Минусы автоматической коробки передач

Когда мы собираемся купить новый автомобиль, то обычно размышляем о том, какой тип двигателя и коробки передач будет у такой машины? Ранее выбор был простым. Всего два варианта. Трансмиссия механическая или автоматическая.

В настоящее время, кроме обычной «механики», можно выбрать еще автоматическую, роботизированную или бесступенчатую коробку передач.

Надо признать, что автоматические коробки передач (АКПП) выглядят более привлекательными в глазах автовладельцев. И потому механическая коробка уходит на второй план. Рассмотрим, какие достоинства и недостатки у коробки-автомата.

У механической коробки передач простая конструкция. Этим она и отличается. У АКПП агрегатов и узлов больше. Вот почему производство такой коробки обходится в копеечку. Впрочем, как и ремонт, и эксплуатация.

И все-таки надо признать, что такая коробка удобнее в применении. Особенно, когда катишь по городу. Ведь в этом случае нет необходимости постоянно включать и выключать сцепление. Обычно это нравится водителям-новичкам.

Значит, участие автомобилиста в работе автоматической трансмиссии сведено к минимуму. Ко всему сейчас покупатель вправе делать выбор из нескольких видов автоматических коробок передач.

Это гидромеханическая КПП, то есть обычный «автомат»; механическая КПП, у которой два сцепления; роботизированная КПП и бесступенчатый вариатор. У каждого из приведенных выше типов трансмиссий есть свои недостатки и достоинства.

Минусы коробки-автомат

Главные минусы автоматической коробки – это дорогое обслуживание и высокие требования к условиям эксплуатации. Расход топлива у коробки-автомат по сравнению с механикой больше на 1-2 литра. Прежде всего, это касается гидромеханических АКПП.

По сравнению с механической КПП у нее меньше ресурс эксплуатации до капремонта. Максимум не превышает 200 тысяч километров пробега. Механические коробки не имеют проблем в эксплуатации. Разве что замена сцепления при пробеге 100-150 тысяч километров. Зато автоматы более сложные. Они нуждаются в постоянном уходе.

Неправильная эксплуатация, например, резкий старт и пробуксовка, способны быстро «убить» АКПП. По сравнению с механикой и обслуживание обходится дороже.

На автомобиле с коробкой-автомат сложно выполнять буксировку, когда сцепка гибкая или жесткая. Причем сцепке делать это вообще крайне нежелательно. Только с помощью эвакуатора.

Торможения двигателем в режиме Drive отсутствует. Для такого типа торможения необходимо переключиться в режим пониженной передачи. В автомобиле с «автоматом» нет возможности завестись «с толкача», когда аккумуляторная батарея разряжена. В случае, если застрял в грязи или в снегу, то раскачка машины, как на «механике», не получится. Автомобиль придется вытаскивать самостоятельно.

Вес агрегата больше, чем с механической КПП. Невысокая приемистость автомобиля. Наиболее типично это для гидромеханических АКПП.

Если все обобщить, то получается, что автомобиль, который оборудовали автоматической коробкой передач, надежен и имеет немалый ресурс. Конечно, при условии, что им будут грамотно управлять и соблюдать правила ухода на протяжении всего срока эксплуатации.

Коробка-автомат выглядит предпочтительнее при движении в городе, в котором всегда пробки. Однако в этом случае придется платить большей стоимостью автомобиля с «автоматом». Плюс ко всему повышенный расход топлива. Тот, кто выбирает комфорт, должен выбрать коробку-автомат.

Коробку-автомат можно порекомендовать водителям, которые располагают большими деньгами и которые не желают потерять в комфорте ни капельки.

Плюсы коробки-автомат

Автомобиль с АКПП позволяет сосредоточиться в пути, не отвлекаясь на переключение передач. Для начинающих автолюбителей это особенно важно. Сегодня можно проходить обучение на машине в автошколе, оборудованной «автоматом». Только помните, что водить машину с механической коробкой передач после этого станет запрещено. Об этом будет пометка в водительских правах.

Также у неопытных водителей нередко возникают проблемы с тем, как тронуться с места. Они «глохнут», поскольку резко отпускают сцепления. В машинах с автоматической коробкой передач такой процесс контролирует электроника. И это хорошо. Отсутствует педаль сцепления – отсутствуют и проблемы.

У автомобилей с классической АКПП — плавность движения. Ее можно достичь, если равномерно изменять величины крутящего момента двигателя в зависимости от нагрузки. Не придется размышлять, какую передачу «воткнуть». Электроника сработает.

Современные «автоматы» помогают автомобилистам, когда они едут по сложным участкам, где много песка, снега, если у коробки этот режим есть. Кстати, в европейских странах 80% автомобилей имеют коробку-автомат.

DSG | Официальный дилер Volkswagen

Элвис-Моторс

Официальный дилер Volkswagen

Direct Shift Gearbox (DSG)

Что такое DSG

Direct Shift Gearbox (DSG) — коробка передач прямого переключения — объединяет в себе два сцепления и две коробки передач. Благодаря этому одна ступень сменяет другую буквально в одно мгновение.

DSG сочетает в себе комфорт управления традиционной автоматической системы и динамику механического агрегата.

Записаться на тест-драйв

Коробка передач DSG подойдет каждому! Что выберете Вы?

С феноменологической точки зрения, тест интуит

Вы можете выбрать подходящий вам режим работы коробки передач: спортивный или комфорт

Комфортная езда по городу с DSG

Управление коробкой передач осуществляется с помощью специального компактного модуля, называемого Mechatronik.

Блок Mechatronik заставляет механическую часть DSG работать в автоматическом режиме. Mechatronik переключает передачи и выжимает сцепления аккуратнее любого, даже самого опытного водителя. Вам остается наслаждаться дорогой, а о переключении передач позаботится Mechatronik.

Записаться на тест-драйв

Стань пилотом гонок вместе с DSG!

Управляя автомобилем с коробкой DSG в режиме «Sport», вы почувствуете себя настоящим пилотом гоночного болида.

Блок Mechatronik, благодаря которому механическая часть DSG работает в автоматическом режиме, делает это быстрее любого самого опытного водителя!

В режиме «Sport» DSG чуть дольше раскручивает двигатель на включенной передаче и раньше переходит на пониженные.

Записаться на тест-драйв

Управляемость и экономичность

Ни одна коробка передач не может сравниться с DSG по показателям экономичности.

А управляемость DSG не оставит равнодушным ни одного автолюбителя.

Экономичность

Расход топлива у автомобиля Golf, оборудованного коробкой передач DSG и двигателем TSI мощностью 122 л.с., всего 5 л/100 км

Автомобиль, оборудованный DSG, расходует на 8,7% бензина меньше, чем автомобиль с МКПП.

По сравнению с традиционным «автоматом» экономия еще более внушительная — 22%.

DSG выигрывает у обычного «автомата» не только в эксплуатационных показателях, но и в размерах. Чрезмерных потерь, как в обычном гидротрансформаторе, здесь нет, поэтому расход топлива и динамика автомобилей, оснащенных DSG, лучше, чем у их аналогов с традиционной «механикой».

Управляемость

С новой коробкой DSG вы можете контролировать каждое движение своего автомобиля

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.

DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.

Инновационность и надежность

Вам не придется выбирать между надежностью коробки передач и тем, насколько технологически инновационно она сконструирована. Вы можете узнать больше об обоих показателях.

Инновационность

Идея двойного сцепления основывается на технологии гоночных автомобилей. Компания Volkswagen переняла ее в 80-х годах прошлого века и с тех пор продолжает ее разработку.

С 2008 года был начат выпуск 7-ступенчатой DSG для двигателей малого объема, развивающих мощность до 125 кВт и крутящий момент до 250 Н·м.

7-ступенчатая DSG отличается иновационной конструкцией блока сцепления: диски здесь сухие. Их КПД выше, а стоимость ниже.

В DSG-7 нет приемного фильтра, охладителя масла и масляных каналов — они ей не нужны. А количество трансмиссионного масла снижено до 1,7 литров.

Узнать подробнее

Надежность

Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП.

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.

DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.

FAQ

Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением». Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления

Что собой представляет DSG?

По сути, это две механические коробки передач в одном корпусе. При переключении передач электрогидравлическая система управления с помощью двойной муфты сцепления перенаправляет крутящий момент от двигателя с одной коробки передач на другую, при этом не происходит разрыва тяговой силы

Как устроена коробка передач DSG?

DSG состоит из 2 частей — механической части, которая, в сущности, не отличается от механизма механической коробки передач (те же валы, шестерни, муфты, синхронизаторы, подшипники, дифференциал), собранные в одном корпусе, электрогидравлического блока управления Mechatronik, и двойного сцепления, представляющего из себя также единый узел

Каковы особенности эксплуатации DSG, по сравнению с традиционными «автоматами»?

Так как при полной остановке и удержании автомобиля педалью тормоза сцепление выключается, и на его включение при начале движения требуется некоторое время, возможно откатывание автомобиля при отпускании тормоза. Мы рекомендуем в таких условиях задействовать систему “Autohold”;
Возможны ощущения несколько «грубого» переключения передач при очень плавном наборе скорости или при движении накатом – в этом случае просто проинформируйте «робота» о ваших дальнейших намерениях -нажатием педали газа или тормоза

Какие бывают коробки DSG и в чем их отличие?

В настоящий момент применяются 6- и 7-ступенчатые DSG. Их различие не только в количестве передач: 6-ступенчатая DSG рассчитана на больший крутящий момент и оснащена сцеплением в масляной ванне. DSG7 имеет «сухое» сцепление

Как обслуживать DSG?

DSG6 нуждается в периодической замене масла. В DSG7 масло залито на весь срок службы. Разумеется, и та, и другая нуждаются в периодическом осмотре на предмет внешних повреждений, герметичности и т. п.

Насколько ремонтопригодна DSG?

В условиях сервиса возможна замена двойного сцепления или блока Mechatronic, ремонт механизма КПП не предусмотрен производителем

Насколько надежна коробка передач DSG?

Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП. Так же, как и у механической КПП, узел сцепления DSG подвержен эксплуатационному износу, интенсивность которого зависит от условий эксплуатации. По показателям надежности электрогидравлическая система управления сопоставима с аналогичной системой у традиционных «автоматов». Срок службы DSG производителем не ограничен.

В чем преимущество DSG перед традиционными автоматическими коробками передач?

DSG легче, компактнее, экономичнее, она работает быстрее, эта коробка дешевле автоматических, в том числе и в эксплуатации

Всё о DSG

КЛЮЧАВТО

Официальный дилер Volkswagen

Direct Shift Gearbox (DSG)

Что такое DSG

Direct Shift Gearbox (DSG) — коробка передач прямого переключения — объединяет в себе два сцепления и две коробки передач. Благодаря этому одна ступень сменяет другую буквально в одно мгновение.

DSG сочетает в себе комфорт управления традиционной автоматической системы и динамику механического агрегата.

Записаться на тест-драйв

Коробка передач DSG подойдет каждому! Что выберете Вы?

С феноменологической точки зрения, тест интуит

Вы можете выбрать подходящий вам режим работы коробки передач: спортивный или комфорт

Комфортная езда по городу с DSG

Управление коробкой передач осуществляется с помощью специального компактного модуля, называемого Mechatronik.

Блок Mechatronik заставляет механическую часть DSG работать в автоматическом режиме. Mechatronik переключает передачи и выжимает сцепления аккуратнее любого, даже самого опытного водителя. Вам остается наслаждаться дорогой, а о переключении передач позаботится Mechatronik.

Записаться на тест-драйв

Стань пилотом гонок вместе с DSG!

Управляя автомобилем с коробкой DSG в режиме «Sport», вы почувствуете себя настоящим пилотом гоночного болида.

Блок Mechatronik, благодаря которому механическая часть DSG работает в автоматическом режиме, делает это быстрее любого самого опытного водителя!

В режиме «Sport» DSG чуть дольше раскручивает двигатель на включенной передаче и раньше переходит на пониженные.

Записаться на тест-драйв

Управляемость и экономичность

Ни одна коробка передач не может сравниться с DSG по показателям экономичности.

А управляемость DSG не оставит равнодушным ни одного автолюбителя.

Экономичность

Расход топлива у автомобиля Golf, оборудованного коробкой передач DSG и двигателем TSI мощностью 122 л.с., всего 5 л/100 км

Автомобиль, оборудованный DSG, расходует на 8,7% бензина меньше, чем автомобиль с МКПП.

По сравнению с традиционным «автоматом» экономия еще более внушительная — 22%.

DSG выигрывает у обычного «автомата» не только в эксплуатационных показателях, но и в размерах. Чрезмерных потерь, как в обычном гидротрансформаторе, здесь нет, поэтому расход топлива и динамика автомобилей, оснащенных DSG, лучше, чем у их аналогов с традиционной «механикой».

Управляемость

С новой коробкой DSG вы можете контролировать каждое движение своего автомобиля

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.

DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.

Инновационность и надежность

Вам не придется выбирать между надежностью коробки передач и тем, насколько технологически инновационно она сконструирована. Вы можете узнать больше об обоих показателях.

Инновационность

Идея двойного сцепления основывается на технологии гоночных автомобилей. Компания Volkswagen переняла ее в 80-х годах прошлого века и с тех пор продолжает ее разработку.

С 2008 года был начат выпуск 7-ступенчатой DSG для двигателей малого объема, развивающих мощность до 125 кВт и крутящий момент до 250 Н·м.

7-ступенчатая DSG отличается иновационной конструкцией блока сцепления: диски здесь сухие. Их КПД выше, а стоимость ниже.

В DSG-7 нет приемного фильтра, охладителя масла и масляных каналов — они ей не нужны. А количество трансмиссионного масла снижено до 1,7 литров.

Узнать подробнее

Надежность

Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП.

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.

DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.

FAQ

Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением». Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления

Что собой представляет DSG?

По сути, это две механические коробки передач в одном корпусе. При переключении передач электрогидравлическая система управления с помощью двойной муфты сцепления перенаправляет крутящий момент от двигателя с одной коробки передач на другую, при этом не происходит разрыва тяговой силы

Как устроена коробка передач DSG?

DSG состоит из 2 частей — механической части, которая, в сущности, не отличается от механизма механической коробки передач (те же валы, шестерни, муфты, синхронизаторы, подшипники, дифференциал), собранные в одном корпусе, электрогидравлического блока управления Mechatronik, и двойного сцепления, представляющего из себя также единый узел

Каковы особенности эксплуатации DSG, по сравнению с традиционными «автоматами»?

Так как при полной остановке и удержании автомобиля педалью тормоза сцепление выключается, и на его включение при начале движения требуется некоторое время, возможно откатывание автомобиля при отпускании тормоза. Мы рекомендуем в таких условиях задействовать систему “Autohold”;
Возможны ощущения несколько «грубого» переключения передач при очень плавном наборе скорости или при движении накатом – в этом случае просто проинформируйте «робота» о ваших дальнейших намерениях -нажатием педали газа или тормоза

Какие бывают коробки DSG и в чем их отличие?

В настоящий момент применяются 6- и 7-ступенчатые DSG. Их различие не только в количестве передач: 6-ступенчатая DSG рассчитана на больший крутящий момент и оснащена сцеплением в масляной ванне. DSG7 имеет «сухое» сцепление

Как обслуживать DSG?

DSG6 нуждается в периодической замене масла. В DSG7 масло залито на весь срок службы. Разумеется, и та, и другая нуждаются в периодическом осмотре на предмет внешних повреждений, герметичности и т. п.

Насколько ремонтопригодна DSG?

В условиях сервиса возможна замена двойного сцепления или блока Mechatronic, ремонт механизма КПП не предусмотрен производителем

Насколько надежна коробка передач DSG?

Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП. Так же, как и у механической КПП, узел сцепления DSG подвержен эксплуатационному износу, интенсивность которого зависит от условий эксплуатации. По показателям надежности электрогидравлическая система управления сопоставима с аналогичной системой у традиционных «автоматов». Срок службы DSG производителем не ограничен.

В чем преимущество DSG перед традиционными автоматическими коробками передач?

DSG легче, компактнее, экономичнее, она работает быстрее, эта коробка дешевле автоматических, в том числе и в эксплуатации

Любая  информация, содержащаяся на настоящем сайте, носит исключительно  справочный характер и ни при каких обстоятельствах не может быть  расценена как предложение заключить  договор (публичная оферта). Фольксваген Россия не дает гарантий  по поводу своевременности, точности и полноты информации на веб-сайте,  а также по поводу беспрепятственного доступа к нему в любое время.  Технические характеристики и оборудование автомобилей,  условия приобретения автомобилей, цены, спецпредложения и комплектации  автомобилей, указанные на сайте, приведены для примера и могут быть  изменены в любое время без предварительного уведомления.

Гидромеханическая коробка передач — Энциклопедия по машиностроению XXL

Характерными неисправностями гидромеханической коробки передач (ГМП) являются невключение какой-либо передачи при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач рывки при переключении передач как следствие разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза  [c. 174]











У автомобилей ГАЗ-13 Чайка , ЗИЛ-1 II и некоторых большегрузных автомобилей МАЗ гидромеханическая передача состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки передач. Для автобусов ЛАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ и автомобилей БелАЗ-540 и др. разработана автоматическая гидромеханическая коробка передач, имеющая гидротрансформатор и ступенчатую коробку передач. Коробка передач обеспечивает три передачи вперед  [c.213]

Бесступенчатые коробки передач позволяют получить в некотором ограниченном диапазоне любое передаточное число. Бесступенчатые коробки передач могут быть механическими (импульсными, фрикционными и т. п.), гидравлическими (гидродинамическими, гидрообъемными), электрическими, комбинированными. Наиболее распространены комбинированные гидромеханические коробки передач, состоящие из гидродинамической бесступенчатой передачи (гидротрансформатора) и последовательно присоединенной к ней механической ступенчатой коробки передач.  [c.147]

Гидротрансформатор не обеспечивает требуемого диапазона передаточных чисел при высоком к. п. д., отключения ведущего вала от ведомого и движения автомобиля задним ходом. Поэтому на автомобилях применяют гидротрансформаторы в сочетании с механическими ступенчатыми коробками передач, т. е. комбинированные гидромеханические коробки передач.  [c.149]

Гидромеханическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, механической ступенчатой коробки передач с механизмами переключения и системы управления. Механические ступенчатые коробки передач выполняют планетарными или с неподвижными осями шестерен, а системы управления чаще всего гидравлическими или гидроэлектрическими.  [c.149]

На рис. 93 приведена схема двухступенчатой гидромеханической коробки передач. В нее входят комплексный гидротрансформатор  [c.149]

Рис. 102. Гидромеханическая коробка передач автомобиля БелАЗ-540

Двухступенчатая гидромеханическая коробка передач легконого автомобиля состоит из комплексного гидротрансформатора 1 (рис. 101), механической ступенчатой (планетарной) коробки передач с одним многодисковым фрикционом 3 и двумя ленточными тормозами 2 я 4, а также гидравлической системы управления с кнопочным переключателем передач (кнопки Н — нейтральное положение ЗХ — задний ход П — первая передача Д — движение с автоматическим переключением передач). В механической коробке передач применены два одинаковых трехвальных планетарных механизма 5 я 6, выполненных по схеме, данной на рис. 91, а.  [c.161]

Трехступенчатая гидромеханическая коробка передач автомобиля-самосвала состоит из комплексного гидротрансформатора 2 (рис. 102), механической ступенчатой коробки передач и гидроэлектрической системы управления. Переключение передач неавтоматическое. Механическая коробка передач имеет ведущий 3 и ведомый 10 валы, три пары шестерен переднего хода и три шестерни заднего хода, а также четыре фрикциона. Каждая передача включается одним фрикционом первая передача — фрикционом 4, вторая — 5, третья (повышающая) — 9, передача заднего хода — 8. На ведущем валу установлен гидродинамический тормоз-замедлитель (см. гл. VII).  [c.161]

Гидравлический тормоз-замедлитель автомобиля БелАЗ-540 объединен с гидромеханической коробкой передач (см. рис. 102). Корпус 6 тормоза крепится на картере коробки передач. В корпусе на конце ведущего вала 3 коробки передач установлен ротор 7 с двусторон-Такие же лопатки выполнены  [c.258]

Все более широкое распространение на автомобилях получают гидромеханические коробки передач, в которые входят гидротрансформатор и механическая коробка передач. Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления  [c.108]

Планетарные (с подвижными осями некоторых зубчатых колес) механизмы применяют часто в гидромеханических коробках передач. Зубчатое колесо, называемое солнечным (рис. 94, а), трехвального планетарного механизма, состоящего из цилиндрических зубчатых колес, установлено на валу 1. С ним входят в зацепление несколько зубчатых колес 5, называемых сателлитами, оси которых соединены водилом 4, установленным на валу 2. Сателлиты входят также в зацепление с зубчатым колесом 6, имеющим внутренние зубья и называемым коронным. Оно закреплено на валу 2.  [c.122]

На рис. 97, й приведена схема двухступенчатой гидромеханической коробки передач. В нее входят комплексный гидротрансформатор 21, система управления (на рис. 97, а не показана) и механическая ступенчатая коробка передач, к которой относятся ведущий 22, ведомый 9, промежуточный 16 валы с зубчатыми колесами, многодисковые фрикционные сцепления 2, 3, 20 (фрикционы), зубчатые венцы 4 и 6, а. также зубчатая муфта 5, перемещаемая через поводок пружиной 7 или сжатым воздухом, впускаемым в цилиндр 8. Кроме того, на схеме показаны передний 19 и задний 18 шестеренные насосы, а также центробежный регулятор 12.  [c.126]

Гидроэлектрическая система управления двухступенчатой гидромеханической коробкой передач (рис. 98) состоит из большого переднего 16 и малого заднего 79 шестеренных насосов редукционного клапана 18 главного клапана 9 с микропереключателем 8 клапана блокировки 27 периферийных клапанов 5, управляемых соленоидами 5 и 4 центробежного (скоростного) регулятора  [c.127]

Гидромеханическая коробка передач автобуса ЛиАЗ-677  [c.142]

Гидромеханическая коробка передач ЗИЛ-114  [c.143]

В последние годы вместо двухступенчатой гидромеханической коробки передач применяется более совершенная трехступенчатая, имеющая также два одинаковых планетарных механизма.  [c.147]

Гидравлический тормоз-замедлите ль автомобиля БелАЗ-540 объединен с гидромеханической коробкой передач (см. рис. 108). Корпус 6 тормоза крепится на картере коробки передач. В корпусе на конце ведущего вала 3 коробки передач установлен ротор 7 с двусторонними криволинейными лопатками. Такие же лопатки выполнены внутри корпуса и его крышки.  [c.232]

Гидромеханическая передача служит дольше механической коробки в 2—3 раза. Наряду с положительными качествами гидромеханическая коробка передач имеет ряд недостатков, а именно сложная конструкция, требующая серьезных знаний по ее эксплуатации и техническому обслуживанию увеличенный вес —170 кг меньший коэффициент полезного действия (при заблокированном гидротрансформаторе равен 93—96%).  [c.97]

Гидромеханическая коробка передач автогрейдеров ДЗ-99А и ДЗ-31-2 (рис. 14) выполнена в одном блоке с гидротрансформатором.  [c.25]

Автогрейдеры бывают нескольких исполнений с жесткой рамой и механической коробкой передач с жесткой рамой и гидромеханической коробкой передач с шарнирно-сочлененной рамой и механической коробкой передач с шарнирно-сочлененной рамой и гидромеханической коробкой передач с жесткой рамой, механической коробкой передач, системой автоматики рабочего органа.  [c.167]

Гидромеханическая коробка передач назначение, состав сборочных единиц, принцип действия.  [c.208]

Для автомобилей, оборудованных гидромеханическими коробками передач (ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка , ЗИЛ-111, ЗИЛ-114, ЛиЛЗ-677 и др., кроме БелАЗ и Мо. З), норма расхода специальных. масел 0,3 л на 100 л общего расхода топлива.  [c.214]

На погрузчиках ТО-6, ТО-17 и ТО-18 применена унифицированная гидромеханическая коробка передач (ГМП) У35605 [37]. Двухреакторный комплексный гидротрансформатор диаметром 340 мм встроен в корпус коробки передач. Коробка передач — вальная, двухдиапазонная, имеющая четыре передачи вперед и две назад. Переключение с I на И и с П1 на IV передачи и включение заднего хода на I и П1 передачах производятся под нагрузкой. Гидравлическое управление обеспечивает плавное включение фрикционов (/о = 0,5 с).  [c.111]

Валопровод прицёп 274 Вакуумная тормозная система 360. 31 Гидромеханическая коробка передач 55 Двукпоточиая гидромеханическая передача 75, 66 ,  [c.435]

Все более широкое распространение на автомобилях получают гидромеханические коробки передач, в которые входят гидротрансформатор и механическая коробка передач. Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления 2 (рис. 82, а). Крутящий момент от гидротрансформатора передается к механической коробке передач, в которой передачи включаются с помощью фрикционов (автомобили ЗИЛ-Г14, БелАЗ-540, автобусы ЛиАЗ-677 и др.). Такая трансмисеия называется комбинированной (гидромеханической).  [c.133]

На рис. 97, б приведена сх ма трехступенчатой гидромеханической коробки передач городского автобуса. Она состоит из комплексного гидротрансформатора 21, системы управления (на рис. 97,6 не показана) и механической ступенчатой коробки передач. В последнюю входят ведущий 22, ведомый 9, промежуточные 16 и 23 валы с зубчатыми колесами и фрикционы 2, 5, 20, 24 и 25. На схеме показаны также передний 19 и задний 18 щест ренные насосы, центробежный регулятор 12 и гидродинамический тормоз- шмедлитель 28. Насосное колесо гидро рансформа-  [c.127]

Схема системы управ.1ения гидромеханической коробки передач ЗИЛ-114  [c.144]

Трехступенчатая гидромеханическая коробка передач автомобиля-самосвала состоит из комплексного гидротрансформатора 2 (рис. ПО), механической ступенчатой коробки передач и гидроэлектрической системы управления. Переюпочепие передач неавтоматическое. Механическая коробка передач имеет ведущий 3 и ведомый 10 валы, три пары зубчатых колес переднего хода и три зубчатых колеса заднего хода.  [c.147]

Для преобразования крутящего момента, передаваемого от дизеля к заднему мосту автогрейдера, служит гидромеханическая коробка передач (ГМКП) которая (рис. 108) состоит из двух преобразователей крутящего момента — гидравлического и механического. Гидравлический преобразователь — гидротрансформатор (ГТ) — автоматически регулирует скорость автогрейдера в зависимости от сопротивления на рабочем органе. Это свойство ГТ создает опти-  [c.174]











Работа гидромеханической коробки передач (ГМКП) при давлении в гидротрансформаторе (ГТ)ниже ОД МПа (1,0 кгс/см2) не допускается.  [c.180]

Наряду с гидромеханической коробкой передач в конструкции автогрейдеров продолжает применяться механическая коробка передач (рис. 111), которая устанавливается на кронштейны рамы автогрейдера с запресованными в кронштейны амортизаторами. Коробка передач (рис. 111) крепится к раме болтами. Механическая коробка передач имеет шесть скоростей движения вперед и две назад.  [c.180]

Что такое гидромеханическое разделение?

Знаете ли вы, что термин «гидромеханический» или «гидромеханический», если хотите, не является уникальным для перехватчиков смазки? Например, гидромеханические трансмиссии — это тип трансмиссии, используемый во множестве различных типов транспортных средств, от небольших пассажирских гибридов до очень большой строительной техники.

Я решил найти определение «гидромеханика», существительное, означающее «гидродинамика», а существительное означает «раздел гидродинамики, который имеет дело с жидкостями, включая гидростатику и гидрокинетику.«Гидромеханика и гидродинамика — это взаимозаменяемые термины, которые, по сути, означают одно и то же. Гидромеханический — это форма прилагательного от термина« гидромеханика », который был бы таким же, как и термин« гидродинамический », если бы такой термин существовал, чего, по-видимому, нет. гидромеханический «относится к разделу механики, который имеет дело с равновесием и движением жидкостей и твердых тел, погруженных в них».

Термин «гидромеханический перехватчик консистентной смазки» получил другое определение в Единых правилах по водопроводным системам издания 2006 г. ( UPC), когда он был впервые представлен в отрасли.Вот определение на случай, если вы его не запомнили: «Сантехническое оборудование или устройство, которое устанавливается в канализационной системе для перехвата ненефтяных жиров, масел и жиров (FOG) из сброса сточных вод и идентифицируется по скорости потока, и Эффективность отделения и удержания. Конструкция включает в себя захват воздуха, гидромеханическое разделение, внутренние перегородки или барьеры в комбинации или по отдельности … »

Итак, согласно UPC, гидромеханический перехватчик смазки включает в себя« гидромеханическое разделение ».И, основываясь на определениях гидромеханики, гидродинамики и гидромеханики, мы можем с уверенностью заключить, что она каким-то образом имеет дело с равновесием и движением жидкостей и твердых тел, погруженных в них. Это помогает?

Предназначена ли эта фраза для описания фактического действия того или иного конкретного перехватчика смазки? Надеюсь, что нет. В лучшем случае и термин «гидромеханический перехватчик смазки», и фраза «гидромеханическое разделение» всего лишь пытаются отличить пассивные перехватчики смазки, которые проходят испытания и рассчитаны на рабочие характеристики, от тех, которые не проходят испытания, например, гравитационные перехватчики смазки.

Термин «гидромеханический перехватчик смазки» не описывает, как на самом деле работает какой-либо конкретный перехватчик смазки, не больше, чем термин «гидромеханическая трансмиссия» описывает, как на самом деле работает конкретная трансмиссия. Оба термина полезны для различения различных технологий, но ни один из них не является чем-то большим.

Хотя все маслоуловители работают по принципу гравитационно-дифференциального разделения, не все они выполняют свою работу одинаково. Различение между различными конструкциями или технологиями полезно в правилах сантехники, а также в программах предварительной обработки.Однако я думаю, что важнее оставить конструкцию и работу того или иного конкретного устройства на усмотрение производителя. Вместо этого правила сантехники и программы предварительной обработки должны быть сосредоточены на утверждении устройств на основе тестирования и оценки производительности в соответствии с национальными стандартами.

Нам не нужно зацикливаться на используемых терминах, когда у нас есть стандарты, на которые можно положиться, чтобы гарантировать, что любое одобренное устройство будет протестировано и оценено по производительности. Это лучший способ обеспечить правильное применение любого типа перехватчика смазки, независимо от того, как он выполняет свою работу.

гидромеханический — определение и значение

(PDF) Оптимизация гидромеханических трансмиссий с разделением мощности

безразмерный штрафной коэффициент для расчета единичной эффективности [-]

Матрица скорости передачи

Ом [-]

Нижний и верхний индексы

Элемент гидростатической трансмиссии входной вал

элемент выходной вал

состояние максимальной эффективности агрегата

планетарная шестерня, несущий вал

прямая шестерня, солнечный вал

rпланетная шестерня, кольцевой вал

′ вал агрегата

Благодарность

Результаты, представленные в статье, были получены в рамках исследовательской программы «Studio di trasmissioni power-split per

trattrici Agricole» PRIN 2007 (Programmi di Ricerca di Interesse Nazionale — Исследовательские программы национального интереса 2007)

, финансируемая Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca (Министерство образования, университетов и исследований) o f Итальянская

Республика.

Ссылки

[1] J.H. Кресс, Гидростатические трансмиссии с разделением мощности для колесных транспортных средств — классификация и теория работы. Документ SAE 680549, Общество автомобильных инженеров

, Warrendale, PA, 1968.

[2] F. Jarchow, Leistungsverzweigte Getriebe (трансмиссии с разделением мощности), VDI-Z. 106 (6) (1964) 196–205.

[3] K.T. Рениус, Р. Реш, Бесступенчатые трансмиссии трактора, Серия лекций ASAE, Дизайн трактора № 29, 2005 г.

[4] Оршанский Э., У. Везело, Характеристики многодиапазонных гидромеханических трансмиссий. Документ SAE 720724, Общество инженеров автомобильной промышленности,

Warrendale, PA, 1972.

[5] Дж. Кирейчик, Бесступенчатая гидромеханическая трансмиссия для грузовых автомобилей по результатам моделирования. Документ SAE 845095, Общество автомобильных инженеров

, Уоррендейл, Пенсильвания, 1984.

[6] В.А. Росс, Проектирование гидромеханических трансмиссий для тяжелых грузовиков. Документ SAE 720725, Общество автомобильных инженеров, Варрендейл, Пенсильвания, 1972.

[7] К. Блейк, М. Ивантысынова, К. Уильямс, Сравнение эксплуатационных характеристик бесступенчатых трансмиссий с разделением мощности, SAE 2006 Commercial

Vehicle Engineering Конгресс и выставка, серия технических статей SAE 2006-01-3468, октябрь 2006 г.

[8] А. Краусс, М. Ивантисынова, Трансмиссии с разделением мощности по сравнению с концепциями нескольких гидростатических двигателей — сравнительный анализ, SAE 2004, коммерческий автомобиль

Engineering конгресс и выставка, серия технических статей SAE 2004-01-2676, октябрь 2004 г.

[9] Дж. Миллер, Сравнительная оценка трансмиссий гибридных транспортных средств с разделением мощности, 4-я серия зимних семинаров VI, 2005 г.

[10] Р. Кумар, М. Ивантысынова, К. Уильямс, Исследование энергетических характеристик при разделении мощности приводы для шоссейных грузовиков и колесных погрузчиков, SAE 2007

Конгресс и выставка по проектированию коммерческих автомобилей, Серия технических статей SAE 2007-01-4193, октябрь 2004.

[11] Matlab 2008, авторское право 1984–2008, The MathWorks Inc.

[12] AMESim 2008, авторское право 1996–2008, LMS Imagе SA.

[13] Микеска Д., Ивантисынова М. Виртуальное прототипирование приводов с разделением мощности, Тр. Семинар в Ванне по передаче энергии и управлению движением PTMC2002, Бат, Великобритания,

2002, стр. 95–111.

[14] П. Казоли, А. Вакка, Г. Л. Берта, С. Мелетти, Численная модель для моделирования трансмиссии с разделением мощности дизель / вариатор, ICE20 07 8-я Международная конференция по двигателям

для автомобилей; Капри, Неаполь, 16–20 сентября 2007 г.

[15] Шу-Кай С. Фан, Лян Юнь-Чиа, Захара Эрви, Генетический алгоритм и оптимизатор роя частиц, гибридизированные с симплексным поиском Нелдера – Мида, Comput.Ind.

Eng. 50 (2006) 401–425.

[16] W.E. Уилсон, поршневые насосы и гидромоторы, Sir Isaac Pitman and Sons, LTD, Лондон, 1950.

[17] http://www.boschrexroth.com/mobile-hydraulics-catalog/Vornavigation/VorNavi. cfm?Language = EN & VHist = g54076 & PageID = g5406917.

[18] Дж. А. Нелдер, Р. Мид, Симплексный метод минимизации функции, Ж. вычисл. J. 7 (1965) 308–313.

[19] http://www.samhydraulik.it/public/samhydraulik/it/prodotti/AxialPistonMotors.html.

1919А. Макор, А. Россетти / Теория механизмов и машин 46 (2011) 1901–1919

Как работают вариаторы | HowStuffWorks

Загляните в планетарную автоматическую коробку передач, и вы увидите сложный мир шестерен, тормозов, сцеплений и управляющих устройств. Для сравнения, бесступенчатая трансмиссия — образец простоты исследования. Большинство вариаторов состоит только из трех основных компонентов:

• Ремень из металла или резины повышенной мощности
• Шкив «ведущий» с регулируемым входом
• Выходной «ведомый» шкив

CVT также имеют различные микропроцессоры и датчики, но три описанных выше компонента являются ключевыми элементами, которые позволяют технологии работать.

Шкивы переменного диаметра — это сердце вариатора. Каждый шкив состоит из двух 20-градусных конусов, обращенных друг к другу. Ремень проходит по пазу между двумя конусами. Клиновые ремни предпочтительнее, если ремень сделан из резины. Клиновые ремни получили свое название из-за того, что ремни имеют V-образное поперечное сечение, что увеличивает фрикционное сцепление ремня.

Когда два конуса шкива находятся далеко друг от друга (когда диаметр увеличивается), ремень движется ниже в канавке, и радиус ременной петли, огибающей шкив, становится меньше.Когда конусы расположены близко друг к другу (когда диаметр уменьшается), ремень движется выше в канавке, и радиус ременной петли, огибающей шкив, увеличивается. Бесступенчатые трансмиссии могут использовать гидравлическое давление, центробежную силу или натяжение пружины для создания силы, необходимой для регулировки половин шкива.

Шкивы переменного диаметра всегда должны идти парами. Один из шкивов, известный как ведущий шкив (или ведущий шкив ), соединен с коленчатым валом двигателя. Ведущий шкив также называется входным шкивом , потому что именно здесь энергия двигателя поступает в трансмиссию. Второй шкив называется ведомым шкивом , потому что первый шкив вращает его. Как выходной шкив , ведомый шкив передает энергию на ведущий вал.

Когда один шкив увеличивает радиус, другой уменьшает радиус, чтобы ремень оставался натянутым. Поскольку два шкива изменяют свои радиусы относительно друг друга, они создают бесконечное количество передаточных чисел — от низкого до высокого и всего, что находится между ними. Например, когда радиус шага на ведущем шкиве мал, а на ведомом шкиве большой, то скорость вращения ведомого шкива уменьшается, что приводит к понижению «передачи».«Когда радиус шага на ведущем шкиве большой, а на ведомом — маленький, тогда скорость вращения ведомого шкива увеличивается, что приводит к более высокой« передаче ». Таким образом, теоретически вариатор имеет бесконечное количество «передач», которые он может использовать в любое время, при любой скорости двигателя или транспортного средства.

Простота и бесступенчатый характер вариаторов делают их идеальной трансмиссией для различных машин и устройств, а не только для автомобилей. Бесступенчатые трансмиссии уже много лет используются в электроинструментах и ​​сверлильных станках.Они также использовались в различных транспортных средствах, включая тракторы, снегоходы и мотороллеры. Во всех этих случаях в трансмиссиях используются резиновые ремни высокой плотности, которые могут проскальзывать и растягиваться, что снижает их эффективность.

Внедрение новых материалов делает вариаторы еще более надежными и эффективными. Одним из наиболее важных достижений стала разработка металлических ремней для соединения шкивов. Эти гибкие ремни состоят из нескольких (обычно девяти или 12) тонких стальных лент, которые удерживают вместе высокопрочные металлические детали в форме галстука-бабочки.

Металлические ремни не скользят и отличаются высокой прочностью , что позволяет вариаторам выдерживать больший крутящий момент двигателя. Они также на тише , чем вариаторы с резиновым ременным приводом.

Система гидромеханической трансмиссии — Csepel, Autogyar

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к системе гидромеханической трансмиссии, в частности, к системе гидромеханической трансмиссии, которая обеспечивает запуск транспортного средства, оборудованного ею.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Дорожные транспортные средства, такие как автомобили со стандартной механической трансмиссией, могут быть запущены с места, при неработающем двигателе, но при включенном зажигании, толкая или тянущее транспортное средство при включенной трансмиссии. пониженная передача, но отключается с помощью сцепления. Когда толкаемое или тянутое транспортное средство достигает достаточной скорости, включается сцепление и включается двигатель транспортного средства. В описании и формуле изобретения этот режим пуска двигателя транспортного средства называется «пуском по нажатию».

В гидравлических трансмиссиях жидкость или определенное давление должны быть доступны для включения передачи гидротрансформатора, фрикционной муфты и отдельных передач. Это давление подается насосом на автоматическую трансмиссию. Однако жидкость перекачивается насосом только при работающем двигателе. Поэтому двигатель не запускается толчком в автомобилях, оборудованных гидравлической трансмиссией.

Эта проблема была решена рядом известных производителей путем установки второго насоса на выходном валу автоматической коробки передач, который подает гидравлическую жидкость во время запуска двигателя толчком.Однако это решение имеет недостаток, связанный с необходимостью и стоимостью дополнительных деталей для этой цели.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью нашего изобретения является поиск более простого решения вышеупомянутой проблемы, применимого к большинству транспортных средств. Тяжелые автомобили обычно снабжены системой сжатого воздуха, в которой всегда сохраняется определенное количество энергии. За счет использования этой энергии в гидравлической системе автоматической коробки передач может создаваться давление, необходимое для приведения в действие трансмиссии во время пуска с толчком.

Соответственно, изобретение включает систему гидравлической трансмиссии для запуска двигателей дорожных транспортных средств, имеющих двигатель внутреннего сгорания, соединенный с автоматической гидравлической трансмиссией, имеющей гидротрансформатор, фрикционную муфту и шестерни, управляемые системой электромагнитных клапанов, и система сжатого воздуха, включая баллон со сжатым воздухом. Система включает гидропневматический цилиндр, гидравлическая сторона которого соединена непосредственно со стороной питания гидравлических якорей системы электромагнитных клапанов автоматической трансмиссии, а его пневматическая сторона соединена с системой сжатого воздуха транспортного средства через электромагнитный клапан.Соленоид этого электромагнита соединен с выходом блока управления, а другие выходы этого блока соединены с соленоидами электромагнитных клапанов для включения фрикционной муфты, автоматической коробки передач и шестерен, и электрический переключатель с ручным управлением подключен к входу блока управления.

Согласно варианту осуществления изобретения коленчатый вал двигателя соединен с датчиком измерения угловой скорости, подключенным к одному из входов блока управления.

Согласно другому варианту осуществления изобретения выходной вал автоматической коробки передач соединен с датчиком измерения угловой скорости, который соединен с дополнительным входом блока управления.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА

Изобретение раскрывается более подробно со ссылкой на чертеж, на котором

ФИГ. 1 — принципиальная схема системы передачи; и

ФИГ. 2 — принципиальная схема подключения блока управления.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Автобус для городского использования с автоматической коробкой передач, имеющей три передних передачи, был адаптирован для запуска с толчком в соответствии с настоящим изобретением. Двигатель может быть запущен с помощью такой автоматической коробки передач, когда включена вторая передача.

Передача, выбранная для запуска двигателя принудительно, зависит от количества передних передач автоматической коробки передач. При выборе слишком низкой передачи чрезмерное трение между шинами и дорожным покрытием не позволяет проворачивать коленчатый вал двигателя.

Как показано на фиг. 1 автобус приводится в движение двигателем 12, который является шестицилиндровым дизельным двигателем. Автоматическая гидромеханическая трансмиссия 3 соединена с двигателем 12. Отдельные шестерни автоматической трансмиссии 3 соединены с коленчатым валом двигателя 12 через гидротрансформатор, и гидротрансформатор может закорачиваться за счет встроенной фрикционной муфты. Переключение передач гидротрансформатора и фрикционной муфты управляется системой электромагнитных клапанов 4, снабженной гидравлическими якорями, питаемыми гидравлической жидкостью от насоса, встроенного в АКПП 3.

Пневматическая система 5 предназначена для приведения в действие тормозов и других устройств автобуса. Система 5 сжатого воздуха снабжается сжатым воздухом, подаваемым компрессором 13, приводимым в движение двигателем 12. Воздух, подаваемый компрессором 13, хранится в воздушном контейнере 14. Выпускная воздушная труба 15 воздушного контейнера 14 снабжена Т-образный соединитель 16. (Другие части системы сжатого воздуха 5 не показаны, поскольку они не имеют отношения к изобретению.)

Тройник 16 соединен с пневматической стороной 8 гидропневматического цилиндра 7 через труба 17.

Гидравлическая сторона 9 гидропневматического цилиндра 7 через трубопровод 18 соединена с гидравлическими якорями системы электромагнитных клапанов 4 автоматической коробки передач 3.

Пусковая шестерня и фрикционная муфта автоматической коробки передач 3 должны быть включены. , и электромагнитный клапан 6 должен быть приведен в действие, чтобы запустить двигатель 12. Это выполняется блоком управления 2.

Работа блока управления, то есть выполнение команды водителя автобуса, может быть инициирована вручную включение электрического переключателя 1.

Для осторожного запуска двигателя 12 рекомендуется установить соединение между коленчатым валом и выходным валом автоматической коробки передач 3, когда автомобиль уже правильно движется, и соединение должно быть прекращено, как только двигатель начал. Для этого необходимо измерить частоту вращения коленчатого вала двигателя 12 и выходного вала автоматической коробки передач 3.

Более удобно измерять частоту вращения распределительного вала, а не частоту вращения коленчатого вала двигателя 12, поэтому датчик 10 угловой скорости прикреплен к коленчатому валу двигателя 12.Выходной сигнал датчика поступает на вход блока управления 2.

Отклонение частоты вращения между распределительным валом и распределительным валом может быть учтено в блоке управления 2.

Датчик измерения угловой скорости 11 подключен к выходной вал АКПП 3, а точнее ведущий вал спидометра. Электрический выход этого датчика также подключен к одному из входов блока управления 2, так что можно учитывать разницу в скоростях.

Вариант осуществления блока 2 управления показан на фиг. 2. В соответствии с обозначением в каталоге IC Muszaki Konyvkiado (венгерский издатель) используются следующие электронные компоненты: IC1 / 1, IC1 / 2 — это технологические усилители IC1, содержащие технологические блоки типа LM 324. IC2 / 1 и IC2 / 2 — это отрицательные (шесть) IC2, содержащие отрицатели типа SN 74 LS 06. IC3 — это трехвходовой логический элемент И-НЕ, содержащий элементы типа SN 74 LS 10.

Вход 19 блока управления 2 принимает сигнал от углового датчик скорости 11.Он подключен к одному входу IC1 / 1 через резистор R2. Этот вход также подключен через положительную связь, включая резистор R4, к выходу блока IC1 / 1. Делитель напряжения, состоящий из R1 и R3, подключен к другому входу блока IC1 / 1.

На вход 20 блока управления 2 поступает сигнал датчика угловой скорости 10. Вход 20 через резистор R6 подключен к одному из входов блока IC1 / 2, который также подключен к выходу IC1. / 2 через положительную связь, содержащую резистор R8.Другой вход IC1 / 2 подключен к делителю напряжения, состоящему из резисторов R5 и R7.

Выход IC1 / 1 подключен напрямую, а выход IC1 / 2 — IC2 / 1 — к одному входу, каждый из логических элементов И-НЕ IC3 имеет три входа. Третий вход логического элемента И-НЕ IC3 подключен к входу 21 блока управления 2 через IC2 / 2, а также через резистор R9 подключен к положительному полюсу напряжения питания. На вход 21 поступает сигнал от переключателя 1.

Выход логического элемента И-НЕ IC3 подключен к выходам 22, 23 и 24 блока управления 2.Выход 22 управляет фрикционной муфтой, выход 23 управляет соленоидом электромагнитных клапанов, переключая пусковую передачу автоматической коробки передач 3, а выход 24 управляет соленоидом электромагнитного клапана 6 через усилитель мощности, каждый из которых не показан на схеме.

Устройство, построенное в соответствии с изобретением, работает следующим образом.

Когда водитель вынужден толкать двигатель, он передает сигнал на вход 21 блока управления 23, нажимая переключатель 1.

Датчик 10 угловой скорости двигателя 12 еще не выдает сигнал, однако сигнал доступен после блока IC2 / 1.

Когда скорость толкаемых транспортных средств достигает необходимого уровня, логический элемент И-НЕ IC3 выдает выходной сигнал на основе сигнала, полученного от датчика угловой скорости 11, выходного сигнала IC2 / 1 и ручного управления. переключатель 1. Этот сигнал передается через выходы 22, 23, 24 на соответствующий соленоид электромагнитной клапанной системы 4 АКПП 3 и на соленоид клапана 6.

Электромагнитный клапан 6, который соединяется через Т-образное соединение 16 системы сжатого воздуха 5 с пневматическим пространством 8 гидропневматического цилиндра 7. Таким образом, сжатый воздух, хранящийся в резервуаре 14, течет в пневматическое пространство 8, вытесняя гидравлическую жидкость. из гидравлического пространства 9 и заставляет его течь к гидравлическим якорям системы соленоидных клапанов 4.

Соответствующие клапаны системы соленоидных клапанов 4, приводимые в действие гидравлической жидкостью, подаваемой из гидравлического пространства 9, переключаются на второй передаче , толкающий пусковой механизм в нашем случае и фрикционную муфту.Таким образом создается прочное соединение между коленчатым валом двигателя 12 и выходным валом автоматической коробки передач. Если транспортное средство продолжают толкать или тянуть, колеса повернут коленчатый вал двигателя 12, так что его можно запустить толчком.

Как только двигатель 12 начинает работать, его скорость увеличивается. На этом этапе прочное соединение между колесами и коленчатым валом двигателя 12 должно быть прекращено. При заранее выбранной частоте вращения двигателя сигнал датчика угловой скорости 10 изменяет выходной сигнал блока IC2 / 1, после чего выходной сигнал логического элемента И-НЕ IC3 прекращается, так что соленоиды системы соленоидных клапанов 4 и электромагнитного клапана 6 будут быть обесточенным.Таким образом, фрикционная муфта выключается, вторая передача выключается, и пневматическое пространство 8 разгружается с помощью электромагнитного клапана 6. Таким образом, соединение между двигателем 12 и колесами транспортного средства прекращается, так что коленчатый вал может свободно вращаться.

Вышеописанный вариант осуществления рассматривается как предпочтительный вариант осуществления изобретения, поскольку после того, как водитель начал процедуру, включение и выключение трансмиссии выполняется автоматически.

Датчики угловой скорости могут быть опущены в наиболее простом варианте осуществления настоящего изобретения.В этом случае включение передачи должно выполняться вручную, в то время как отключение достигается либо этим ручным переключателем, либо переводом регулятора круиз-контроля в нейтральное положение.

Поскольку разъединение соединения между колесами и двигателем является более важной процедурой, в случае более сложного варианта осуществления в двигателе следует установить угловую скорость.

Понятно, что датчики угловой скорости не обязательно подключать непосредственно к той самой составной части, скорость которой необходимо измерять.Так, например, датчики угловой скорости, используемые с антиблокировочными тормозными системами, могут быть заменены датчиком, необходимым на выходном валу автоматической коробки передач.

Изобретение может быть выгодно использовано и в частном случае. В некоторых типах автоматических трансмиссий выходные валы механически заблокированы в стояночном положении. Если трансмиссия не оснащена таким блокирующим устройством, защита от нежелательного перемещения транспортного средства в парковочном положении может быть улучшена путем включения ручного переключателя, потому что в этом случае блок управления будет включать трансмиссию при движении транспортного средства. однако, поскольку топливо не доставляется, превалирует эффект торможения.

Прогноз уровня звукового давления для двухступенчатой ​​гидромеханической трансмиссии

AMESim, 2013. Авторские права 1996–2008, LMS think SA.

Версия 12.

Бис, Д.А. and Hansen, C.H., 1988. Управление инженерным шумом:

теория и практика. Лондон: Тейлор и Фрэнсис.

Blair, G.P. и Спечко, Я.А., 1972. Уровни звукового давления

генерируется выхлопными системами двигателей внутреннего сгорания.

Технический документ SAE № 720155.

Блейк, К., Ивантысынова, М., Уильямс, К., 2006.

Сравнение эксплуатационных характеристик в Power Split

бесступенчатая трансмиссия. 2006 SAE коммерческий

Конгресс и выставка автомобильной техники. SAE Technical

Документ № 2006-01-3468. Роземонт, штат Иллинойс, США.

Казоли, П., et al., 2007. Численная модель для моделирования

дизельной / вариаторной трансмиссии с разделением мощности. ICE2007 8-я

Международная конференция по двигателям для автомобилей. SAE

Технический документ № 2007-24-0137. Капри (Северная Америка), Италия.

Де Симио, Л., Гамбино, М., Ианнакконе, С., 2010. Dual

топливные двигатели для утилизации отработанного растительного масла и

Муниципальная органическая фракция как источник энергии в городах

площадей.Материалы конференции SEEP 2010. Бари, Италия.

Цикл испытаний на выбросы

[онлайн], 2015 г. Доступно по адресу: https: //

www.dieselnet.com/standards/cycles

Клоп Р., Вакка А., Ивантысынова М., 2009. Метод

характеристик на основе модели сопряженного насоса / линии для прогнозирования

источников шума гидростатических трансмиссий. Труды

.

, конференция ASME по динамическим системам и управлению 2009 г.

Том 1. С. 291–298. Голливуд: Калифорния.

Клоп Р., Ивантысынова М., 2011. Исследование шума

источника на серийной гибридной трансмиссии. Международный

журнал гидравлической энергии, 12 (3), 17–30.

Kress, J.H., 1968. Гидростатические силовые трансмиссии

для колесной техники — классификация и теория

операция.Технический документ SAE № 680549.

Кумар Сеенирадж, Г. и Ивантысынова, М., 2011. Многопараметрический

Многоцелевой подход к снижению шума насоса

поколение. Международный журнал гидравлической энергии, 12 (1),

–17.

Кумар Синирадж, Г., Чжао, М., и Ивантысынова, М., 2011.

Эффект совмещения канавок предварительного сжатия, PCFV и

DCFV по генерации шума насоса.Международный журнал

Fluid Power, 12 (3), 53–63.

Макор, А., Россетти, А., 2011. Оптимизация гидромеханической

коробки передач с разделением мощности. Механизм и

теория машин, 46 (12), 1901–1919.

Макор А. и Россетти А., 2013. Снижение расхода топлива

в городских автобусах с трансмиссией с разделением мощности. Энергия

преобразование и управление, 71, 159–171.

Moncada Lo Giudice, G. и Santoboni, S., 1995. Acustica.

Милан: Амброзиана.

Pfiffner, R. и Guzzella, L., 2001. Оптимальная работа CVT на базе

силовых агрегатов. Международный журнал робастных и

нелинейное управление, 11 11, 1003–1021. Швейцария: Церих.

Рениус, К. и Райнер, Р., 2005. Непрерывно изменяемый

трансмиссии трактора.Выдающаяся серия лекций ASAE.

№ 29. Германия: Дюссельдорф, 1–37.

Россетти, А., Макор, А., 2013. Многоцелевая оптимизация

гидромеханических раздельных трансмиссий.

Теория механизмов и машин, 62, 112–128.

Новый проект комбинированной гидромеханической трансмиссии с увеличивающейся скоростью на турбине приливного течения для выработки электроэнергии

Абстрактные

Ключевой темой, обсуждаемой в энергетической отрасли, уже давно было то, как постоянно преобразовывать приливную энергию в механическую, а затем в электрическую.Зубчатые передачи широко используются в механических системах для производства электроэнергии, преобразуя низкоскоростное входное вращение в высокоскоростное выходное вращение для привода ротора генератора. Однако для достижения большого передаточного числа и плавного переключения скоростей зубчатые передачи должны сопровождаться сложной конструкцией и высокоточной технологией производства. Следовательно, применение зубчатых передач в производстве энергии приливной энергии должно быть дорогостоящим. Большое передаточное число и возможность плавного изменения скорости — это как раз два основных элемента механической системы для выработки энергии приливной энергии.В этой статье был предложен новый тип увеличивающего скорость CCHMT, который способен обеспечить большое изменение скорости передаточного числа между входом лопастного ротора и выходом ротора генератора. Он также способен плавно изменять входную скорость до стабильной выходной скорости, подходящей для выработки электроэнергии и для производства высококачественной электроэнергии. Чтобы проверить возможность использования CCHMT с увеличением скорости в приливной энергии, была создана имитационная модель для мощности волны на входе.С помощью системы объемного регулирования скорости и гидроаккумулятора, повышающий скорость CCHMT может стабильно передавать неупорядоченную входную скорость. Результаты моделирования показывают, что выходная скорость вращения получила стабильный коэффициент усиления в пределах от 20 до 30. Среднеквадратичная ошибка скорости вращения контролировалась с точностью до 29, а выходная скорость ограничена в пределах от 85% до 115% от средней выходной скорости, таким образом обеспечение качества выработки электроэнергии.

.