgriežas atvērtā stāvoklī.

Датчики Ja tukšgaitas ātruma ZMZ 405, es iesaku jums rīkoties šādi:

Tukšgaitas ātruma sensora ZMZ 405 nomaiņa

Двигатели ЗМЗ с турбиной. Выбираем турбокомпрессор на УАЗ патриот. Конфигурация системы впуска

Начало пути. ЗМЗ Турбо 230 л.с.

Часть 1.

Тренировочная.
20 декабря 2006 г. положило начало грандиозному турбо-проекту.В этот день был закуплен турбокомпрессор CT15 (Toyota, двигатель 1JZ-GTE 2.5L) в количестве 2 шт. разработана концепция установки этого турбонагнетателя на 16-клапанный двигатель ЗМЗ 40620Ф объемом 2,3 литра для автомобиля ГАЗ 3110 «Волга». В общих чертах требовалось решение 2-х основных проблем (причём было непонятно, что сложнее):
1) Прикрепить сам турбокомпрессор к двигателю, решив проблемы крепления, смазки, охлаждения, прокладки впуска и выхлопные трубопроводы.
2) Выбор и настройка системы управления двигателем, которая могла бы правильно им управлять.

По расчетам, при давлении наддува порядка 0,9 — 1 бар с такой турбиной от 2,5-литрового двигателя Toyota Mark2 мощность 2,3-литрового ЗМЗ 406 на 6200-6500 должна была составлять около 300 л.с. и максимальный крутящий момент на средних оборотах не более 350-360 нм. Двигатель 1JZ-GTE VVTI объемом 2,5 л с давлением наддува 0,65-0,69 бар имеет мощность 280 л.с. при 6200 об / мин и 370 нм на средней скорости /

Часть 2.

Часть 2. Железные вопросы … и ответы. Как упоминалось ранее, требовалось закрепить турбокомпрессор на двигателе и решить проблемы со смазкой и охлаждением. Однако к тому же было решено подготовить сам мотор более тщательно. На тот момент двигатель пролетел около 75000 км и в общем требовался ремонт … Любил кушать масло литрами, примерно 1 литр на 300-350 км (в зависимости от стиля езды). Поскольку масса двигателя в собранном виде была около 200 кг, а тельфера в гараже не было, пришлось разбирать двигатель по частям, чтобы облегчить процесс разборки.
1) В первую очередь был расточен блок цилиндров до 1-го увеличенного размера 92,5 мм, а поршни кованые на заказ на АМС (Зеленоград) изготовлены на пониженную степень сжатия 8,0 (штатные рассчитаны на 9,3). На первый взгляд поршни очень не понравились, масса поршней немного превышала массу заводских, однако толщина днища поршня была почти в 2 раза больше! И все размеры были в пределах допусков. Они отличались по весу на 4 грамма.
Блок был тщательно изучен на предмет расположения каналов для нефти и воды с целью определения оптимальных мест для отбора флюидов. Масло для смазки турбокомпрессора было решено брать от свечи второго цилиндра (судя по картинкам, на заводских турбодвигателях ЗМЗ 4064/4054 масло берется оттуда). Вместо пробки ввинчивали штуцер на трубку 8мм с ограничителем сечением 3,5мм (рабочее давление моторного масла от 3,5 до 6 бар).Масло с турбонагнетателя сливается шлангом 22мм в поддон, куда прикручен соответствующий штуцер.
Там же, на втором цилиндре (к счастью), была и пробка водопровода, которую благополучно вывернули (а может и небезопасно, или это, толь масляный — на то у них ушло полдня. попробуй вывернуть) и на его место занял штуцер 10мм подбора охлаждающей жидкости для нагнетателя. Слив охлаждающей жидкости осуществляется нарезанием тройника в обратную магистраль (блок цилиндров — печка — турбина — насос).

2) Также были переработаны шатуны, которые приобрели форсунки для опрыскивания головок поршней маслом для охлаждения. В верхнем шатунном подшипнике была проделана проточка для забора масла на половину оборота коленчатого вала.

3) Не остался незамеченным и маховик, который весил около 14 кг и стал весить 9,5 кг. Можно было гораздо больше облегчить, но тогда я не видел в этом смысла.
4) Следующим шагом было уравновесить коленвал с маховиком и корзиной сцепления и приступить к сборке «дна». Шатуны и поршни выбраны так, чтобы обеспечить минимальную разницу в весе. Таким образом, суммарная разница между двумя противоположными парами шатун-поршень (1-4 2-3 цилиндра) по результатам 10 замеров составила 0,48 г. Блок был установлен на свое место, картер сцепления, коробка передач и карданный вал соединили всю цепь с задней осью.

5) Нашел свое место и интеркулер от Toyota Caldina, который разместили спереди, почти под радиатором, для охлаждения воздухом через центральный воздухозаборник переднего бампера.

6) Пришло время самого главного — а именно установки самого турбокомпрессора. Было много разных предложений, как это лучше реализовать, на какой коллектор установить, так как турбокомпрессор CT15 довольно больших размеров и его установка вместо стандартного выпускного коллектора, не опираясь на влонгерон или пылесос, была ювелирным украшением.
Однако выход был найден довольно быстро. Это коллекторный дизель ЗМЗ 514.3, который, как и родной, занял место штатного 406-го коллектора до ГБЦ. Однако своими компактными размерами он создал большую проблему (диаметр розетки всего 38 мм). Для крепления турбокомпрессора к коллектору и отвода были изготовлены переходные фланцы.

7) ГБЦ в данном случае особо не дорабатывалась (к сожалению). То есть от атмосферного двигателя была взята доработанная ГБЦ, где отполированы все каналы и убраны все косяки, камеры сгорания доведены до одинакового объема, пружины клапанов установлены более жесткими, тарелки клапанов — дюралюминиевые.Было решено заменить спортивные клапаны на стандартные SM, которые заметно толще.

8) Так как было совершенно неизвестно, какой двигатель получится впоследствии по характеристикам, было решено собирать ремень ГРМ на штатных распредвалах 252гр. 9,0 мм и выставил все по заводским отметкам. Чтобы потом делать выводы, что делать дальше и что менять.
9) Изначально планировалось нагнетать в двигатель 1 бар избыточного давления, поэтому степень сжатия снизили с 9.3 на 8,3 и остался на 95м бензине. После замера всех необходимых объемов для расчета геометрической степени сжатия оказалось, что для достижения необходимой степени сжатия требуется прокладка ГБЦ толщиной около 1,6 мм. Сложно сказать, почему вышел такой косяк, скорее всего AMS сделала небольшую проточку в поршнях и завысила степень сжатия. Однако выход был найден — сделана на заказ стальная прокладка ГБЦ толщиной ~ 1,65 мм. Теперь можно было приступить к окончательной сборке двигателя.
10) На последнем этапе сборки потребовалось без проблем подключить смазку и охлаждение шлангами и патрубками к соответствующей арматуре. Однако сборка выходного и входного патрубков представляла сложности, так как у автора в нем не было сварочного аппарата. Пришлось сделать макеты приточных и вытяжных каналов из пластиковых (канализационных) труб, а потом из них сделать соответствующие детали из нержавейки, ребята из ПАССИК помогли.Таким образом, было сделано следующее: патрубок от воздушного фильтра к турбонагнетателю выполнен резиновым шлангом диаметром 70 мм (ЗИЛ 130), патрубок от холодной части улитки к интеркулеру — из нержавеющей стали. диаметром 50 мм, а от интеркулера до дроссельной заслонки уже диаметром 63 мм и тоже из нержавеющей стали. Трубы стыковались соответственно с резиновыми трубами (армированными) от автомобилей КАМАЗ и ЗИЛ 130 (точно не помню, от каких именно).

11) Впускной ресивер ПАССИК заменен на стандартный алюминиевый ресивер ЗМЗ 409, так как стандартная стенка ресивера имеет толщину около 5 мм и есть много технологических площадок, куда можно вкрутить дополнительные штуцеры. Соответственно 2 дополнительных штуцера были добавлены. Первый — подать управляющее давление / разрежение на предохранительный клапан Blow Off и через тройник к устройству в салон — Metrika Boost. Второй пример — для ДАД.

Вроде все собрано, первый запуск. Двигатель завелся с пол-оборота, но при этом издал неприятный стук. Впоследствии выяснилось, что распредвалы и гидроподъемники сильно изношены. После их замены убрали все посторонние шумы и началась обкатка двигателя и настройка системы управления.

Часть 3. Система управления двигателем.

Вопрос о системе управления двигателем с турбонаддувом существует давно, с момента самой идеи турбонаддува. Все советовали перейти на систему управления 5.1-41 января с прошивкой J5LS, разработка Maxi (RPD), которая могла адекватно управлять 4-цилиндровым турбокомпрессорным двигателем, имела функции защиты двигателя в аварийных ситуациях, функцию регулятора наддува (в зависимости от шестеренку!) и многие другие моменты, которых нет в другом софте. Однако тогда было несколько моментов, которые заставили отказаться от этой затеи.
Во-первых, комплекс MOLT, который может настраивать блок управления Mikas 7.1 в реальном времени и по многим параметрам, ничем не хуже PAK Matrix от Maxi (RPD) для ЭБУ 5 января.1-41 и был уверен, что проблем в плане тюнинга не будет …
Во-вторых, есть реальный шанс доработать комплекс MOLT при настройке турбокомпрессорного двигателя в тех условиях, которые не могут возникнуть на атмосферном двигателе.
В-третьих, переход на Январь 5.1 с J5LS (на момент написания статьи v46) тоже не был возможен по той причине, что этот софт не продавался автором.
Однако время уже было на исходе, и было решено остановиться на Микас 7. 1 со штатным ПО WNZDA442 в надежде, что грамотно настроенная система сможет управлять таким двигателем без риска его выхода из строя.
Для контроля и регулировки подачи топлива был приобретен комплект LM-1Kit от Innovate Motorsports и оставлен в машине на все время для контроля состава смеси. К самому первому выезду автомобиля добавилась первая версия правила SDK в MOLT для того, чтобы сразу начать навести порядок подачи топлива и ни в коем случае не допускать обеднения смеси.Естественно, норма SDK криво работала (все-таки первая версия), но со своей задачей справилась хорошо. На момент написания этой статьи прошло почти полгода с момента первого ухода и поддержки первой версии SDK в MOLT, теперь модуль доведен до относительного совершенства (нет предела улучшениям) и исправно работает — вы можно не опасаться за подачу топлива — состав смеси в цилиндрах будет соответствовать указанному в прошивке в конце настройки, а если вдруг точка режима окажется в значительном обеднении или обогащении в процессе настройки, то МОЛТ немедленно выводит точку режима из этого состояния с помощью пропорционального регулятора.

Система управления наконец-то обзавелась правильным ДТВ Delphi, чтобы ограничивать УОЗ в зависимости от температуры воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
На момент написания статьи основным датчиком — счетчиком воздуха в системе был датчик массового расхода воздуха. На мой взгляд, MAF занимает первое место в правильном расчете расхода воздуха. В моделях расчета циклического заполнения по MAP (MAP) есть всевозможные неточности, они мало учитывают и довольно нестабильны в определенных режимах… В общем, раз уж тогда было что-то изобретать, ДМРВ использовал обычный Сименс с Волги оказался всего ~ 600 кг / час).
Так как в комплектации был клапан сброса избыточного давления в атмосферу, а не перепускной (точнее не Blow-Off, а переделанный под него Bypass — всегда мечтал о звуке характерная для турбокомпрессорного двигателя под газоразрядом) использование датчика массового расхода воздуха в такой системе вызвало кучу проблем с серийным ПО WNZDA442.Изначально датчик массового расхода воздуха был установлен так, как и положено перед турбокомпрессором, но попытки учесть нагнетаемый воздух корректировкой ни к чему хорошему не привели. Отмечена сильная нестабильность показаний датчика (в результате нестабильного сброса воздуха из системы) при работе двигателя при разрежении в ресивере (от -0,4 до 0 бар), когда из клапана постоянно продувался воздух. из-за особенностей этого Удар — Обход. Переделывать воздухозаборник для циркуляции отработанного воздуха не захотелось — прощаться с красивым звуком не хотелось.Пришлось искать выход.
И выход был найден. Для образца ДМРВ переводился в патрубок от интеркулера к дросселю, а главное после клапана сброса давления в атмосферу. Поэтому теоретически ДМРВ уже видел только тот воздух, который напрямую попадает в двигатель. Самое интересное, что несмотря на заверения многих авторитетных личностей о невозможности установки расходомера в данной версии, ДМРВ регулярно учитывает как повышенную для него температуру, так и избыточное давление.Так что суть работы ДМРВ в условиях повышенных температуры и давления, срок службы остается неизвестной.

Для правильной работы двигателя с турбонаддувом была переработана система вентиляции картера. Отсос газов из клапанной крышки теперь подключен к патрубку к турбине, где не может возникнуть разрежение. Причем в систему сбора нефтепродуктов встроен маслоотделитель (сепаратор) от двигателя ГАЗ 560 Steyr, а шланг от сепаратора до патрубка перед турбиной имеет уменьшенное сечение для ограничения потока газы во впускное отверстие при высоких входных расходах.Хотя, если масло подается турбиной во впускное отверстие через подшипники, то от этого пострадает ДМРВ, и этого нельзя избежать без изменения координации.

Однако проблема остается — расход воздуха превышает максимально допустимый для датчика массового расхода воздуха. То есть уже с 4500 об / мин при давлении наддува 0,65 бар ДМРВ выдает постоянное давление 4,98В. Решение проблемы было найдено — это обман системы управления в зоне максимального расхода воздуха.Теоретически это в корне неверно, но на практике работает нормально. Суть в том, что калибровка датчика массового расхода воздуха заменена заведомо неправильной в зоне высокого напряжения, то есть 4,98В соответствует не 595 кг / ч, а 789 кг / ч. Это приводит к тому, что при высоких расходах воздуха всегда будет переобогащение топлива, но никак не истощение! Избыточное обогащение устраняется коррекцией времени впрыска, полученной с помощью SDK-регулирования подачи топлива.Конечно, единственным недостатком всей затеи является то, что система управления в этой зоне фактически работает в табличной форме. Но как показала практика, при заданном составе смеси 11,5: 1 в прошивке в зоне максимальных заливок реальный состав может варьироваться от 11 до 12 в зависимости от атмосферных условий. Таким образом, проблема была решена, хотя и не корректно, но для мотора в данном случае опасности в штатном режиме не представляет. После настройки двигателя при давлении наддува 0.65-0,69 бар, фактический пиковый массовый расход воздуха составлял 690 кг / ч (с учетом поправки SDK), а предельное циклическое наполнение составляло 1210 мг / c. Для впрыска топлива были выбраны форсунки BOSCH 0280150431 (360 куб. , уже на пределе.

Часть 4. Заключение.

Итак, в принципе поставленная работа выполнена — машина едет и едет одновременно.Но если прочитать заголовок статьи и сравнить с желаемым, становится понятно, что 300 лс. здесь не пахнет.
Во-первых, давление наддува устанавливается на минимально возможное в этой конфигурации 0,65 — 0,69 бар (привод подключается шлангом непосредственно от холодной части турбокомпрессора), когда дроссельная заслонка открыта на 100% от 3500 до 6500 об / мин.
Во-вторых, конечно, мощность пропорциональна изменению массового расхода воздуха, от которого, в свою очередь, зависит нагрузка форсунки (процент использования форсунки).То есть эти форсунки позволяют снимать до 72 * 4 = 288 л.с., но это по составу смеси порядка 13,3-13,5: 1, то есть при 11,5 они могут обеспечить 11,5 / 13,5 * 288. = 245 л.с. не 300 лс.
В-третьих, нужно переделать систему управления, так как она уже на пределе (хотя работает нормально)
В-четвертых, основная причина существенно меньшей отдачи мощности — компактный выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. 3 с выходом диаметр всего 38мм !!! На турбине диаметр входа в горячую часть 50-51мм! Коллектор просто душит двигатель, значит, после 4500 тяга заметно падает, а пик массового расхода приходится всего на 5000 об / мин вместо запланированных 6600 и выше.
Я не подошел к стенду для измерения мощности и момента, так как у меня даже не было желания, однако приблизить нетрудно:
1) по методу Andy Frost’a мощность равна равный примерно трети массового расхода воздуха (полученный экспериментально, сильно зависит от механических потерь в двигателе), поэтому 690/3 = 230 л.с.
2) Второй метод основан на дежурных форсунках. Поскольку максимальная мощность этих форсунок может составлять примерно 245 л.с.по составу смеси 11,5: 1, а реальный процент их использования около 95%, то 245 * 0,95 = 232 л.
Поскольку оба метода дали почти одинаковое значение, можно предположить, что мощность действительно находится в пределах 230 л.с.
Еще раз хочу подчеркнуть, что это приблизительные значения, точные значения можно получить только путем стендовых измерений.

Следующим этапом будет устранение всех недочетов, описанных выше, а именно:
1) Изготовление и установка нормального выпускного коллектора
2) Замена распредвала на 270гр.10,6 мм
3) Перевод системы управления на ДАД (как уже упоминалось, система управления работает по ДМРВ, однако система также содержит ДАД для сбора информации о текущем давлении и разработки новой модели для расчета циклического давления). по показаниям DBP)
4) На основании пункта 3, разработка и создание нового программного обеспечения для управления спортивными и турбированными двигателями на базе Mikas 7.
5) Продолжение следует….

Часть 5. Спасибо:

Roma (RomaGTR4WD) — за идею турбонаддува и собственно турбокомпрессоры
Александр (Contros) — за создание нашего комплекса MOLT и помощь в настройке
Артем Олег (McAutoTuner) — за советы по вопросам железа и за прокладка ГБЦ стальная
Сергей, Сергей (PASSIK) — за помощь в изготовлении впуска и выхлопа
Андрей (Andy Frost) — за советы по методам и алгоритмам настройки
Андрей (Mrak), Сергей (Grach) — за многочисленные поездки в Магазин автозапчастей
Emmibox / Maxi (RPD) — за некоторыми алгоритмами и методами настройки подсмотрел на его сайте и в описаниях программного обеспечения. .. 😉
и моему любимому Котенку за поддержку 🙂 Jetsamnaz, 2008

Чтобы правильно подобрать турбину на УАЗ, необходимо предварительно определиться с необходимыми для этого параметрами.

Исходим из того, что у нас бензиновый ЗМЗ-409 и мы не хотим его кардинально переделывать: не будем подавать охлаждение на поршни, не будем менять коленвал, увеличивать объем камеры сгорания и т. Д. То есть делаем турбонаддув с минимальными вмешательствами в двигатель.

Для начала нужно понять, насколько в вышеуказанных условиях мы можем «нагнетать» двигатель.
Существует общепринятая классификация давления наддува: до 0,5 бар — низкое давление, до 0,8 бар — среднее давление, свыше 0,8 бар — высокое давление наддува (наддува). При высоких значениях наддува вам все равно придется модернизировать двигатель, что означает, что вам нужно сосредоточиться на средних значениях, скажем, 0,7 бар
. Но это в относительном выражении. Абсолютный PR будет равен 1,7
(см. Описание параметров турбо-карт)
Здесь не учитываются потери в интеркулере и в воздуховодах, которые составляют около 10%, если их включить, то необходимо ПР = (1 +0,7) / 0,95 = 1.79

Теперь посчитаем расход воздуха.

Расход воздуха = (Объем двигателя * RPM * 0,5 * Ev) / 1000000
Объем двигателя = 2693 см3
Обороты = 5000 об / мин
Ev — объемный КПД = 0,85 для 16-клапанного двигателя
0,5 — означает, что четырехтактный двигатель воздух поступает в цилиндр только за один оборот из двух
1,000,000 — служит для преобразования см3 в м3

Расход воздуха = (2693 * 5000 * 0,5 * 0,85) / 1000000 = 5.723 м3 / мин

Температура воздуха.
Один из важных параметров, это температура воздуха. Объем напрямую зависит от температуры, чем она холоднее, тем больше воздуха будет поступать в баллоны. Но в турбонагнетателе, сжимая воздух, он нагревается. Рассмотрим, как температура воздуха на выходе из турбины повысится при температуре на входе 20 ° C и степени сжатия 1,79. 0.0,263) / 0,72 = 646,3 ° R = 86 ° C

На выходе из турбины воздух достаточно горячий, при такой температуре эффективность наддува будет низкой, поэтому в системе используется промежуточный охладитель. Обычно коэффициент полезного действия промежуточного охладителя составляет около 70%, следовательно, воздух, поступающий в двигатель после охлаждения в промежуточном охладителе, будет:

КПД = (Tin — Tout) / (Tin — Ta), где Tin, Tout, Ta — температуры на входе, выходе интеркулера и температура окружающей среды.

Tout = олово — КПД * (Tin — Ta) = 86 — 0,7 * (86 — 20) = 40 ° C

Плотность воздуха зависит от температуры и увеличивается при сжатии. (Плюс дополнительно прогревается от выхлопных газов)
На входе у нас 20 С, на выходе интеркулера 40 С. Тогда соотношение плотности воздуха (Density ratio )
DR =
1,79 * (20 + 238) / (40 + 238) = 1,66

Фактический расход воздуха через двигатель с наддувом 1. 79 бар равно: 5,723 * 1,66 = 9,51 м3 / мин.

Чтобы преобразовать м3 / мин в более правильный термин кг / мин, умножьте м3 / мин на плотность воздуха на высоте географического местоположения.

Высота над уровнем моря (м)	Атмосферное давление (кг \ см3)	Температура (oC)	Относительная плотность
0	1.03	15	1,0
200	1,0	13,7	0,98
400	0,98	12,6	0,96
600	0,96	11,1	0,94
800	0,93	9,8	0,93
1000	0,91	8,5	0. 91

В средней полосе России относительная плотность = 0,98, что означает
Расход воздуха через двигатель с наддувом 1,79 бар равен: 9,51 м3 / мин. * 1,2041 * 0,98 = 11,22 кг / мин

Рассмотрим сначала одну из реализаций турбомотора производства TD Motors. Они использовали продукцию Garrett после нескольких попыток. Поскольку Гаррет указывает расход воздуха в фунтах в минуту, мы переводим значения, зная, что 1 кг / мин = 2,2046 фунта / мин

Расход воздуха при 5000 об / мин = 11.22 кг / мин * 2,2046 = 24,73 фунта / мин
Рассчитаем расход воздуха для разных оборотов двигателя:

Отметим полученные значения на графике турбокомпрессора. GT2860R

Значения расхода воздуха на графике помечаем зелеными точками, помня, что PR = 1,79

Значения при 1000 и 2000 об / мин не попадают ни в какую зону КПД, здесь турбина не будет работать с наддувом 1,79. Серьезный пикап начнется после 2000 об / мин и достигнет максимума в диапазоне 4000 — 6000 об / мин. Так что характеристики турбокомпрессора GT2860R соответствуют нашему выбору. Зная, что мы очень приблизительно оценили потери тепла и давления в реальных условиях эксплуатации, мы можем посоветовать вам повнимательнее присмотреться к турбокомпрессору, у которого зона наибольшего КПД составляет 22-23 фунта / мин, но следует помнить, что при зимней эксплуатации расход воздуха будет увеличиваться при понижении температуры.

Далее нам нужно рассмотреть переходные процессы турбокомпрессора … Для этого вам нужно провести линию, используя две точки.
Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальной скорости, т. е. 2,73 * 0,5 = 11,22 фунта / мин … Вторая координата для этой точки — установленное давление наддува 1,79 бар.
Вторая точка: 20%
от максимального расхода воздуха, т.е. 24,73 * 0,2 = 4,95 фунт / мин ; и давление, равное единице (т. е. только атмосферное давление без превышения от турбины).
Линия, проходящая через эти две точки, должна находиться в границах турбо-карты (т.е. не слева от графиков, в области помпажа). В нашем случае (синяя) линия находится внутри зон эффективности. Кстати, то, что линия не попадает в границы, вовсе не означает, что турбокомпрессор не будет работать, это означает, что в исходных данных есть противоречия: требуется большой наддув, а у двигателя маленький громкость, при узком диапазоне скоростей и т. д.2 = 11,9
что влезает в 95-й бензин … А вот 92 уже погонять не получается.

• Блок управления Mikas 7.1,
• Датчик положения колена вала,
• Форсунки 4шт,

Для установки данного устройства на УАЗ нам необходимо:

• Блок управления Mikas 7. 1,
• Жгут для Микаса (в зависимости от нити или пленочного датчика массового расхода воздуха)
• Датчик температуры 2шт для двигателя 406,
• Датчик массового расхода воздуха (резьба или пленка),
• Дроссельная заслонка с датчиком положения.,
• Датчик положения колена вала,
• Катушка зажигания от Оки 2шт. ,
• Провода высоковольтные 4шт — вырезанные из металлолома,
• Дополнительный регулятор воздуха снова с двигателями 406,
• Форсунки 4шт,
• Пандус розеток от ВАЗ 2111 пустой с регулятором давления,
• Электронасос для уличного бензина, чтобы фильтр не колдовал с баком.

При таком минимальном наборе двигатель будет работать достаточно хорошо.Еще нужно добавить мелочи (прокладки, крепеж, герметик).

Для турбо-инфляции добавим еще пару баллов:

• Турбина от быка,
• Регулятор давления наддува от Audi Цена-500р.
• Желательно радиатор воздушного охлаждения от той же Ауди с разбором,
• пиво,
• рук и набор инструментов.

Для установки турбины двигателю нужно 76 бензина, он маркируется как 402.1, но после сборки этого устройства нужно использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин.При накачивании двигателя на 0,6 балла степень сжатия должна быть 6-7 баллов, чтобы двигатель не развалился от детонации. На сайтах производителей двигателей встречаются такие двигатели, как 420 и 4213 инжекторные, но найти к ним экзотическую запчасть типа шкива коленвала мне так и не удалось. Ко всему прочему: коллекционер, обложка есть практически в любом магазине и цена их просто удивляет. Коллекционер решено было сделать из подручных средств и аксессуаров самостоятельно, но при желании можно оставить свои коллекционеры.В процессе проектирования мне в голову пришла идея турбины с интеркулером и было решено ее воплотить в жизнь. Но хватит о приятных мелочах. Прочитав про изготовление и расчеты впускного и выпускного коллекторов, про фазы с резонансами и все такое в голове, все сложилось не лучшим образом.

Если вам все равно, где находится турбина под коллектором или сверху, то впускной и выпускной коллекторы можно оставить на заводе при установке турбины под коллектор, сделав только переходники на турбину и впуск коллектор необходимо модифицировать для соответствия форсункам. Шкив коленвала в магазинах найти не смог. Пришлось наколдовать и скрестить шкив от двигателей 402 и 406, мы получили то, что хотели.

Шкив коленвала получился так:

Но я хотел установить турбину сверху. Пытаясь придерживаться приблизительных расчетов, был изготовлен коллектор. Коллектор изготавливается из обыкновенной водопроводной трубы, сваренной «газом» и электросваркой в ​​местах стыков труб с основным фланцем, чтобы он не «поводил» сильно. Втулки форсунок выточены из стального шестигранника на 19 и приварены к впускному коллектору под углом ~ 20 градусов.

(это видно на фотографиях).

Фото съезда снизу

Было решено разместить турбину над коллектором как на «бычке», чтобы решить такую ​​проблему, как внезапная глубокая лужа, а вы с раскаленной турбиной у моста. Перепускной клапан давление в турбине было снято с AUDI 200 с двигателем типа KG. Необходимо регулировать давление накачки в пределах 0,5-0,6 атм. Если не установить, то боюсь, что двигатель прослужит недолго, так как давление в накачке вырастет до заоблачных 2 атм и более, а для этого нужен двигатель намного лучше и надежнее, чем у УАЗика.

На фото показан предохранительный клапан немецкого автопрома и его установка на УАЗ. …

По графикам было решено установить ТКР6 для турбин, он начнет работать примерно с 2500 об / мин. и финиширует на 5500 об / мин. , что в принципе не совсем устраивает, но в магазинах не встречал ТКР5. ТКР5 будет работать практически на холостом ходу, что желательнее для УАЗика, но если на Волге, то 6 вполне подойдет. Но пока это все только расчетами.При вводе в эксплуатацию все будет ясно, где расчеты оправдались, а где нет. Проблема с вакуумным усилителем тормозов в голове не решилась, но оставлена ​​на потом. Масляный патрубок для турбины слева от генератора я взял с заводской вставки в маслопровод для датчика давления масла. Открутив датчик давления, вкрученный тройник и датчик и шланг подачи масла к турбине уже находятся в нем. Сначала хотел отправить возврат в картер двигателя путем приваривания ниппеля, но решил отправить его на крышку клапана, вварив в него ниппель. Давление моторного масла не упало. Датчик давления находится на анализе турбины и, наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины, он не изменился. Обязательно обрезать обратную линию ниже турбины. Для подачи масла в турбину я использовал медный топливопровод с фитингами. Резиновый шланг обратного трубопровода большего диаметра.

Ну примерно подключил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и … Поставил пленочный датчик, а мозги прошиваются под нитку, но это не проблема для тестового прогона.

Чувствовалось, что на холостом ходу работа двигателя стала мягче и плавнее, а при нажатии на дроссельную заслонку двигатель стал как бы моментально набирать обороты без сбоев, чихания и пыхтения, по сравнению с карбюратором. После пробных пусков выявилась основная проблема всей конструкции — это тепло, горячий, короче котел под капотом от которого таяют провода, оплетка газового кабеля и самое страшное, что в рейке закипает бензин. . Самое интересное, что я наблюдал, когда пошел дождь и капли на капоте начали шипеть и взлетать. Точка кипения бензина связана с неправильной конструкцией рампы, сказал он громко, потому что впускной и обратный клапан находятся на одной стороне, а бензин, идущий на обратку, не охлаждает рампу. Возникает глюк при работе двигателя на холостом ходу … Чтобы разобраться с такой возможностью, было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия бросилась в глаза трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500 км. Кстати, машина начала хорошо работать только на третьей и четвертой передачах, первая и вторая на УАЗе уже очень короткие.На трассе одно удовольствие — обгонять даже в гору, даже с горки и всегда на четвертом, даже на дальних подъемах можно спокойно и довольно быстро разгоняться. Вакуумный усилитель тормозов работает безотказно и не требовал установки отдельного насоса, самое главное обратный клапан поставить в обычный пылесос. После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядит в моем исполнении.

Два месяца использования автомобиля показали, что необходимо кардинально менять передаточные числа редукторов и зубчатые мосты, с их главной парой, чтобы колдовать. Двигатель стал быстроходным, и для приятного разгона его нужно раскрутить до 6000 об / мин, а на третьей передаче он вдавливается в сиденье. Турбо-лаг заканчивается примерно на 2700 об / мин, а при 3500 об / мин начинает открываться предохранительный клапан и до 7000 об / мин двигатель раскручивается безотказно, но для обеспечения ресурса двигателя обороты ограничили до 6000. Проблем с вакуумным усилителем нет. тормоза не были обнаружены. Я ожидал большего от двигателя с турбиной, особенно внизу, но это оказалась горелка.Данная переделка подойдет владельцам Волги и Газелей, но для УАЗа нужно чуть больше момента внизу. Вкратце: теперь он у меня есть, но этот заброшен.

Все фото доступны для просмотра.

Кто-нибудь когда-нибудь ставил себе такой КОМПЛЕКТ?

На заводе УАЗ Патриот комплектуется штатным двигателем ЗМЗ 409. Его существенное отличие от двигателей УАЗ более ранних версий — инжекторный способ подачи топлива в двигатель. Это газовый двигатель объемом 2.7 литров, максимальная мощность которых достигает 128 л. с. Однако многие автолюбители считают такой двигатель слабым местом для их автомобиля УАЗ Патриот и поэтому всячески его настраивают. Самый распространенный вид тюнинга — замена штатного ЗМЗ 409 на двигатели от других автомобилей, в основном внедорожников иностранного производства, а также дизельных. Впрочем, такой тюнинг стоит недешево, но если сравнить стоимость заморского внедорожника, даже бывшего в употреблении, и стоимость покупки УАЗ Патриот и замены двигателя, то разница существенная (естественно, в сторону УАЗ Патриот).

Тюнинг двигателя ЗМЗ 409 на УАЗ Патриот. Второй вариант тюнинга двигателя — чип-тюнинг двигателя. Поскольку на двигателе ЗМЗ 409 спроектирована система управления работой двигателя с блоком управления МИКАС 7.2 или МИКАС 11. Современные технологии позволяют изменять настройки системы наилучшим образом для работы вашего автомобиля. Такой тюнинг позволяет снизить расход топлива и повысить технические характеристики … Помимо чип-тюнинга, можно дополнительно установить турбокомпрессор. Установив турбонагнетатель, вы получите значительный прирост мощности двигателя. Установка такого агрегата позволит развить мощность двигателя до 170 л.с. и увеличить максимальный крутящий момент до 290 Нм. В целом мощность двигателя увеличится до 30%. Такой двигатель больше всего подойдет для бездорожья и в сложных условиях … Но кроме этого не следует забывать о мерах предосторожности при эксплуатации двигателя даже ЗМЗ 409 или любого другого при работе в сложных условиях. Поэтому специалисты, готовящие автомобили этого класса к условиям бездорожья, рекомендуют параллельно с тюнингом работы, связанные с удалением сапунов в воздушном фильтре и воздухозаборниках на более высокий уровень… Такой тюнинг позволит без проблем преодолевать водные преграды. Аналогичные операции можно выполнить при тюнинге двигателя УАЗ Хантер.

Турбокомпрессор для УАЗ Патриот

Для полной модернизации УАЗ Патриот лучше всего подходит двигатель ЗМЗ 409. Однако установкой турбины ограничиваться не будем. Для повышения производительности и сохранения работоспособности силового агрегата следует провести дополнительную модернизацию. Итак, при установке турбины на УАЗ Патриот дополнительно потребуется сделать:

В первую очередь смотрим на поршни.Если турбокомпрессор на УАЗе выдает 0,8 — 1, то можно оставить свои поршни, но если давление превышает 1, то лучше всего подходят кованые поршни МАМИ, которые делаются на заказ (правда, я нашел готовые в один из интернет-магазинов) … Если вы хотите получить большой «наддув», лучше всего между картером и блоком установить дополнительную вставку для усиления блока двигателя. Что касается распредвалов, в принципе можно оставить стандартные, а можно поставить «широкие» (здесь все зависит от ваших целей и финансовых возможностей).Коленчатый вал на УАЗ Патриот тюнинга не требует, если только не пришло время его ремонтировать. А вот что точно придется менять, так это вкладыши: вместо «родных» рекомендуется ставить вкладыши шатуна и корня Турбо ЗМЗ. Турбокомпрессор УАЗ Патриот Турбокомпрессор УАЗ Патриот

Что касается установки коллекторов, то рекомендуется выпускной ЕВРО 2. А вот штатный впускной коллектор стоит немного модернизировать, устранив все внутренние перепады и установив дополнительный фильтр нулевого сопротивления и интеркулер.В блоке следует установить дополнительные масляные форсунки (они нужны нам для охлаждения днища поршней).

Отечественный двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» — ресивер классического аналога известного под индексом 402. Новый мотор чем-то напоминает шведский «Saab», корпус агрегата выполнен из чугуна, распредвалы имеют верхнее расположение. Силовая установка включает в себя 16 клапанов, гидравлические компенсаторы. Такая конструкция позволяет владельцу избавиться от частой регулировки клапана. Привод ГРМ снабжен цепью с номинальным ресурсом работы не менее 100 тысяч километров.Несмотря на простоту конструкции, рассматриваемая установка намного «продвинута», чем ее предшественница. Изучим особенности устройства и отзывы пользователей о нем.

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже приведены параметры рассматриваемого мотора:

• Годы выпуска — 1997-2008 гг.
• Подающая часть — инжектор / карбюратор.
• Расположение цилиндров рядное.
• Количество цилиндров и клапанов на каждом элементе 4/4.
• Ход поршня — 86 мм.
• Компрессия — 9.3.
• Объем «паровоза» — 2286 куб. см.
• Показатель мощности 145 лошадиных сил при 5200 об / мин.
• Экологический стандарт — Евро-3.
• Масса — 187 кг.
• Расход топлива в смешанном режиме составляет 13,5 л на 100 км.
• Расчетный ресурс агрегата — 150 тыс. Км.
• Установка — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

Введено в эксплуатацию несколько моделей двигателя ЗМЗ-406 Турбо:

1. Карбюраторная модификация 406.1. 10. Используется на ГАЗелях, расходует бензин АИ-76.
2. Версия 406. 2. 10. Топливный двигатель, устанавливаемый на «Газели» и «Волга».
3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель ЗМЗ-406 Турбо чаще всего имеет следующие неисправности:

• Гидравлические натяжители поддаются заклиниванию. В связи с этим возникают посторонние шумы, отсутствие вибраций, дальнейшая деформация обуви, вплоть до разрушения всей цепи.В этом плане преимуществом рассматриваемого двигателя является то, что на нем не загибаются клапаны.
• Перегрев силовой установки … Эта проблема тоже не редкость. Как правило, такая поломка происходит из-за забитого радиатора или выхода из строя термостата. Первоначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных карманов в системе.
• Повышенный расход масла. Чаще всего такая проблема возникает у двигателя ЗМЗ-406 Турбо КОМПЛЕКТ из-за износа сальников и маслосъемных клапанов на клапанах.Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапана образуется зазор, через который вытекает масло. Чтобы устранить проблему, достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Прочие проблемы

Среди других часто встречающихся неисправностей двигателя ЗМЗ-406 Турбо можно отметить следующие:

• Часто наблюдаются провалы тяги из-за выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается мгновенно.
• Детонация в блоке питания. Эта проблема возникает из-за износа. компенсаторы гидравлические … По заявлению производителя, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
• Износ поршневых пальцев, поршней, а также приводящий к возникновению посторонних звуков в моторе.
• Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
• Наблюдается замирание блока питания. Чаще всего «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет из-за неисправности проводов, датчика коленвала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдались сбои в работе турбомуфты ЗМЗ-406 и топливного насоса. В целом причины неисправностей типичны для всех отечественных моторов, в том числе некачественная сборка. Тем не менее 406-я модель намного производительнее и практичнее своего предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» разработаны моторы 405-й и 409-й серий, объемом 2,7 литра.

Форсировка

Одним из вариантов установки является атмосферный способ с установкой дополнительных валов.На входе установлен воздухозаборник холодного воздуха, ресивер увеличенного диаметра. Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующем этапе усовершенствования двигателя ЗМЗ-406 Турбо устанавливаются облегченные Т-образные клапаны, пружины типа 21083 и новые валы, например, от ОКБ 38/38.

Использовать стандартную тракторную поршневую группу не имеет смысла. Они приобретают новый вид — облегченный коленчатый вал. Балансировка узла. Прямоточный выхлоп регулируется на трубе диаметром 63 мм.В результате мощность составит порядка 200 лошадиных сил, а характеристики силовой установки будут иметь ярко выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй вариант улучшения рассматриваемого двигателя — установка нагнетателя. Чтобы устройство нормально выдерживало высокое давление, необходимо установить усиленный поршневой агрегат. В остальном конструкция идентична преобразованиям, проведенным при модернизации атмосферы.

Турбина Garrett 28 с соответствующим коллектором, обвязкой, интеркулером, форсунками 630 см3, выхлопной системой на 76 мм, DBP + DTV. Выходная мощность составит не менее 300 «лошадей». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 куб.см, что еще больше увеличит мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется новый компрессор, например Eaton M90. Затем вам нужно его настроить. Как показывает практика, такой апгрейд позволяет получить без сбоев мотор, тяга которого чувствуется уже снизу.

Конфигурация системы впуска

Данная операция с использованием нового ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из важнейших моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, настроенные на определенный диапазон скоростей. В стандартной версии агрегат имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокую скорость. С другой стороны, входные отверстия на фильтре имеют довольно маленькое поперечное сечение.Сам фильтрующий элемент отличается высокими характеристиками и не требует замены на нулевую версию, сложен в обслуживании и не обладает высокой эффективностью.

Для повышения производительности и наполнения цилиндров на высоких оборотах специалисты рекомендуют снять стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в установке системы «холодного всасывания». В месте установки фильтрующего элемента воздушного фильтра закрытый объем оборудуют таким образом, чтобы воздушный поток поступал исключительно извне.В этом поможет дополнительный раздел.

Как вариант, можно ничего не отгородить под капотом, а под бампером вывести воздухозаборник. Однако в этом случае есть риск получить небольшое снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживанию всех острых остатков в камере сгорания и на днище поршня. Для рассматриваемых моторов рекомендуется установка прокладок ГБЦ от блока 405.22 (Евро-3). Он сделан из цельного металла, более надежен и тоньше. В результате это позволяет повысить компрессию и эффективность двигателя.

Следующим шагом будет установка распредвалов с увеличенным ходом клапана. Для штатной эксплуатации силовой установки в городских условиях специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы модернизации

Двигатель также можно улучшить, установив комплект ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо». Кроме того, коленчатый вал установлен с увеличенным ходом кривошипно-шатунного механизма.Это даст возможность увеличить рабочий объем до 2,5 литров. Кроме того, с новым коленчатым валом используются поршни со смещением пальца на 4 миллиметра. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о головку блока цилиндров.

Хорошим вариантом силовых агрегатов рассматриваемой модели считается использование поршней с тонкими кольцами. Они снизят динамические потери, что особенно важно для находчивых двигателей. Как вариант, можно сделать облегчение поршневой и шатунной группы, но это не сильно повлияет на моторы с частотой вращения до 7 тысяч оборотов в минуту.Уменьшение массы маховика на таких образцах приводит к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и столь же интенсивному падению. Это не очень удобно, особенно при передвижении по городу.

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Facebook

Твиттер

Мой мир

В контакте с

Google+

21.08.2020

Ремонт и обслуживание

Безопасность | Стеклянная дверь

Мы получаем подозрительную активность от вас или кого-то, кто пользуется вашей интернет-сетью.
Подождите, пока мы подтвердим, что вы настоящий человек. Ваш контент появится в ближайшее время.
Если вы продолжаете видеть это сообщение, напишите нам
чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Nous aider à garder Glassdoor sécurisée

Nous avons reçu des activités suspectes venant de quelqu’un utilisant votre réseau internet.Подвеска Veuillez Patient que nous vérifions que vous êtes une vraie personne. Вотре содержание
apparaîtra bientôt. Si vous continuez à voir ce message, veuillez envoyer un
электронная почта à
pour nous informer du désagrément.

Unterstützen Sie uns beim Schutz von Glassdoor

Wir haben einige verdächtige Aktivitäten von Ihnen oder von jemandem, der in ihrem
Интернет-Netzwerk angemeldet ist, festgestellt. Bitte warten Sie, während wir
überprüfen, ob Sie ein Mensch und kein Bot sind.Ihr Inhalt wird в Kürze angezeigt.
Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, informieren Sie uns darüber bitte по электронной почте:
.

We hebben verdachte activiteiten waargenomen op Glassdoor van iemand of iemand die uw internet netwerk deelt.
Een momentje geduld totdat, мы узнали, что u daadwerkelijk een persoon bent. Uw bijdrage zal spoedig te zien zijn.
Als u deze melding blijft zien, электронная почта:
om ons te laten weten dat uw проблема zich nog steeds voordoet.

Hemos estado detectando actividad sospechosa tuya o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера
mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo
este mensaje, envía un correo electrónico
a para informarnos de
que tienes problemas.

Hemos estado percibiendo actividad sospechosa de ti o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера
mientras verificamos que eres una persona real.Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este
mensaje, envía un correo electrónico a
para hacernos saber que
estás teniendo problemas.

Temos Recebido algumas atividades suspeitas de voiceê ou de alguém que esteja usando a mesma rede. Aguarde enquanto
confirmamos que Você é Uma Pessoa de Verdade. Сеу контексто апаресера эм бреве. Caso продолжить Recebendo esta
mensagem, envie um email para
пункт нет
informar sobre o проблема.

Abbiamo notato alcune attività sospette da parte tua o di una persona che condivide la tua rete Internet.Attendi mentre verifichiamo Che sei una persona reale. Il tuo contenuto verrà visualizzato a breve. Secontini
visualizzare questo messaggio, invia un’e-mail all’indirizzo
per informarci del
проблема.

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

Заводское обозначение: CF-102 / 679965e87c82fa2c.

.