Датчик абсолютного давления (MAP-Sensor) на ВАЗ • CHIPTUNER.RU

Датчик абсолютного давления (MAP-Sensor) на ВАЗ

Идея использовать ДАД (Датчик Абсолютного Давления, он же МАП-Сенсор) для оценки количества потребляемого двигателем воздуха вместо привычного ДМРВ (MAF) на отечественной системе впрыска Январь 5 витает уже давно. Первопричина – кризис ДМРВ 2003 – 2003 гг, когда датчик вдруг стал неимоверно дорог и мошенники, научившись их отмывать, скупая «трупы» по автосервисам, выбросили на рынок огромное количество контрафакта. Так же по стране прокатилась волна краж ДМРВ прямо с автомобилей. Многие еще помнят специальный замок для ДМРВ («пояс верности»), появившийся в продаже в то время. Именно тогда начался усиленный поиск аппаратных и программных решений для «вживления» ДАД на отечественную систему впрыска ВАЗ. 

Преимущества установки ДАД – большее быстродействие, высокая надежность и неприхотливость МАП-сенсора делают переделку очень привлекательной.  Тем более что многие иномарки совершенно серийно оснащаются подобными системами. Забегая вперед, скажу что как бы то ни было, система с ДМРВ (MAF) на атмосферном двигателе более предпочтительна, т.к обладает большей точностью измерения и применение MAP на серийном двигателе нецелесообразно. Например, с ДАД практически невозможно «вписаться» в нормы токсичности EURO-III. Да и ситуация с ДМРВ плавно разрешилась, поэтому совершенно нелогично использование «обходной» технологии на серийном автомобиле.

Другое дело – тюнинг. Особенно затрагивающий впускную систему, например, 4х-дроссельный впуск, где применение ДМРВ просто физически невозможно. Российские чип-тюнеры систему впрыска без ДМРВ впервые применили в автоспорте. UncleSam еще в 90‑х годах прошлого века на базе серийного блока Январь 5, разработал собственную систему впрыска для автогонок J5-Sport, которая и поныне успешно используется спортсменами. Правда, по ДАД в J5-Sport производится только коррекция по атмосферному давлению, все основные расчеты используют в качестве фактора нагрузки обороты/дроссель.

Хотя попытки адаптировать серийный софт прошивок для работы в ДАД велись постоянно (мне известно несколько более-менее рабочих проектов), в настоящее время представляет интерес только разработка J5SPT0005 (J7SPT0005) от SMS-Software. Это единственная на сегодняшний день разработка, написанная практически с нуля, имеющая правильный алгоритм усреднения и пересчет давления (разрежения) в наполнение. 

В качестве «опорного» при проектировании системы был выбран датчик T‑MAP производства Siemens – VDO, маркировка VW AG 03D906 051 Siemens SME 5WK96930‑R . Выбор датчика не случаен – во-первых, датчик закрепляется на впуске непосредственно, без подводящих патрубков; во – вторых, наличие встроенного датчика температуры воздуха на впуске;  ну и в третьих, что немаловажно, наличие готовой тарировки от производителя.

Технические характеристики T‑MAP   Спецификация Siemens-VDO

В прошивке нет привязки к конкретному типу используемых датчиков, пользователи программы ChipTuning Pro  без проблем смогут перекалибровать прошивку под практически любую пару ДАД + ДТВ.

Физическая установка ДАД на автомобиль не должна, по идее, вызвать никаких затруднений (как выяснилось и не вызывает) – всего лишь выбрать для него подходящее место, просверлить отверстие для датчика и два – что бы закрепить его. Выбранный нами датчик имеет собственное уплотнительное кольцо, обеспечивающее герметичность системы.

Далее – о том, что использование конкретного датчика – вовсе не жестко поставленное условие, систему можно откалибровать под любой (кроме датчиков с «обратной» характеристикой) ДАД и ДТВ. Достаточно знать наклон и смещение ДАД и тарировку ДТВ.

На фотографиях – установка датчика GM от моновпрысковой Нивы и ДТВ, сделанным из ДТОЖ. Датчик Абсолютного Давления подключается через трубку, Датчик Температуры воздуха – установлен на месте, где раньше располагался ДМРВ.  Для любопытных – фотографии снятия характеристик с датчика GM Maximus-ом: фото 1  фото 2 

Как изготовить ДТВ из ДТОЖ ВАЗ читайте здесь

Применение данного технического решения ориентировано на автомобили любой степени форсировки.

ПО для блоков Январь 5.1 и J5-On-Line Tuner 

Замена датчика массового расхода воздуха ВАЗ 21074 своими руками. ДМРВ или ДАД+ДТВ

Комментарии к теме Замена датчика массового расхода воздуха ВАЗ 21074

Эрнст

Как называется музыка, где там мужик свистит?

Максат

Как можно это ‘…» извените, выпускать с конвейера в 2018 году, и цена 18000$. Как??? Кто это покупает???

Monty

Народ! у меня на калине 1,6- 8 клап дмрв показывает на покое 0.996 датчику хана? менял год назад

Нетескин Юрич

Дмитрий что то я совсем запутался, у меня при замере показывает 4,5 ком, если смотреть таблицу которую выложили клуб пассатоводов питер, ссылку не получается здесь скинуть, там в таблице при 0гр 5000-6000ом т. е 5-6 ком могу на электронку скинуть ради спортивного интереса по той таблице у меня значения сходятся а как вы говорите это много должно 2,3 ком быть то есть ссылка по ДТОЖ там как раз такие значения при 0гр, если не сложно ответь очень хочу вникнуть в проблему холостые проваливаются иногда сегодня даже заглох, завел подгазовал и поехал не всегда провалы

Бажан

Здравствуйте а неисправный датчик кислорода,может быть при этой ошибке

Иран

… не понял,перезалей

Яким

Газель 40522 нет холостых глохнет или газует как сумашедшея, сбрасываеш фишку датчика температуры тот что с эбу связан она чётко держит 2000 оборотов его пробовал менять (серая фишка) результат ноль, пробовал снимать фишку с Дмрв, результат ноль. Рхх тоже менял, подсоса воздуха не обнаружил. Не троит не двоит. В — 20 заводится хорошо но обороты не держит, ловишь педалью потом. джаз тоже менял

Юдай

2 массы(маховик) ПРИДУМАЛИ ДЛЯ РОВНЫХ ЛЮДЕЙ КОТОРЫЕ ЕЗДЯТ И НЕ ПАРЯТСЯ КТО РЯДОМ ОСТАНОВИЛСЯ. Это удобство и плавный ход. А то чток вам обращаются с этими маховиками это люди с кривыми мозгами которым нужно рвать рвать и рвать. а потом ещё жалуются что у них расход большой.

Иво

Артем! На какой двигатель ставили? QR20 или QR25? Подобная проблема и такая же история с китайсой заменой у меня.

Каир

тебе спасибо, мучился пол года, дроссель такой грязный был, сейчас все отлично

Андраник

При всём этом если быть как можно объективнее, я своим знакомым которые не могут определиться с маркой автомобиля всегда говорю, бери тайоту, а там посмотришь.

Латанов Баубек

дохлая в хлам бэха у тебя

Даник

У мя он вабще выпал.. ч то интересно обратно не достает.. прроводки не хватает.. еси тупо заклеить дырку в корпусе что будет? А то грят воздух чрез него грязн сосет в обход фильтиа

Evalyn

Мастерами не рождаются то что умеет то и делает так и Все учатся такчто оскорблять не надо ребят

Нурлан

После того как назвал корпус ДМРВ защитным кожухом, смотреть дальше не стал. Много развелось некомпетентных выскочек. ..

Любин

подскажите пожалуйста… моя инжекторная нивка 2011г.в. стала жрать как слон, 30л на 100км, не знаю где копать..

Зирььянов Григорий

Скажите пожалуйста. Чем чистить такой датчик, и почему он так забивается сажей?

Написать комментарий

Датчик абсолютного давления воздуха: количество воздуха

Контроль количества поступающего в цилиндры воздуха — одна из основ нормальной работы современного двигателя. Для измерения количества воздуха используются датчики абсолютного давления — все об этих устройствах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе и замене читайте в данной статье.

Датчик абсолютного давления воздуха — назначение и его место в двигателе

Датчик абсолютного давления воздуха (ДАД, MAP — Manifold absolute pressure sensor) — один из основных датчиков системы управления инжекторным и дизельным двигателем внутреннего сгорания; датчик для измерения текущего давления воздуха, поступающего во впускной коллектор мотора.

ДАД является составной частью системы контроля и управления силовым агрегатом, обеспечивая его нормальное функционирование в зависимости от текущего режима и нагрузок. Посредством данного прибора измеряется давление воздуха во впускном коллекторе двигателя — на основе этой информации электронный блок управления (ЭБУ) выполняет расчет количества воздуха, поступающего в цилиндры во время такта впуска, и в соответствии с алгоритмами изменяет работу силового агрегата (меняет пропорции воздуха и топлива в горючей смеси, момент впрыска и т.д.).

Следует отметить, что датчики абсолютного давления — это альтернатива датчикам массового расхода воздуха, на одном двигателе эти датчики и не устанавливаются.

От функционирования ДАД зависит функционирование мотора и возможность нормальной эксплуатации всего транспортного средства, поэтому в случае поломки или некорректной работы датчик должен быть как можно скорее заменен. Но прежде, чем покупать новый датчик, следует разобраться в типах и принципе работы этих устройств.

• Датчик абсолютного давления воздуха DAEWOO Nexia,Lanos ERA

  
  1 152 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха ВАЗ-1118,2170,2190 DELPHI

  
  2 225 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ УМЗ-4216 ЕВРО-3 DAEWOO Lanos

  
  430 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха ВАЗ-1118,2170,2190 CARTRONIC

  
  1 050 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ ЗМЗ-406 ПЕКАР

  
  1 130 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха ЯМЗ ЕВРО-3 АЭНК-К

  
  1 790 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ УМЗ-4216 ЕВРО-3 DAEWOO Lanos ЭЛКАР

  
  1 070 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха NISSAN Interstar (02-) ERA

  
  1 173 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха ГАЗ,УАЗ ЗМЗ-406 (аналог 0 261 230 004) BOSCH

  
  3 105 ₽
  

• Датчик абсолютного давления воздуха OPEL Astra H (04-),Zafira B (05-) СТАРТВОЛЬТ

  
  1 092 ₽
  

Конструкция и принцип работы датчиков абсолютного давления воздуха

Датчик абсолютного давления воздуха, как можно понять по названию, измеряет абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе относительно вакуума (точнее — некоторого низкого давления, которое можно условно считать вакуумом). Также существуют датчики относительного и дифференциального давлений (измеряют и сравнивают давление воздуха относительно атмосферного), однако они в данной статье не рассматриваются.

В настоящее время наиболее широкое распространение получили ДАД на основе микромеханических пьезорезистивных чувствительных устройствах (MEMS-сенсорах, от англ. Microelectromechanical systems — микроэлектромеханические системы, МЭМС). В данных датчиках используется чувствительный элемент, в котором сочетается микроэлектронная чувствительная часть, помещенная на подвижную мембрану (она выступает в роли механической части) — за счет их взаимодействия осуществляется измерение давления.

Существует несколько разновидностей микромеханических ДАД, но все они основаны на едином физическом принципе. В датчике присутствует герметичный объем воздуха, в котором поддерживается так называемое опорное давление — низкое давление (раз в 5-10 ниже нормального атмосферного), на основе которого осуществляется отсчет давления воздуха во впускном коллекторе. Данный объем воздуха закрыт диафрагмой (мембраной), на которой тем или иным способом выполнены полупроводниковые пьезорезисторы (тензорезисторы) — элементы, электрическое сопротивление которых зависит от деформации (растягивания или сжатия). Обычно на мембране располагается четыре пьезорезистора, включенных по мостовой схеме.

Работа такого датчика сводится к измерению электрического сопротивления пьезорезисторов при деформации диафрагмы, возникающей вследствие разности давлений между замкнутым объемом с опорным давлением и объемом с измеряемым давлением. Чем значительнее разница давлений, тем сильнее деформируются мембрана и расположенные на ней пьезорезисторы — в результате изменяется протекающий по пьезорезисторам ток, что и измеряется интегрированной в датчик оценочной схемой или электронным блоком. Зависимость тока и давления заранее устанавливается для каждого конкретного устройства, она входит в алгоритмы управления двигателем, записанные в электронном блоке (контроллере).

Конструктивно ДАД на основе MEMS-сенсоров могут отличаться. В частности, чувствительный элемент может выполняться на толстопленочной кремниевой подложке, в которой формируется замкнутый пузырек воздуха и тензорезисторы. Также существуют конструкции с большой по площади мембраной с пьезорезисторами, за которой располагается закрытый объем с опорным давлением.

Независимо от используемого чувствительного элемента, ДАД помещается в пластиковый корпус, с одной стороны которого выполнен патрубок с уплотнительным кольцом для подключения к впускному коллектору (напрямую или через трубопровод небольшой длины), а с другой — электрический разъем для подключения к ЭБУ.

Типы современных ДАД

ДАД отличаются типом выходного сигнала и назначением (применимостью).

По типу выходного сигнала приборы делятся на две группы:

• Аналоговые;
• Цифровые.

В первом случае датчик формирует аналоговый сигнал (он берется непосредственно от тензорезисторов), который поступает на электронный блок, где и подвергается обработке. Это наиболее простые по конструкции датчики, которые в новых автомобилях практически не используются, так как для работы с ними подходят только определенные электронные блоки управления двигателем.

Конструкция датчика абсолютного давления воздуха с интегрированной схемой оценки

Во втором случае в сам датчик интегрирована оценочная схема, которая измеряет и преобразует аналоговый сигнал от пьезорезисторов в цифровую форму — этот сигнал и поступает на электронный блок. Основу ДАД данного типа составляют специальные микросхемы, которые содержат в себе как сенсорный элемент, так и оценочную схему. На новые автомобили наиболее часто ставится именно этот тип датчика, так как он подходит для большинства контроллеров с соответствующим входом.

Отдельную группу составляют так называемые T-MAP-датчики — интегрированные датчики температуры и ДАД. В них помимо MEMS-сенсора помещен датчик температуры на основе обычного терморезистора, такой прибор измеряет давление и температуру, что позволяет точнее определять количество поступающего в цилиндры воздуха и вносить коррективы в работу многих вспомогательных систем (в том числе интеркулера для двигателей, оборудованных турбокомпрессором, и других).

По применимости ДАД делятся на две больших группы:

• Для атмосферных двигателей — измеряют давление в пределах 0-1 атмосферы;
• Для двигателей с турбонаддувом — измеряют давление в пределах 0-2 атмосферы и более.

Существуют и датчики для измерения давлений вплоть до 5-6 атмосфер, они чаще всего используются не во впускном коллекторе (так как в моторах такое давление встречается нечасто), а в пневматической системе автомобилей.

Также датчики имеют исполнение на напряжение питания 12 и 24 В, а для их подключения могут использоваться электрические разъемы различных типов (обычно — с ножевыми контактами под отдельные разъемы или групповые колодки, но существуют варианты и под штыревые колодки).

Как выбрать и заменить датчик абсолютного давления воздуха

ДАД играет одну из ключевых ролей в нормальной работе двигателя, при его неисправности нарушается работа мотора на всех режимах (повышенные обороты на холостых, «плавающие» обороты — все это в целом ухудшает динамику автомобиля), повышается дымность выхлопа, увеличивается шум и уровень вибраций, появляется запах бензина в выхлопе, а также наблюдается перерасход топлива. При появлении этих признаков следует провести диагностику устройства, и при его неисправности — произвести замену.

На замену следует выбирать ДАД только того типа и модели, что был установлен ранее, лучше всего это делать по каталожному номеру. Использование датчиков других типов в большинстве случаев просто невозможно вследствие разницы в установочных размерах и электрических характеристиках. Также можно выбирать и универсальные модели, используемые на определенных линейках двигателей, однако следует учитывать, что один и тот же датчик для разных двигателей может иметь разные каталожные номера и на гарантийных автомобилях их менять нельзя.

Особое внимание выбору нового датчика следует уделять в случае турбированного двигателя. Для таких моторов следует использовать специальные ДАД, рассчитанные на более высокие давления. Установка обычного датчика в этом случае нарушит работу силового агрегата.

Замена датчика абсолютного давления, как правило, довольно проста и не требует специального инструмента. Эта работа в общем случае выполняется в несколько шагов:

1. Снять электрический разъем с датчика;
2. Демонтировать датчик, выкрутив удерживающие его винты или болты;
3. Отсоединить датчик от коллектора или патрубка;
4. Установить новый датчик в обратном порядке (при этом не забыв установить новое уплотнительное кольцо или хомут).

Ремонт должен выполняться на остановленном двигателе и только после снятия клеммы с аккумулятора. После установки новый ДАД не требует калибровки или каких-либо настроек (хотя в определенных случаях это придется выполнить) и вся система сразу начинает работать.

Верный выбор и правильная замена датчика абсолютного давления воздуха — гарантия надежной работы силового агрегата на всех режимах.

Замена датчика массового расхода воздуха Opel Insignia Sedan своими руками

Как почистить датчик воздуха ДМРВ Toyota RAV4 2.2 diesel D-CAT 177 л.с

Новый Ситроен C3 WRC 2017. Тесты.

Hyundai Elantra (датчик абсолютного давления)ДАД

ПЛАВАЮТ ОБОРОТЫ, Глохнет на Ходу, Большой Расход Топлива. РЕШЕНИЕ НАЙДЕНО! НЕ СПЕШИ менять ДМРВ

Как проверить датчик температуры всасываемого воздуха на Mazda Demio

ОБУЧЕНИЕ СТЕКЛОПОДЪЕМНИКОВ

Чистка дроссельной заслонки и т.д. Prius NHW20 — часть 6

Замена датчика детонации

Ниссан примера р11 датчик холла

Как снять регулятор расхода воздуха РРВ Toyota Corolla 2005 г

Комментарии по теме Замена датчика массового расхода воздуха Opel Insignia Sedan

Акку написал(а)
Как проверить дачик hitachi, у меня такая распиновка с право на лево 4321. На 4 контакте серый и красный провод. На 3 к. красный зеленый, 2 к — желтый, 1к. — зеленый. ставлю плюс на желтый и на зеленый показывает 0,15в. вопрос чем
этот дачик питаетса, от куда. Так ка и на другые контакты напряжения не наблюдаетса.

Захар Ботаков написал(а)
А что за штука стоит возле аккумулятора у крыла?

Валерон написал(а)
Накрылся как то дмрв на моем праворульном бусике. Заказл новый, но ждать почти 3 месяца. Пошерстил интернет. Сделал так — купил вазовский бош, и на сигнальный провод, в разрез, влепил какой то диод. Сопротивлением не получалось добиться нормальной работы. Проездил так, пока не пришел новый. Единственный косяк был, когда стартуешь, пауза на пол сек, и расход топлива был выше процентов на 40. Но зато мог двигаться)

Стив написал(а)
датчик не рабочий?или как?

Энвер написал(а)
116 купил конечно!!!

Ильич написал(а)
Отличное видео — всё просто и понятно!!!

Алеко написал(а)
и все отлично работает

Кадыр написал(а)
А какие грибочки кушать, что бы все получилось?

Kaytlyn написал(а)
Класс, смотрю Ваши ролики за толковое объяснение принципов диагностики. Машина у меня конечно другая, но однозначно лайк… Хотелось бы увидеть схему подключения.

Данилка написал(а)
Здравствуйте! У меня УАЗ Патриот, постоянно выскакивают множественные и в 1,2,3, цилиндрах пропуски зажигания. Свечи и катушки поменяны, на катушках бывает вода, приходится сушить свечные колодцы. Мне не понятно откуда берется вода в свечных колодцах и почему троить он не перестает даже когда они сухие…

Чамин Фанис написал(а)
Почистил дмрв и расход увеличился на 5литров,почему?

Айдар написал(а)
Побольше бы таких спецов.

Виригин Сашок написал(а)
помыть бы корытце, а то ржавеет быстрее

Ернар написал(а)
видео интересное а ведро нет

Ханцевич Хубер написал(а)
Чувак благодарен от души) … слов нет ключь на ИнфинитиFX45 … искать хрен кто мог батр поменять. В итоге благодаря тебе сам поменял!!! Слава Ютьюб???

Герасим написал(а)
Дружище, подскажи куда копать. Все форумы перевернул, вот до ютуба дорвался. Корона премио 97 год двиг 4A-fe 1,6 (с линбёрном). Что зимой, что летом прогрев 1600-1900 оборотов, потом плавное падение и только дойдя до рабочей температуры 750-850. Вкл кондиционер падают до 500 (иногда плавают 300-600), вкл передачу падают до 400. Дросель мыл, клапан мыл, датчик ТОЖ менял, подсосов нет (проверено дымогенератором), броники менял, фильтра чистые, термостат исправен. Устал бороться. Продавать?)

Жаслан написал(а)
Диагностику делал, у нескольких людей, и даже в авторизованом сервис центре, по показаниям всё ОК! но в чём то подвох остался… я уже думаю: может быть это просто особенность моей машины?!?!…

Nezahualcoyotl написал(а)
вопрос…машина 2115 8 клапанов..на холодную троит..постепенно прогреваясь выравниваеться работа двигателя и выхлоп..свечи норм..рхх..дпдз. в порядке дросельный узел чистил..машина кстати плохо заводиться особенно на горячую..если в момент прогрева при троении сдернуть фишку с дмрв все становиться в норме вывод..умер дмрв?

Добавить комментарий

Замена расходомера — Статьи | Uremont

Замена расходомера или датчика массового расхода воздуха проводится при первых подозрениях на его неисправность, если автолюбитель не планирует капитального ремонта ДВС в ближайшее время. Типовая симптоматика неисправного двигателя может оказаться результатом поломки расходомера, определить которую сможет не каждый автомеханик. Существует несколько способов проверки исправности прибора, который может быть заменен самостоятельно большинством автомобилистов. 

Расходомер воздуха автомобильный

Нормальное функционирование автомобильного двигателя невозможно без слаженной работы устройств, отвечающих за подачу воздуха и топлива в камеру сгорания. Клапаны и датчики моторного отсека не только отвечают за непосредственную подачу горючего, но и регулируют его состав. Только благодаря поддержанию оптимальных пропорций между ГСМ и воздуха, содержащихся в газотопливной смеси, становится возможной работа ДВС во всех режимах, предусмотренных производителем. За процесс регулировки подачи воздуха в двигатель авто, как правило, отвечает одно из 3 следующих устройств:
1.    Vaf.
2.    ДМРВ.
3.    ДАД.

Расходомер воздуха (Vaf) представляет собой устаревшую конструкцию, чье использование характерно для автомобилей, выпущенных не позднее начала нулевых. Его поломка могла бы обернуться массой проблем для автолюбителя, если бы не универсальность устройства. В большинстве случаев не представляет особой проблемы замена устаревшего расходомера современным датчиком массового расхода воздуха (Maf, ДМРВ). Производители автомобилей постепенно приходят к отказу от использования расходомера воздуха в обоих его исполнениях и на многих современных авто данные приборы заменяются датчиками абсолютного давления (ДАД).

Местоположение ДМРВ для большинства моделей транспортных средств идентично – устройство размещается в моторном отсеке перед воздушным фильтром и стыкуется с заслонкой дросселя. Большинство ДМРВ имеет составную структуру, включающую корпус устройства и сам датчик. Устройство прибора позволяет устранять его неисправности, не обращаясь к полной замене детали и ограничиваясь исключительно заменой датчика. О неисправностях расходомера, их причинах и способах устранения стоит сказать более подробно.

Неисправности автомобильного расходомера

Неполадки в работе Vaf или Maf приводят к тому, что содержание воздуха в камере сгорания ДВС оказывается недостаточным или наоборот слишком велико. Это приводит к образованию такого состава газотопливной смеси, который непригоден для нормального функционирования двигателя. Сгорание смеси не приводит к образованию энергии достаточной для нормальной работы двигателя или же смесь вовсе не воспламеняется зажиганием. Отсюда следуют и 4 основных симптома, свидетельствующих о неисправности устройства:

1. Двигатель не заводится или внезапно глохнет во время работы.
2. Расход горючего ощутимо вырос с определенного момента и держится на повышенном уровне.
3. В работе двигателя наблюдаются сбои – провалы оборотов или плавающие обороты.
4. Чувствуется снижение мощности двигателя, что особенно заметно при наборе скорости.

Наряду с данной симптоматикой, свидетельством неполадок прибора является и горение лампочки на приборной панели авто, сообщающей о ненадлежащем качестве топлива, а также сообщения бортовой электроники о наличии проблем с ДМРВ. Здесь нельзя забывать, что информация в бортовом компьютере может являться результатом сбоя и все вышеозначенные симптомы – результат ошибки электроники. Чтобы исключить такую возможность, нужно воспользоваться функцией сброса ошибок и других данных, накопленных компьютером. Если попытка сбрасывать данные бортового компьютера не устраняют проблему, то стоит провести проверку самого прибора.

Проверить исправность расходомера можно обычным вольтметром, подключив его к выходным контактам ДМРВ. Тестирование нужно проводить с запущенным двигателем, периодически нажимая на педаль газа. Чем выше рабочая мощность ДВС, тем больше воздуха он будет потреблять для поддержания работы. Если изменения мощности двигателя в процессе тестирования пропорциональны изменению показаний вольтметра, то расходомер исправен и причины неполадок стоит поискать в других компонентах моторного отсека. Если же корреляция отсутствует, и повышение рабочей мощности ДВС в 1.5 раза не ведет к аналогичному изменению показаний вольтметра, то можно говорить о неисправности ДМРВ.

Если самостоятельная проверка исправности автомобильного расходометра не представляется возможной, то стоит обратиться в центр сервисного обслуживания и ремонта транспортных средств. Возможности оборудования любой крупной станции технического обслуживания автомобилей достаточны для проведения качественной диагностики. Наличие полной диагностической карты позволяет автомобилисту уверенно приступать к замене ДМРВ.

Замена автомобильного расходомера

Процедура замены неисправного устройства достаточно проста и не требует каких-либо специальных навыков. Чтобы поменять ДМРВ понадобится отвертка и, для некоторых моделей авто, пассатижи. Крепление прибора в большинстве авто осуществляется при помощи пары шурупов и металлических или пластиковых защелок. После того, как крепления будут ослаблены, нужно извлечь неисправный расходометр и заменить его новым. Здесь не следует забывать о том, что замененный прибор еще не готов к использованию.
После замены расходометра нужно скинуть данные ошибок бортового компьютера. Это обязательная процедура и ее не следует игнорировать даже тем, кто скидывал данные бортовых электронных модулей к заводским незадолго до замены ДМРВ. Небрежность в отношении устранения памяти об ошибках в системе электронного управления авто может привести к тому, что после замены расходомера симптоматика неполадок никуда не исчезнет. Компьютер продолжит воспринимать устройство как неисправное, учитывая данный факт в координации работы компонентов силового агрегата транспортного средства.

Самостоятельная замена устройства не составляет особого труда, но далеко не эта процедура является основной сложностью в решении проблемы с неисправными ДМРВ. В данном случае, основной проблемой оказывается точное определение причины неполадок и здесь не следует забывать о том, что только крупная станция технического обслуживания может располагать современным профессиональным диагностическим оборудованием, рассчитанным на работу с большинством марок и моделей авто. Использование дешевых портативных диагностических устройств нередко заканчивается заменой массы исправных датчиков. Потому, прежде чем приступать к замене, стоит обратиться к услугам автомастерской, а подобрать подходящую поможет агрегатор автосервисов Uremont. com.
 

Замена датчика массового расхода воздуха Ford Fusion. Дад+дтв. Чем официалы, лучше сам!

Комментарии к теме Замена датчика массового расхода воздуха Ford Fusion

Расул

Выше 4000 обычно не поднимаются при неисправном ДМРВ 😉 У моего лучшего друга с датчиком массового расхода воздуха на форде пока проблем еще не было ))

Moira

Alex ZW Такой вопрос,может дмрв влиять на завышенные обороты хх при холдном двигателе.Обороты 2100 по мере прогревания падают,иногда скачут.

Норрис

А на мазду подскажите кто нибудь???

Дидье

Я тоже так сделал и у меня с 13 литров до 10 упало

Колвин

думаю что когда вваливаешь по трассе, расход увеличивается,в принципе для 160 лошадей это нормально,а у меня 50 литров на 500км.

Тайланд Байбеков

Здраствуйте при включений печки на тойота королла 2008 г. Оборот поднимается что делать подскажите Ж)) Неплохо, если более обстоятельно рассказал бы по датчику массового расхода воздуха 😉

Мои Дзись

Я твоего Бориса … гондон.

Ричмонд

Благадарю, знал что здесь могу найти совет прежде чем самому ковырять.

Арслан Березницкий

Редкие трудности с датчиком массового расхода воздуха куда ни шло Ж)) нужен мап сенсор

Рандольф Перемышлев

холодном хорошо гарячем не тянет

Ладан Церпицкая

полезная опция ремень не престигнул дачик молчит, галочку поставил подушку отключил, в столб влетел падушка не раскрылась зато руль менять не надо тряпочкой мозги и кровь протерли, а на сэкономленные деньги шикарные похороны сыграли с тамадой

Енлик

Добрый день.скажите а если нет напряжения на штекер который вставляется в дат хола.что ето?

Похлебкина Кети

Привет,у меня со шприцом напряжение варьируется,но когда трубка отсоеденина показывпет 4. 33,не скажешь,это нормально или нет? Мне приятель сказал на фьюжн с датчиком массового расхода воздуха до сих пор все в ажуре,

Домнышев Афган

А если датчик новый стоит и также троит на холодную?

Рука

Спасибо, дружище…у меня тоже Нюра 99

Довбуш

я тоже как то ехал с работы домой на ходу заглох и больше незавелась датчик умер в итоге вызывал дядю что бы оттащил да дому пробил ошибку поменял датчик и свечи заоодно потому что закидала их

Reymond

спасибо ))) У коллеги с работы с датчиком массового расхода воздуха на ford пока все в ажуре )

Юниор

добрый время суток Денис.у меня Мазда протеже 1.6 2001.г расходует бензин как устранить подскажи пажалуйсто

Похожие видео по ремонту

Снятие и установка датчика абсолютного давления воздуха на впуске Daewoo Nexia N150

0
Просмотры

0. 0
Рейтинг

Инструмент

Не обозначено

Инструменты:

• Гаечный ключ рожковый на 10 мм
• Гаечный ключ накидной прямой на 10 мм

Детали и расходники:

• Датчик абсолютного давления воздуха на впуске (96276354/25184080 – для двигателя F16D3 или 96276354/25184080/16137039 – для двигателя A15SMS)

Примечание:

Датчик абсолютного давления воздуха на впуске снимайте для замены.

При покупке нового датчика обязательно обращайте внимание на номер детали, так как не все датчики взаимозаменяемые (разъемы разные).

Замена датчика абсолютного давления воздуха на впуске двигателя F16D3

Примечание:

На автомобиле с двигателем F16D3 датчик закреплен на впускном трубопроводе.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Для демонтажа датчика абсолютного давления воздуха отожмите фиксатор колодки жгута проводов системы управления двигателем и отсоедините колодку от разъема датчика.

3. Накидным ключом на 10 мм отверните болт крепления датчика к впускному трубопроводу.

4. Отсоедините от штуцера датчика резиновый наконечник трубки подвода разрежения из впускного трубопровода и снимите датчик.

5. Установите новый датчик в обратной последовательности.

Замена датчика абсолютного давления воздуха на впуске двигателя A15SMS

Примечание:

На автомобиле с двигателем A15SMS датчик абсолютного давления воздуха на впуске закреплен в моторном отсеке на щитке передка.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. В том случае, если датчик такой же, как на автомобиле с двигателем F16D3, то для демонтажа датчика отсоедините от его разъема колодку 1 жгута проводов системы управления двигателем, ключом на 10 отверните болт 2 крепления датчика к кронштейну и снимите со штуцера датчика наконечник 3 трубки подвода разрежения из впускного трубопровода.

3. При другом варианте исполнения датчика абсолютного давления воздуха на впуске на автомобиле с двигателем A15SMS для демонтажа датчика отсоедините от его разъема колодку 3 жгута проводов системы управления двигателем, затем, приподняв резиновый уплотнитель 2, снимите с отбортовки щитка передка датчик в сборе с кронштейном и отсоедините от штуцера датчика наконечник 1 трубки подвода разрежения из впускного трубопровода.

4. С помощью двух ключей на 10 мм отверните гайки (см. фото ниже) двух болтов крепления датчика к кронштейну и разъедините датчик и кронштейн. 

5. Установите датчик абсолютного давления воздуха на впуске в обратной последовательности.

В статье не хватает:

• Фото инструмента

Источник: carpedia.club

SEC.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Укажите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected].

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.5dfd733e.1632171707.91fffbbc

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная служба оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Биография Дженсена Эклза — популярного американского актера

Американский актер Дженсен Эклз стал популярен благодаря своим ролям в крупных и известных сериалах, таких как «Сверхъестественное», «Тайны Смоллвиля» и т. Д. Он также снимался в художественных фильмах, но обычно они были эпизодическими. роли. Что еще интересно рассказать биографии Дженсена Эклза? Об этом и поговорим в этой статье.

Биография Дженсена Эклза. Начало

Дата рождения: 01.03.1978 . Место рождения: США, г. Даллас. Вес и рост Дженсена Эклза: 76-79 килограммов, 182 сантиметра. Дженсен родился в актерской семье, и его путь был уготован с детства. Отец мальчика был уверен, что после окончания средней школы он поступит на курсы актерского мастерства. Сам Эклз в этом не сомневался. Однако он чуть не передумал и не стал физиотерапевтом. Помимо Дженсена, в семье Эклз есть младшая сестра и старший брат. Переехав в Лос-Анджелес, чтобы начать карьеру, в 1996 году парень начинает активно сниматься в телешоу (Sybill, Tender Valley и др.)), но эти роли сложно назвать даже эпизодическими.

Биография Дженсена Эклза. Творческий путь

1996 г. — съемки в сериале «Седьмое небо», продолжавшиеся до 2007 г.

1997 г. — главная роль в американском многосерийном фильме «Дни нашей жизни».

2000 — Эклз оставляет одну серию для новой, которая называется «Блондинка».

2002 — неудачная попытка претендовать на главную роль в знаменитом сериале «Тайны Смоллвилля».Съемки в фильме «Темный ангел», который будет закрыт в 2003 году.

2003 — одна из главных ролей в сериале «Бухта Доусона».

2005 — Дженсен утвержден на главную роль в художественном фильме «Пожиратели душ» вместе со своим отцом. Также в этот период актеру поступает предложение сняться в сериале «Сверхъестественное» в роли Дина Винчестера. Парень соглашается и, как выясняется, не зря. Фильм дал Дженсену огромное количество поклонников и сделал его более известным. В нем он снимается по сей день.

2007 г. — дебют на сцене театра в постановке «Несколько хороших парней».

2009 г. — роль в художественном фильме «Кровавая валентинка».

На данный момент известно, что актер продолжает сниматься в сериале «Сверхъестественное». Информация о каких-либо других актерских работах отсутствует.

Биография Дженсена Эклза. Семья

В 2006 году Дженсен познакомился с Дэниелом Харрисом, который также известен своими небольшими ролями в телешоу. Отношения молодых людей длятся четыре года. В 2010 году Эклз делает Харрису предложение руки и сердца, и 15 мая пара официально укрепляет свой союз. А в 2013 году стало известно, что у актера уже есть папа: Дэниел подарил Эклзу чудесного ребенка.

Факты из жизни актера

Дженсен Эклз в юности (а именно в детстве и юности) работал моделью. Позже он не решался дальше развиваться в этом направлении. Парень любит петь и играть на гитаре, а также исполнять танец живота.В свободное время Эклз любит кататься на лошади и фотографировать. В 2006 году она опустилась на 26-е место в рейтинге «50 самых сексуальных мужчин».

Итак, теперь вы знаете, как развивается жизнь популярного актера Дженсена Эклза, который продолжает радовать своих поклонников и ведет активную светскую жизнь.

Отлично подходит для вагетариев

Consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. quis nostrud упражнения. ут аликвип экс еа коммодо конскват. Duis aute irure dolor в репреендерит в сладострастии. velit esse cillum dolore eu fugiat nulla pariatur. Excepteur sint occaecat Cupidatat non proident,

sunt in culpa qui officia deserunt mollit anim id est Laborum. Sed ut perspiciatis unde omnis iste natus error sit voluptatem accusantium doloremque laudantium, totam rem aperiam,

eaque ipsa quae ab illo inventory veritatis et quasi architeo beatae vitae dicta sunt explicabo. Nemo enim ipsam voluptatem quia voluptas sit aspernatur aut odit aut fugit, sed quia consquuntur magni dolores eos qui ratione voluptatem sequi nesciunt.Neque porro quisquam est, qui dolorem ipsum quia dolor sit amet, consctetur, adipisci velit, sed quia non numquam eius modi tempora incidunt ut labore et dolore magnam aliquam quaerat voluptatem.

Далеко-далеко, за горами слова, вдали от стран Вокалия и Консонантия, живут слепые тексты. -Филип Катлар

Тема WordPress Lorem Themeforest ipsum dolor sit amet, conctetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud упражнение ullamco labouris nisi ut aliquip ex ea Commodo Conquat. Duis aute irure dolor в репрехендерит в сладострастном velit esse cillum dolore eu fugiat nulla pariatur. Excepteur sint occaecat cupidatat non proident, загорелся in culpa qui officia deserunt mollit anim id est Laborum.

ALorem ipsum dolor sit amet, conctetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud упражнение ullamco labouris nisi ut aliquip ex ea Commodo Conquat.

Lorem ipsum dolor sit amet, conctetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud упражнение ullamco labouris nisi ut aliquip ex ea Commodo Conquat. Duis aute irure dolor в репрехендерит в сладострастном velit esse cillum dolore eu fugiat nulla pariatur. Excepteur sint occaecat cupidatat non proident, загорелся in culpa qui officia deserunt mollit anim id est Laborum.

(PDF) Дистальная миопатия, вызванная гомозиготными миссенс-мутациями в гене небулина

La

¨

karesa

¨

llskapet, the Association Francaise contre les

000

Фонд lsa и

Академия Финляндии (CWP и BU).КП получил поддержку

за счет грантов исследовательских фондов Хельсинкского университета,

Французской ассоциации по борьбе с миопатиями и

Oskar O

¨

flund Foundation.

Ссылка

Bang ML, Mudry RE, McElhinny AS, et al. Миопалладин, новый саркомерный белок 145-

килодальтон с множеством ролей в белковых сборках Z-disk и I-band

. J Cell Biol 2001; 53: 413–27.

Bang M-L, Li X, Littlefield R и др.Мыши с дефицитом небулина демонстрируют более короткие

тонких филаментов и сниженную сократительную функцию в скелетных мышцах

. J Cell Biol 2006; 173: 905–16.

Башир Р., Бриттон С. и др. Ген, относящийся к Caenorhabditis elegans

фактор сперматогенеза fer-1, мутирован в пояснично-конечностной мышечной дистрофии

типа 2B. Nat Genet 1998; 20: 37–42.

Беджауи К., Хирабаяши К., Хентати Ф. и др. Связывание локуса миопатии Миёси

(дистальная аутосомно-рецессивная мышечная дистрофия) с хромосомой

2p12-14.Неврология 1995; 45: 768–72.

Chen MJ, Shih CL, Wang K. Небулин как актиновая молния. Двухмодульный фрагмент небулина

способствует нуклеации актина и стабилизирует филаменты актина

. J Biol Chem 1993; 268: 20327–34.

Chen MJ, Wang K. Конформационные исследования двухмодульного фрагмента небулина

и последствия для ассоциации актина. Arch Biochem Biophys

1994; 310: 310–7.

Доннер К., Сандбака М., Лехтокари В.-Л., Валлгрен-Петтерссон К., Пелин К.

Полная геномная структура гена небулина человека и идентификация альтернативно сплайсированных изоформ. Eur J Hum Genet 2004; 12:

744–51.

Доннер К., Новак К.Дж., Аро М., Пелин К., Валлгрен-Петтерссон К.

Экспрессия мышиного небулина, специфичная для развития и мышечного типа

экзонов 127 и 128. Genomics 2006; 4: 489–95.

Айзенберг И., Авидан Н., Потиха Т. и др. Ген UDP-N-актеилглюкозамин 2-

эпимеразы / N-ацетилманнозаминкиназы мутирован при рецессивной наследственной миопатии с тельцами включения

.Nat Genet 2001; 29: 83–7.

Hackman P, Vihola A, Haravuori H, et al. Мышечная дистрофия большеберцовой кости

(TMD) — это тайтинопатия, вызванная мутациями TTN, гена

, кодирующего гигантский белок скелетных мышц тайтин. Am J Hum Genet 2002;

71: 492–500.

Горовиц С.Х., Шмальбрух Х. Аутосомно-доминантная дистальная миопатия с

хранением десмина: клинико-патологическое исследование большого родства. Muscle

Nerve 1994; 17: 151–60.

Икеучи Т., Асака Т., Сайто М. и др.Генный локус аутосомно-рецессивной

дистальной миопатии с окаймленными вакуолями отображается на хромосоме 9. Ann

Neurol 1997; 41: 432–7.

Jungbluth H, Sewry CA, Counsell S, et al. Магнитно-резонансная томография при миопатии

немалина. Neuromuscul Disord 2004; 14: 779–84.

Казмиерский С.Т., Антин П.Б., Витт С.С. и др. Полная последовательность гена мышиного небулина

и идентификация сердечного небулина. J Mol Biol 2003;

328: 835–46.

Laing NG, Majda BT, Akkari PA и др.Отнесение гена (NEMI)

аутосомно-доминантной немалиновой миопатии к хромосоме I. Am J Hum

Genet 1992; 50: 576–83.

Laing NG, Laing BA, Meredith C, et al. Аутосомно-доминантно-дистальная миопатия

: сцепление с хромосомой 17. Am J Hum Genet 1995a; 56:

422–7.

Laing NG, Wilton SD, Akkari PA, et al. Мутация в гене тропомиозина альфа

TPM3, связанная с аутосомно-доминантной миопатией немалина

. Nat Genet 1995b; 9: 75–9.

Ламонт П.Дж., Удд Б., Масталья Флорида и др. Дистальная миопатия Laing с ранним началом —

Медленный миозиновый дефект с различными отклонениями при биопсии мышц.

J Neurol Neurosurg Psychiatry 2006; 77: 208–15 (электронная печать 2005 г. ).

Lehtokari V-L, Pelin K, Sandbacka M, et al. Идентификация 45 новых мутаций

в гене небулина, связанных с аутосомно-рецессивной

немалиновой миопатией. Hum Mutat 2006; 27: 946–56.

Лю Дж., Аоки М., Илла И. и др.Дисферлин, новый ген скелетных мышц,

мутировал при миопатии Миёси и мышечной дистрофии пояса конечностей. Nat

Genet 1998; 20: 31–6.

McElhinny AS, Schwach C, Valichnac M, Mount-Patrick S, Gregorio CC.

Небулин регулирует сборку и длину тонких волокон в поперечно-полосатых мышцах

. J Cell Biol 2005; 170: 947–57.

Мередит С., Херрманн Р., Парри С. и др. Мутации в гене тяжелой цепи мышечных волокон

медленного скелета (MYH7) вызывают раннее начало дистальной миопатии

(MPD1) Лаинга.Am J Hum Genet 2004; 75: 703–8.

Milhorat AT, Wolff HG. Исследования по заболеваниям мышц: XIII. Прогрессирующая

мышечная дистрофия атрофического дистального типа: отчет о семье: отчет

вскрытия. Arch Neurol Psychiatry 1943; 49: 655.

Mitrani-Rosenbaum S, Argov Z, Blumenfeld A, Seidman CE, Seidman JG.

Наследственная миопатия с тельцами включения отображается на хромосоме 9p1-q1.

Hum Mol Genet 1996; 5: 159–63.

Миёси К., Иваса М., Кавай Х. и др.Аутосомно-рецессивная дистальная мышечная дистрофия

: новая разновидность дистрофии дистальной мышцы, преимущественно

, наблюдаемая в Японии. Ниппон Риншо 1977 г .; 35: 3922.

Нонака И. Дистальные миопатии. Curr Op Neurol 1999; 12: 493–99.

Nonaka I, Sunohara N, Satoyoshi E, Terasawa K, Yonemoto K. Аутосомная

рецессивная дистальная мышечная дистрофия: сравнительное исследование с

дистальной миопатией с образованием окаймленных вакуолей. Ann Neurol 1985;

17: 51–9.

Pelin K, Ridanpa

¨

a

¨

M, Donner K, et al. Уточненная локализация генов небулина

и тайтина на хромосоме 2q позволяет отнести небулин

к гену-кандидату аутосомно-рецессивной немалиновой миопатии. Eur J

Hum Genet 1997; 5: 229–34.

Пелин К., Хилпела П., Доннер К. и др. Мутации в гене небулина

, связанные с аутосомно-рецессивной немалиновой миопатией. Proc Natl Acad

Sci USA 1999; 96: 2305–10.

Pelin K, Donner K, Holmberg M, Jungbluth H, Muntoni F, Wallgren-

Pettersson C. Мутации небулина в аутосомно-рецессивном немалине

миопатия: обновленная информация. Neuromuscul Disord 2002; 12: 680–86.

Sjoberg G, Saavedra-Matiz CA, Rosen DR, et al. Миссенс-мутация в

домене стержня десмина связана с аутосомно-доминантной дистальной миопатией

и оказывает доминирующее негативное влияние на формирование филаментов.

Hum Mol Genet 1999; 8: 2191–8.

Udd B, Griggs RC. Миология. В: Engel AG, Францини-Армстронг К., редакторы.

Дистальные миопатии. 3-е изд. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл; 2004. с. 1169–85.

Удд Б., Партанен Дж., Халонен П., Фальк Б. и др. Мышечная дистрофия большеберцовой кости.

Поздняя наследственная дистальная миопатия. Arch Neurol 1993; 50: 604–8.

Удд Б., Вихола А., Сарпаранта Дж., Ричард I, Хакман П. Титинопатии и

расширение фенотипа мутации М-линии за пределы дистальной миопатии

и LGMD2J.Неврология 2005; 64: 636–42.

Валльгрен-Петтерссон С. Врожденная немалиновая миопатия. Клиническое наблюдение —

обследование двенадцати пациентов. J Neurol Sci 1989; 89: 1–14.

Wallgren-Pettersson C, Laing NG. Отчет о 70-м семинаре ENMC International

: немалиновая миопатия. Neuromuscul Disord 2000; 10:

299–306.

Валлгрен-Петтерссон К., Сайнио К., Салми Т. Электромиография при врожденной

немалиновой миопатии. Muscle Nerve 1989; 12: 587–93.

Валлгрен-Петтерссон К., Рапола Дж., Доннер М. Патология врожденной

немалиновая миопатия — последующее исследование. J Neurol Sci 1988; 83:

243–57.

Wallgren-Pettersson C, Kivisaari L, Ja

¨

a

¨

skela

¨

inen J, Lamminen A,

Holgeng C. немалиновая миопатия. Pediatr Neurol 1990; 6: 20–8.

Валлгрен-Петтерссон С., Авела К., Марчанд С. и др.1476 14 75

от гостя, 4 июня 2013 г. http://brain.oxfordjournals.org/ Загружено с

Mo Dad | Оптовые поставки септиков

Обзор

Продукты Mo-Dad для обработки септического воздуха предназначены для использования с аэробной септической системой, в которой используются несколько аэраторов для обработки аэробных септических систем различных размеров. Септический воздушный насос является неотъемлемой частью функционирования и обслуживания любой аэробной септической системы.

Септические воздушные насосы снабжают вашу аэробную септическую систему жизненно важным кислородом.Полезным бактериям в системе, которые разрушают биологические отходы, необходим кислород для выполнения этой функции. Правильная аэрация означает, что ваша система сможет правильно оседать и переваривать отходы до их удаления и утилизации. Неработающий или поврежденный аэробный септический воздушный насос может привести к неисправности вашей септической системы, в том числе к переполнению, утечке, увеличению токсичности отходов и трудностям при удалении и утилизации. Еженедельная проверка вашей аэробной септической системы на наличие признаков выделений с неприятным запахом (что указывает на проблему) может дать вам хорошее представление о состоянии вашей аэробной септической системы.

Септические воздушные насосы Mo-Dad, которые мы продаем, включают септический воздушный насос Mo-Dad 500 и септический воздушный насос Mo-Dad-1 500 GPD. Продукция Mo-Dad надежна, бесшумна и при правильном обслуживании и уходе имеет долгий и эффективный срок службы. Если у вас есть воздушный насос Mo-Dad, который больше не работает или поврежден, мы предлагаем купить ему замену. У нас также есть ремонтный комплект для септического воздушного насоса Mo-Dad 500. Если ваш существующий септический воздушный насос Mo-Dad требует некоторого ремонта, но не полной замены, мы рекомендуем приобрести этот комплект, а не покупать совершенно новый воздушный насос.Если ремонт, необходимый для вашего воздушного насоса или в вашей септической системе, является более сложным, чем можно решить с помощью ремонтного комплекта или замены насоса, мы рекомендуем обратиться к профессионалу.

Вы (заказчик) несете ответственность за соблюдение всех применимых законов и постановлений в вашем регионе перед самостоятельной заменой септического воздушного насоса. Mo-dad — зарегистрированная торговая марка компании Aquired Wastewater Technologies. Ни при каких обстоятельствах компания Wholesale Septic Supply не заявляет широкой публике, что она является официальным дистрибьютором, дилером или связана с теми компаниями, с которыми мы проводим сравнение продуктов, или с любыми продуктами, которые мы продаем.

Выбор турбокомпрессора на УАЗ патриот. Выбор турбокомпрессора на УАЗ патриот Другие способы модернизации

Начало пути. ЗМЗ Турбо 230 л.с.

Часть 1.

Подготовка.
20 декабря 2006 г. положило начало грандиозному турбо-проекту. В этот день был закуплен турбокомпрессор CT15 (Toyota, двигатель 1JZ-GTE 2.5L) в количестве 2 шт. разработана концепция установки этого турбонагнетателя на 16-клапанный двигатель ЗМЗ 40620Ф объемом 2. 3 литра автомобиля ГАЗ 3110 «Волга». В общих чертах требовалось решение 2-х основных проблем (причём было непонятно, что сложнее):
1) Прикрепить сам турбокомпрессор к двигателю, решив проблемы крепления, смазки, охлаждения, прокладки впуска и выхлопные трубопроводы.
2) Выбор и настройка системы управления двигателем, которая могла бы правильно им управлять.

По расчетам, при давлении наддува около 0.9 — 1 бар с такой турбиной от двигателя Toyota Mark2 объемом 2,5 л, мощность ЗМЗ 406 на 2,3 л при 6200-6500 должна была быть около 300 л.с. и максимальный крутящий момент на средних оборотах не более 350-360 нм. Двигатель объемом 2,5 л 1JZ-GTE VVTI с давлением наддува 0,65-0,69 бар имеет мощность 280 л.с. при 6200 об / мин и 370нм на средней скорости /

Часть 2.

Часть 2. Железные вопросы … и ответы. Как упоминалось ранее, требовалось закрепить турбокомпрессор на двигателе и решить проблемы со смазкой и охлаждением.Однако к тому же было решено подготовить сам мотор более тщательно. На тот момент двигатель пролетел около 75000 км и в общем требовался ремонт … Любил кушать масло литрами, примерно 1 литр на 300-350 км (в зависимости от стиля езды). Поскольку масса двигателя в собранном виде была около 200 кг, а тельфера в гараже не было, пришлось разбирать двигатель по частям, чтобы облегчить процесс разборки.
1) Первым делом расточил блок цилиндров до 1-го негабаритного 92.5 мм, а кованые поршни изготавливались на заказ на АМС (Зеленоград) на пониженную степень сжатия 8,0 (штатные рассчитаны на 9,3). На первый взгляд поршни очень не понравились, масса поршней немного превышала массу заводских, однако толщина днища поршня была почти в 2 раза больше! И все размеры были в пределах допусков. Они отличались по весу на 4 грамма.
Блок был тщательно исследован на предмет расположения масляных и водяных каналов, чтобы определить оптимальные места для отбора жидкости.Масло для смазки турбокомпрессора было решено брать от свечи второго цилиндра (судя по картинкам, на заводских турбодвигателях ЗМЗ 4064/4054 масло берется оттуда). Вместо заглушки ввернут штуцер на трубку 8мм с ограничителем сечением 3,5мм (рабочее давление масла в двигателе от 3,5 до 6 бар). Масло с турбонагнетателя сливается шлангом 22мм в поддон, куда прикручен соответствующий штуцер.
Там же, на втором цилиндре (к счастью), была еще и заглушка водопровода, которую благополучно вывернули (а может и не безопасно, или это, толь масляные — полдня затратили на то, чтобы попробуй вывернуть) и на его место занял штуцер 10мм подбора охлаждающей жидкости для нагнетателя.Слив охлаждающей жидкости осуществляется нарезанием тройника в обратную магистраль (блок цилиндров — печка — турбина — насос).

2) Также были доработаны шатуны, которые приобрели форсунки для опрыскивания головок поршней маслом для охлаждения. В верхнем шатунном подшипнике была проделана проточка для забора масла на половину оборота коленчатого вала.

3) Маховик, который весил около 14 кг и стал весить 9.5кг, тоже не осталась незамеченной. Можно было поспособствовать гораздо большему, но тогда я не видел в этом смысла.
4) Следующим шагом было уравновесить коленвал с маховиком и корзиной сцепления и приступить к сборке «днища». Шатуны и поршни выбраны так, чтобы обеспечить минимальную разницу в весе. Таким образом, суммарная разница между двумя противоположными парами шатун-поршень (1-4 2-3 цилиндра) по результатам 10 замеров составила 0,48 г. На свое место устанавливали блок, к нему прикручивали картер сцепления, коробку передач, а карданный вал соединял всю цепь с задней осью.

5) Нашел себе место и интеркулер от Toyota Caldina, который разместили спереди, почти под радиатором, для охлаждения воздухом через центральный воздухозаборник переднего бампера.

6) Пришло время самого главного — а именно установки самого турбокомпрессора. Было много разных предложений, как это лучше сделать, на какой коллектор установить, так как турбокомпрессор CT15 довольно большой и его можно было поставить на место стандартного выпускного коллектора, не опираясь на влонгерон или вакуум. очиститель.
Однако выход был найден довольно быстро. Это коллектор дизеля ЗМЗ 514.3, который, как и родной, занял место штатного коллектора 406 к ГБЦ. Однако из-за своего компактного размера он создал большую проблему (его выходной диаметр составляет всего 38 мм). Для крепления турбокомпрессора к коллектору и отвода были изготовлены переходные фланцы.

7) ГБЦ в данном случае особо не дорабатывалась (к сожалению).То есть от атмосферного двигателя была взята доработанная ГБЦ, где отполированы все каналы и убраны все косяки, камеры сгорания доведены до одинакового объема, пружины клапанов установлены более жесткими, тарелки клапанов дюралюминиевые. Было решено заменить спортивные клапаны на стандартные SM, которые заметно толще.

8) Поскольку было совершенно неизвестно, какой двигатель получится впоследствии по своим характеристикам, было решено собирать ремень ГРМ на штатных распредвалах 252gr.9,0 мм и выставил все по заводским отметкам. Чтобы потом делать выводы, что делать дальше и что менять.
9) Изначально планировалось нагнетать в двигатель 1 бар избыточного давления, поэтому степень сжатия была снижена с 9,3 до 8,3 и осталась на 95м бензине. После замера всех объемов, необходимых для расчета геометрической степени сжатия, оказалось, что для достижения необходимой степени сжатия необходима прокладка ГБЦ толщиной около 1.Требовалось 6 мм. Сложно сказать, почему вышел такой косяк, скорее всего AMS сделала небольшую проточку в поршнях и завысила степень сжатия. Однако выход был найден — сделана на заказ стальная прокладка ГБЦ толщиной ~ 1,65 мм. Теперь можно было приступить к окончательной сборке двигателя.
10) На последнем этапе сборки потребовалось без проблем подключить смазку и охлаждение шлангами и патрубками к соответствующей арматуре.Однако сборка выходного и входного патрубков представляла сложности, так как у автора в нем не было сварочного аппарата. Пришлось сделать макеты приточных и вытяжных каналов из пластиковых (канализационных) труб, а потом из них сделать соответствующие детали из нержавейки, ребята из ПАССИК помогли. Таким образом, было сделано следующее: патрубок от воздушного фильтра к турбонагнетателю выполнен резиновым шлангом диаметром 70 мм (ЗИЛ 130), патрубок от холодной части улитки к интеркулеру — из нержавеющей стали. диаметром 50 мм, а от интеркулера до дроссельной заслонки уже диаметром 63 мм и тоже из нержавеющей стали.Трубы стыковались соответственно с резиновыми трубами (армированными) от автомобилей КАМАЗ и ЗИЛ 130 (точно не помню, от каких).

11) Впускной ресивер ПАССИК заменен на стандартный алюминиевый ресивер ЗМЗ 409, так как стандартная стенка ресивера имеет толщину около 5 мм и есть много технологических площадок, куда можно вкрутить дополнительные штуцеры. Соответственно, 2 дополнительных штуцера были добавлены. Первый — подать управляющее давление / разрежение на предохранительный клапан Blow Off и через тройник к устройству в салон — Metrika Boost.Второй пример — для ДАД.

Вроде все собрано, первый запуск. Двигатель завелся с полоборота, но при этом издал неприятный стук. Впоследствии выяснилось, что распредвалы и гидроподъемники сильно изношены. После их замены убрали все посторонние шумы и началась обкатка двигателя и настройка системы управления.

Часть 3. Система управления двигателем.

Вопрос о системе управления двигателем с турбонаддувом существует давно, с момента самой идеи турбонаддува.Все советовали перейти на систему управления 5.1-41 января с прошивкой J5LS, разработка Maxi (RPD), которая могла адекватно управлять 4-цилиндровым турбокомпрессорным двигателем, имела функции защиты двигателя в аварийных ситуациях, функцию регулятора наддува (в зависимости от шестеренку!) и многие другие моменты, которых нет в другом софте. Однако тогда было несколько моментов, которые заставили отказаться от этой затеи.
Во-первых, комплекс MOLT, который может настраивать блок управления Mikas 7.1 в реальном времени и по многим параметрам, ничем не хуже PAK Matrix от Maxi (RPD) для ЭБУ 5 января.1-41 и был уверен, что проблем в плане тюнинга не будет …
Во-вторых, есть реальный шанс доработать комплекс MOLT при тюнинге турбокомпрессорного двигателя в тех условиях, которые не могут возникнуть на атмосферном двигателе.
В-третьих, переход на Январь 5.1 с J5LS (на момент написания статьи v46) тоже не был возможен по той причине, что это ПО не продавалось автором.
Однако время было уже на исходе, и было решено остановиться на Микас 7.1 со штатным ПО WNZDA442 в надежде, что грамотно настроенная система сможет управлять таким двигателем без риска его выхода из строя.
Для контроля и регулировки подачи топлива был приобретен комплект LM-1Kit от Innovate Motorsports и оставлен в машине на все время для контроля состава смеси. К самому первому выезду автомобиля добавилась первая версия правила SDK в MOLT для того, чтобы сразу начать навести порядок подачи топлива и ни в коем случае не допустить исчерпания смеси.Естественно, что регулировка SDK криво работала (все-таки первая версия), но со своей задачей справилась хорошо. На момент написания этой статьи прошло почти полгода с момента первого ухода и поддержки первой версии SDK в MOLT, теперь модуль доведен до относительного совершенства (нет предела улучшениям) и исправно работает — вы можно не опасаться за подачу топлива — состав смеси в цилиндрах будет соответствовать указанному в прошивке в конце настройки, а если вдруг точка режима окажется в значительном обеднении или обогащении в процессе настройки, то MOLT немедленно выводит точку режима из этого состояния с помощью пропорционального регулятора.

Система управления наконец-то обзавелась правильным Delphi DTV, чтобы ограничивать УОЗ в зависимости от температуры воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
На момент написания статьи основным датчиком — счетчиком воздуха в системе был датчик массового расхода воздуха. На мой взгляд, MAF занимает первое место в правильном расчете расхода воздуха. В моделях расчета циклического заполнения по MAP (MAP) есть всевозможные неточности, они мало учитывают и довольно нестабильны в определенных режимах… В общем, раз уж тогда было что-то изобретать, ДМРВ использовал обычный Сименс с Волги оказался всего ~ 600 кг / час).
Так как в комплектации был клапан сброса избыточного давления в атмосферу, а не перепускной (точнее не Blow-Off, а переделанный под него Bypass — всегда мечтал о звуке характеристика турбокомпрессорного двигателя под газоразрядом) использование датчика массового расхода воздуха в такой системе вызвало массу проблем с серийным ПО WNZDA442.Изначально датчик массового расхода воздуха был установлен так, как и положено перед турбонагнетателем, но попытки учесть нагнетаемый воздух корректировкой ни к чему хорошему не привели. Наибольшая нестабильность показаний датчика (в результате нестабильного сброса воздуха из системы) была замечена при работе двигателя при разрежении в ресивере (от -0,4 до 0 бар), когда из клапана постоянно продувался воздух. из-за особенностей этого Удар — Обход. Переделывать впуск для циркуляции отработанного воздуха не хотелось — прощаться с красивым звуком не хотелось.Пришлось искать выход.
И выход был найден. Для образца ДМРВ переводился в патрубок от интеркулера к дросселю, а главное после клапана сброса давления в атмосферу. Поэтому теоретически ДМРВ уже видел только тот воздух, который напрямую попадает в двигатель. Самое интересное, что несмотря на заверения многих авторитетных личностей о невозможности установки расходомера в этой версии, ДМРВ регулярно учитывает как повышенную для него температуру, так и избыточное давление.Так что сутью работы датчика массового расхода воздуха в условиях повышенной температуры и давления остается неизвестный срок службы.

Для правильной работы двигателя с турбонаддувом была переработана система вентиляции картера. Отсос газов из клапанной крышки теперь подключен к патрубку к турбине, где не может возникнуть разрежение. Причем в систему сбора нефтепродуктов встроен маслоотделитель (сепаратор) от двигателя ГАЗ 560 Steyr, а шланг от сепаратора до патрубка перед турбиной имеет уменьшенное сечение для ограничения потока газы во впускное отверстие при высоких входных расходах.Хотя, если масло подается турбиной во впускное отверстие через подшипники, то от этого пострадает ДМРВ, и этого нельзя избежать без изменения координации.

Однако проблема остается — расход воздуха превышает максимально допустимый для датчика массового расхода воздуха. То есть уже с 4500 об / мин при давлении наддува 0,65 бар ДМРВ выдает постоянное напряжение 4,98В. Решение проблемы было найдено — это обман системы управления в зоне максимального расхода воздуха.Теоретически это в корне неверно, но на практике работает нормально. Суть в том, что калибровка датчика массового расхода воздуха заменена заведомо неправильной в зоне высокого напряжения, то есть 4,98В соответствует не 595 кг / ч, а 789 кг / ч. Это приводит к тому, что при высоких расходах воздуха всегда будет переобогащение топлива, но ни в коем случае не истощение! Избыточное обогащение устраняется коррекцией времени впрыска, полученной с помощью SDK-регулирования подачи топлива.Конечно, единственным недостатком всей затеи является то, что система управления в этой зоне фактически работает в табличной форме. Но как показала практика, при заданном составе смеси 11,5: 1 в прошивке в зоне максимальных заливок реальный состав может варьироваться от 11 до 12 в зависимости от атмосферных условий. Таким образом, проблема была решена, хотя и не правильно, но для мотора в данном случае опасности в штатном режиме не представляет. После настройки двигателя при давлении наддува 0.65-0,69 бар, фактический пиковый массовый расход воздуха составлял 690 кг / ч (с учетом поправки SDK), а предельное циклическое наполнение составляло 1210 мг / c. Для впрыска топлива были выбраны форсунки BOSCH 0280150431 (360 куб. , уже на пределе.

Часть 4. Заключение.

Итак, в принципе поставленная работа выполнена — машина едет и едет одновременно.Но если прочитать заголовок статьи и сравнить с желаемым, становится понятно, что 300 лс. не пахнет.
Во-первых, давление наддува устанавливается на минимально возможное в этой конфигурации 0,65 — 0,69 бар (привод подключается шлангом непосредственно от холодной части турбокомпрессора) при 100% открытии дроссельной заслонки от 3500 до 6500 об / мин.
Во-вторых, конечно, мощность пропорциональна изменению массового расхода воздуха, от которого, в свою очередь, зависит нагрузка форсунки (процент использования форсунки).То есть эти форсунки позволяют снимать до 72 * 4 = 288 л.с., но это по составу смеси порядка 13,3-13,5: 1, то есть при 11,5 они могут обеспечить 11,5 / 13,5 * 288. = 245 л.с. не 300 лс.
В-третьих, нужно переделать систему управления, так как она уже на пределе (хотя работает нормально)
В-четвертых, основная причина существенно меньшей отдачи мощности — компактный выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514.3 с выходом диаметр всего 38мм !!! На турбине диаметр входа в горячую часть 50-51мм! Коллектор просто душит двигатель, следовательно, после 4500 тяга заметно падает, а пиковый массовый расход приходится всего на 5000 об / мин вместо запланированных 6600 и выше.
Я не подошел к стенду мерять мощность и момент, так как не было даже желания, но приблизительно оценить несложно:
1) по методу Andy Frost’а мощность равна примерно треть массового расхода воздуха (полученный экспериментально, сильно зависит от механических потерь в двигателе), поэтому 690/3 = 230 л.с.
2) Второй метод основан на дежурных форсунках. Поскольку максимальная мощность этих форсунок может составлять примерно 245 л.с.по составу смеси 11,5: 1, а реальный процент их использования около 95%, то 245 * 0,95 = 232 л.
Поскольку оба метода дали почти одинаковое значение, можно предположить, что мощность действительно находится в пределах 230 л.с.
Еще раз хочу подчеркнуть, что это приблизительные значения, точные значения можно получить только путем стендовых измерений.

Следующим шагом будет устранение всех недочетов, описанных выше, а именно:
1) Изготовление и установка нормального выпускного коллектора
2) Замена распредвала на 270гр.10,6 мм
3) Перевод системы управления на ДАД (как уже упоминалось, система управления работает по ДМРВ, однако система также содержит ДАД для сбора информации о текущем давлении и разработки новой модели для расчета циклического давления). по показаниям DBP)
4) На основании пункта 3, разработка и создание нового программного обеспечения для управления спортивными и турбированными двигателями на базе Mikas 7.
5) Продолжение следует….

Часть 5. Спасибо:

Roma (RomaGTR4WD) — за идею турбонаддува и собственно турбокомпрессоры
Александр (Contros) — за создание нашего комплекса MOLT и помощь в настройке
Артем Олег (McAutoTuner) — за советы по вопросам железа и за прокладка ГБЦ стальная
Сергей, Сергей (PASSIK) — за помощь в изготовлении впуска и выхлопа
Андрей (Andy Frost) — за советы по методам и алгоритмам настройки
Андрей (Mrak), Сергей (Grach) — за многочисленные поездки в Магазин автозапчастей
Emmibox / Maxi (RPD) — за некоторыми алгоритмами и методами настройки подсмотрел на его сайте и в описаниях программного обеспечения… 😉
и моему любимому Котенку за поддержку 🙂 Jetsamnaz, 2008

От

* — для ЗМЗ 4061.Двигатель 10 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт двигателя Волга / Газель ЗМЗ-406

Двигатель ЗМЗ-406 является преемником классического ЗМЗ-402, совершенно нового двигателя (хотя и сделанного с оглядкой на Saab B-234) в новом чугунном блоке с верхним распредвалом, последний теперь имеет двух и, соответственно, 16 клапанного двигателя. На 406-м появились гидроподъемники и возиться с постоянной регулировкой клапана вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которая требует замены каждые 100000 км, на самом деле ее пробег более 200 тысяч, а иногда и не дотягивает до 100, поэтому каждые 50 тысяч км нужно следить за состоянием цепи, демпферов и гидронатяжителей. Натяжители, как правило, очень низкого качества.Несмотря на то, что двигатель простой, без изменения фаз газораспределения и других современных технологий, для ГАЗа это большой прогресс по отношению к двигателю 402. Модификации двигателя ЗМЗ 406: 1. ЗМЗ 4061.10 — двигатель карбюраторный, СЖ 8 на 76-й бензин. Используется на Газелях. 2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация используется на Волгах и Газелях. 3.

З 4063.10 — двигатель карбюраторный, СЖ 9.3 на 92 бензин. Используется на Газелях. Неисправности двигателей ЗМЗ 406: 1.Гидравлические натяжители цепи ГРМ. Имеет тенденцию к заклиниванию, в результате чего не обеспечивается отсутствие колебаний, возникает шум цепи с последующим разрушением башмака, подскакиванием цепи и, возможно, даже ее разрушением. В этом случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапан. 2. Перегрев ЗМЗ-406. Распространенная проблема, обычно виной всему термостат и забитый радиатор, проверьте количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, то ищите воздушные пробки в системе охлаждения.3. Большой расход масла. Обычно дело в маслосъемных кольцах и сальниках клапанов. Вторая причина — лабиринтный масляный дефлектор с резиновыми трубками для слива масла, если между клапанной крышкой и лабиринтной пластиной есть зазор, то масло уходит. Крышка снята, замазана герметиком и проблем нет. 4. Провалы тяги, неровные ХХ, это все умирают катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это не редкость, поменяйте и моторчик полетит. 5. Забейте двигатель. Обычно гидроподъемники стучат на 406-й и просят замену, проходят около 50 000 км.Если нет, то вариантов очень много, от поршневых пальцев до поршней, втулок шатуна и т.д., покажет вскрытие. 6. Двигатель троит. Посмотрите свечи, катушки, замерьте компрессию. 7. Залежи ЗМЗ 406. Дело, чаще всего, в проводах ВВ, датчика коленвала или РХХ, проверка. К тому же постоянно глючат датчики, некачественная электроника, есть проблемы с бензонасосом, да и вообще не обошла стороной и 406 двигатель плохое качество сборки, характерное для российских двигателей.
Несмотря на это, ЗМЗ 406 — это гигантский шаг вперед по сравнению с ЗМЗ-402, конструкция середины 50-х годов, двигатель стал более современным, ресурс никуда не ушел, и все же при адекватном обслуживании своевременное масло смены и спокойного стиля вождения, она может превышать 300 тыс. км. В 2000 году на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405, а позже появился ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра.

Тюнинг двигателя Волга / Газель ЗМЗ-406 (прибавка мощности)

Форсунка ЗМЗ 406. Первый вариант увеличения мощности двигателя по традиции — атмосферный, значит, будем устанавливать валы. Начнем с впуска, установим воздухозаборник холодного воздуха, ресивер большего размера, подрежем ГБЦ, доработаем камеры сгорания, увеличим диаметр каналов, приточим, установим соответствующие легкие Т-образные клапана, пружины 21083 (на зло варианты от BMW), валы (например ОКБ двигателя 38/38). Стандартный тракторный поршень крутить нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем.Выхлоп на трубе 63 мм, проходной, настраиваем онлайн. Выходная мощность составит примерно 200 л.с., а облик мотора получит ярко выраженный спортивный характер. ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор Если 200 л.с. для вас детское развлечение и хочется настоящего огня, то дуть — ваш путь. Чтобы мотор нормально выдерживал высокое давление, поставим усиленную кованую поршневую группу под низкий SG ~ 8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту.

рбина Garrett 28, коллектор к ней, обвязка, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДБП + ДТВ, установка январь. На выходе имеем порядка 300-350 л.с. Вы можете поменять форсунки на более эффективные (от 800cc), поставить Garrett 35 и дуть до тех пор, пока двигатель не сломается, чтобы вы могли выдуть 400 и более л.с. По компрессору все аналогично турбонаддува, но вместо турбины, коллекторов, патрубков, интеркулера ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваем и едем.Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор безупречный и тянет снизу.

Увеличение мощности ЗМЗ 406

Очень волнующая тема для многих о том, что можно сделать с двигателем ЗМЗ 406, чтобы машина ехала как надо. Уже несколько лет изучаю возможности и варианты улучшения этих моторов, плюсы и минусы различных решений. Наконец я собрался и решил описать свой опыт в этой статье. Предлагаю начать тему доработки мотора с самого начала, т.е.е. от впускной системы. Впуск Конфигурация системы впуска является одним из важных моментов, влияющих на производительность двигателя внутреннего сгорания. Как и в выхлопной системе, во впускной системе происходят волновые процессы. Система впуска на атмосферном двигателе внутреннего сгорания ЗМЗ 406 резонансная и настроена на определенный диапазон скоростей. В заводском исполнении система имеет противоречивые характеристики.

С одной стороны, у нас достаточно короткий впускной тракт, что свидетельствует о настройке высоких оборотов, с другой — небольшое сечение впускных отверстий на корпусе фильтра.Обратите внимание, что сам фильтрующий элемент установлен очень эффективно, и замена его фильтром с «нулевым сопротивлением» — не лучшая идея, потому что такой фильтр требует регулярного обслуживания (пропитки) и по умолчанию фильтрует хуже. Чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, я бы рекомендовал избавиться от штатного корпуса воздушного фильтра (поддона). Но тогда мы получим еще один не очень хороший эффект — фильтр уже будет забирать воздух в основном из-под колпака, где он намного горячее, чем на улице.Повышение температуры воздуха на входе снижает наполнение, то есть мощность и момент. Для решения этой проблемы предлагается установить систему «холодного всасывания». Эта идея не революционна и хорошо известна. Под капотом, где расположен воздушный фильтр, организован замкнутый объем, воздух в который попадает только извне. Это делается путем установки перегородки. Этот вариант улучшения впускной системы очень популярен на американских автомобилях. Конечно, под капотом ничего не отгораживать, а просто снять воздухозаборник с фильтром под бампером, но тогда есть опасность получить гидроудар при форсировании луж.А также изменится резонансная характеристика впуска. Испытания показали, что резонансная частота снижается по мере увеличения длины впускного тракта.
шина будет немного лучше ездить по днищу, но в результате количество лошадей уменьшится, потому что мощность = крутящий момент * обороты. Релиз Оптимальный вариант по соотношению цена-результат — установка системы «холодного впуска» вместе с выхлопной системой от двигателей Euro2 / 3. Тем, кто хочет получить еще большую мощность, рекомендуется установка прямоточной вытяжной системы, она более эффективна по мощности, но, увы, достаточно шумная.Если вопрос не в цене, то можно выбрать компромиссный вариант от известных производителей мирового уровня. Далее по лестнице доработок (и конечно затрат) идет доработка ГБЦ. Доработка любой ГБЦ сводится к шлифовке каналов, зачистке всех острых кромок в камере сгорания (и на днище поршня). Для двигателей ЗМЗ 406 также рекомендуется установка прокладки ГБЦ от мотора 405,22 евро3.Он цельнометаллический (более надежный) и более тонкий, что приведет к увеличению степени сжатия до 10. Как известно, увеличение степени сжатия — один из основных способов повышения КПД ДВС. (повышение КПД, мощности — кому что лучше). Распредвалы Следующим шагом будет установка распредвалов высокого подъема. Если мотор планируется эксплуатировать в городе каждый день, то я бы порекомендовал остановить свой выбор на паре валов 30/34 от Моторного окб. Технические параметры вала 30/30 Чрезвычайно «низкая» версия — обеспечивает максимальное увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах. 30/34 Универсальная версия — увеличивает крутящий момент равномерно во всем рабочем диапазоне.
4/38 Версия «Лошадь» — увеличивает крутящий момент на средних и высоких оборотах. 38/42 Обеспечивает наибольший прирост крутящего момента на высоких оборотах. Другие варианты Также возможна установка коленчатого вала с большим ходом кривошипа (от ЗМЗ 409, ход 94мм вместо 86мм), что увеличит рабочий объем до 2.5 литров, а как известно момент прямо пропорционален водоизмещению. Но кроме коленчатого вала придется заказывать и другие поршни со сдвинутым на 4мм пальцем, чтобы поршень не выходил из плоскости блока и не боролся с головкой блока цилиндров. Хорошим вариантом для атмосферного двигателя внутреннего сгорания является использование поршней с тонкими кольцами, тонкие кольца снижают динамические потери на трение и повышают общий КПД двигателя, особенно это актуально для револьверных двигателей.Еще можно говорить о разгрузке поршней, шатунов, коленвала, маховика … но лично я считаю, что разгрузка не актуальна для мотора, работающего в диапазоне до 7000 об / мин. Достаточно хорошего распределения веса и балансировки движущихся частей. Уменьшение размера маховика, которое так нравится многим, придает двигателю нервный оттенок. Быстрее раскручивается, но и быстрее тормозит, что иногда бывает неудобно, особенно в городе. Система управления двигателем Естественно, после любых доработок ДВС необходимо перенастроить систему управления.С этим отлично справляется программа M7Sport, изначально созданная для управления модифицированными моторами ЗМЗ. Основная особенность этой программы — работа с датчиком абсолютного давления вместо датчика массового расхода воздуха.
также имеет возможность автоматически откалибровать все необходимые настройки для конкретного двигателя с помощью программы MOLT, что позволяет добиться максимальной отдачи от каждого конкретного двигателя. Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 на автомобиле Волга ГАЗ 31105: 1 — масляный поддон; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — ролик привода масляного насоса; 5 — коленчатый вал; 6 — шатун; 7, 9 — ведомая и ведущая шестерни привода масляного насоса; 8 — крышка привода масляного насоса; 10 — поршневой палец; 11 — поршень; 12 — прокладка ГБЦ; 13 — впускной клапан; 14 — впускной трубопровод с ресивером; 15 — ГБЦ; 16 — впускной распредвал; 17 — гидравлический толкатель; 18 — выпускной распредвал; 19 — крышка ГБЦ; 20 — указатель уровня масла; 21 — выпускной коллектор; 22 — выпускной клапан; 23 — блок цилиндров; 24 — пробка сливная

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже приведены параметры рассматриваемого двигателя:

• Годы выпуска — 1997-2008 гг.
• Подающая часть — инжектор / карбюратор.
• Расположение цилиндров рядное.
• Количество цилиндров и клапанов на каждом элементе 4/4.
• Ход поршня — 86 мм.
• Сжатие — 9.3.
• Объем «паровоза» — 2286 кубометров. см.
• Показатель мощности 145 лошадиных сил при 5200 об / мин.
• Экологический стандарт — Евро-3.
• Масса — 187 кг.
• Расход топлива в смешанном режиме — 13.5 литров на 100 км.
• Расчетный ресурс агрегата — 150 тыс. Км.
• Установка — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

Введено в эксплуатацию несколько моделей двигателя ЗМЗ-406 Турбо:

1. Карбюратор модификация 406. 1. 10. Используется на ГАЗелях, потребляет бензин АИ-76.
2. Версия 406. 2. 10. Топливный мотор, устанавливаемый на «Газели» и «Волга».
3. Модель 406. 3.10. Применялся на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель ЗМЗ-406 Турбо чаще всего имеет следующие неисправности:

• Гидравлические натяжители цепи привода ГРМ подвержены заклиниванию. В связи с этим появляются посторонние шумы, вибрации, дальнейшая деформация обуви, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя в том, что на нем не прогибаются клапана.
• Перегрев силовой установки.Эта проблема тоже не редкость. Как правило, такая поломка происходит из-за забитого радиатора или выхода из строя термостата. Первоначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных карманов в системе.
• Повышенный расход масла. Чаще всего такая проблема возникает у двигателя ЗМЗ-406 Турбо КОМПЛЕКТ из-за износа сальников и маслосъемных клапанов на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапана образуется зазор, через который вытекает масло.Чтобы устранить проблему, достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Другие проблемы

Среди других часто встречающихся неисправностей двигателя ЗМЗ-406 Турбо можно отметить следующие:

• Провалы тяги часто наблюдаются из-за выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается мгновенно.
• Стук в блоке питания. Эта проблема возникает из-за износа гидравлических компенсаторов.По заявлению производителя, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
• Изношены поршневые пальцы, поршни и втулки шатуна, что также приводит к возникновению посторонних звуков в моторе.
• Блок питания троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
• Наблюдается замирание блока питания. Чаще всего «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет из-за неисправности проводов, датчика коленвала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдались сбои в работе турбомуфты ЗМЗ-406 и топливного насоса. В целом причины проблем типичны для всех отечественных моторов, в том числе и плохое качество сборки. Тем не менее, 406-я модель намного производительнее и практичнее своего предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» разработаны моторы 405-й и 409-й серий, объемом 2,7 литра.

Форсирование

Одним из вариантов увеличения мощности агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов.На входе монтируется заборник холодного воздуха, ресивер увеличенного диаметра. Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующем этапе усовершенствования двигателя ЗМЗ-406 Турбо устанавливаются облегченные Т-образные клапаны, пружины типа 21083 и новые валы, например, от ОКБ 38/38.

Нет смысла использовать штатную тракторную поршневую группу. Приобретены новые поршни кованого типа и облегченный коленчатый вал.Балансировка узла. Прямоточный выхлоп регулируется на трубе диаметром 63 мм. В результате мощность составит порядка 200 лошадиных сил, а характеристики силовой установки будут иметь ярко выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ усовершенствования рассматриваемого двигателя — установка нагнетателя. Чтобы устройство нормально выдерживало высокое давление, необходимо установить усиленный поршневой агрегат. В остальном конструкция идентична преобразованиям, проведенным при модернизации атмосферы.

Установлена ​​турбина Garrett 28 с соответствующим коллектором, трубопроводами, интеркулером, форсунками 630 см3, выхлопной системой 76 мм, MAP + DTV. Выходная мощность составит не менее 300 «лошадей». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 куб.см, что еще больше увеличит мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется новый компрессор, например Eaton M90. Затем вам нужно его настроить. Как показывает практика, такой апгрейд позволяет получить без сбоев мотор, тяга которого чувствуется уже снизу.

Конфигурация системы впуска

Данная операция с использованием нового комплекта ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из важнейших моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, настроенные на определенный диапазон скоростей. В стандартной версии агрегат имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокие обороты. С другой стороны, входные отверстия на фильтре имеют довольно маленькое поперечное сечение.Сам фильтрующий элемент отличается высокими характеристиками и не требует замены на нулевую версию, сложен в обслуживании и не обладает высокой эффективностью.

Чтобы улучшить производительность и наполнение цилиндра на высоких оборотах, специалисты рекомендуют снимать стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в установке системы «холодного всасывания». В месте установки фильтрующего элемента воздушного фильтра закрытый объем оборудуют таким образом, чтобы воздушный поток поступал исключительно извне.В этом поможет дополнительный раздел.

Как вариант, можно ничего не отгораживать под капотом, а под бампером вывести воздухозаборник. Однако в этом случае есть опасность гидроудара, при этом отмечается небольшое снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживанию всех острых остатков в камере сгорания и на дне поршня. Для рассматриваемых двигателей рекомендуется устанавливать прокладку ГБЦ от 405.22 шт. (Евро-3). Он сделан из цельного металла, надежнее и тоньше. В результате это позволяет повысить компрессию и эффективность двигателя.

Следующим шагом будет установка распредвалов с увеличенным ходом клапана. Для штатной эксплуатации силовой установки в городских условиях специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы обновления

Двигатель также можно доработать, установив комплект ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо».Кроме того, коленчатый вал установлен с увеличенным ходом кривошипно-шатунного механизма. Это даст возможность увеличить рабочий объем до 2,5 литров. Кроме того, с новым коленчатым валом используются поршни со смещением пальца на 4 миллиметра. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о головку блока цилиндров.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели является использование поршней с тонкими кольцами. Они снизят динамические потери, что особенно важно для находчивых двигателей.Как вариант, можно сделать облегчение поршневой и шатунной группы, но это не сильно повлияет на моторы с частотой вращения до 7 тысяч оборотов в минуту. Уменьшение массы маховика на таких образцах приводит к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и столь же интенсивному падению. Это не очень удобно, особенно при передвижении по городу.

С 2006 года по настоящее время JC Technology построила более ста турбодвигателей на базе ЗМЗ 406-405-409 и их модификаций, накоплен огромный опыт и разработаны оптимальные технические решения, которые мы можем вам предложить:

Комплексный номер 1

Установка турбонагнетателя на штатный двигатель (если он находится в хорошем техническом состоянии и нет необходимости в ремонте ДВС).При этом стандартные поршни остаются, степень сжатия снижена до 8,0: 1 за счет установки алюминиевой проставки под ГБЦ. В зависимости от объема двигателя используются проставки разной толщины. Рекомендуемый к использованию бензин — АИ95.

Универсальный турбонагнетатель обеспечивает рабочее давление в районе 2500 об / мин, обеспечивая равномерную тягу вплоть до отсечки. При спокойной манере езды расход топлива не увеличивается, ресурс ДВС практически не снижается.

Выходные характеристики ДВС — мощность 240 — 260 л.с., крутящий момент 320 — 350 Н * м (в зависимости от типа двигателя и типа турбонагнетателя).

— Установка турбокомпрессора на чугунный коллектор с переходником турбины

— Установка и подключение радиатора охлаждения масла

— Установка алюминиевой проставки под ГБЦ

— Изготовление выхлопной системы d = 63мм из нержавеющей стали
— Установка форсунок повышенной производительности

— и др.

Комплексное число 2

Комплекс значительного увеличения мощности двигателя с учетом индивидуальных пожеланий клиента по выходным характеристикам.

Двигатель полностью перебран, при сборке используются кованые поршни, осторожно навешивается ШПГ.

Для моторов серий ЗМЗ 406 (2,3л) и ЗМЗ 405 (2,5л) при сборке используется коленчатый вал 94мм для увеличения объема ДВС до 2.5л и 2,7л соответственно.

Выходные характеристики ДВС — мощность от 250 до 500+ л.с., крутящий момент от 320 до 650+ Н * м (в зависимости от конфигурации двигателя, типа турбонагнетателя и давления наддува).

Следует отметить, что в случае увеличения мощности ДВС до 400+ л.с. на все агрегаты трансмиссии будет оказана значительная нагрузка, что приведет к их ускоренному выходу из строя. Стоит подумать о замене импортных коробок передач.
Рекомендуется доработать тормозную систему (установка ВУТ + ГТЦ, установка передних суппортов и тормозных дисков большего диаметра, установка задних дисковых тормозов)

Основные модификации двигателя:

— Снятие / установка

— Разборка / сборка

— Применение кованых поршней

— Распределение веса ШПГ

— Установка усиленного ГРМ

— Установка коленвала (при необходимости — стального) 94мм (для двигателей внутреннего сгорания ЗМЗ 406 и 405)

— Изготовление выпускного коллектора

— Установка турбонагнетателя
— Установка лобового алюминиевого интеркулера
— Изготовление и установка впускного трубопровода
— Использование прочных силиконовых трубок
— Установка и подключение радиатора охлаждения масла

— Доработка ГБЦ
— Антидетонационная обработка камеры сгорания и днища поршня

— Установка стальной прокладки ГБЦ

— Изготовление выхлопной системы d = 63 — 85 мм из нержавеющей стали (в зависимости от мощности ДВС)
— Установка форсунок повышенной производительности

— Установка ТНВД повышенной производительности
— Доработка проводки ЭБУ, установка датчиков и калибровка системы управления M7SPORT

— и др.

Показатели выпуска (

Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2,7 л (Комплекс № 2), турбина Garrett GT3071 на 1 бар.

Мощность колеса 360 л.с. (264 кВт) при 5800 об / мин / Мощность двигателя 414 л.с. при 6150 об / мин

Крутящий момент колеса 518 Нм при 4120 об / мин / Крутящий момент двигателя 564 Нм при 4200 об / мин

Показатели выходной мощности (измерения на динамометре Dynocom для автомобиля Волга ГАЗ 3110 (задний привод))

Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2.7л (Комплекс №2), турбина Garrett GT3576 на 1,1 бар.

Мощность колеса 394 л.с. (264 кВт) при 5700 об / мин / Мощность двигателя 453 л.с. при 6200 об / мин

Момент на колесах 585 Нм при 4450 об / мин / Крутящий момент двигателя 640 Нм при 4500 об / мин

• Блок управления Mikas 7.1,
• Датчик положения колена вала,
• Форсунки 4шт,

Для установки данного устройства на УАЗ нам потребуется:

• Блок управления Mikas 7.1,
• Жгут для Микаса (в зависимости от нити или пленочного датчика массового расхода воздуха)
• Датчик температуры 2шт для двигателя 406,
• Датчик массового расхода воздуха (резьба или пленка),
• Дроссельная заслонка с датчиком положения.,
• Датчик положения колена вала,
• Катушка зажигания от Оки 2шт. ,
• Провода высоковольтные 4шт — вырезанные из подручных материалов,
• Регулятор вторичного воздуха снова с двигателями 406,
• Форсунки 4шт,
• Пандус розеток от ВАЗ 2111 пустой с регулятором давления,
• Электронасос для уличного бензина, чтобы фильтр не колдовал с баком.

С этим минимальным набором двигатель будет работать достаточно хорошо.Еще нужно добавить мелочи (прокладки, крепеж, герметик).

Для турбо-инфляции добавим еще пару баллов:

• Турбина от быка,
• Регулятор давления наддува от Audi Цена-500р.
• Желательно радиатор воздушного охлаждения от той же Ауди с разбором,
• пиво,
• рук и набор инструментов.

Для установки турбины двигателю нужно 76 бензина, он маркируется как 402.1, но после сборки этого устройства нужно использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин.При накачивании двигателя на 0,6 балла степень сжатия должна быть 6-7 баллов, чтобы двигатель не развалился от детонации. На сайтах производителей двигателей есть двигатели типа 420 и 4213 инжекторные, но мне не удалось найти к ним экзотическую запчасть типа шкива коленвала. Ко всему прочему: коллекционер, обложка есть практически в любом магазине, а цена их просто удивляет. Коллекционер решено было сделать из подручных средств и аксессуаров самостоятельно, но при желании можно оставить свои коллекционеры.В процессе проектирования мне в голову пришла идея турбины с интеркулером и было решено ее воплотить в жизнь. Но хватит о приятных мелочах. Прочитав про изготовление и расчеты впускного и выпускного коллекторов, про фазы с резонансами и все такое в голове, все сложилось не лучшим образом.

Если вам все равно, где находится турбина под коллектором или сверху, то впускной и выпускной коллекторы можно оставить на заводе при установке турбины под коллектор, сделав только переходники на турбину и впуск коллектор необходимо модифицировать для соответствия форсункам.Шкив коленвала в магазинах найти не смог. Пришлось наколдовать и скрестить шкив от двигателей 402 и 406, мы получили то, что хотели.

Шкив коленвала получился так:

Но я хотел установить турбину сверху. Пытаясь придерживаться приблизительных расчетов, был изготовлен коллектор. Коллектор изготавливается из обыкновенной водопроводной трубы, сваренной «газом» и электросваркой в ​​местах стыков труб с основным фланцем, чтобы он не «вел» сильно.Втулки форсунок выточены из стального шестигранника на 19 и приварены к впускному коллектору под углом ~ 20 градусов.

(это видно на фотографиях).

Фото съезда снизу

Было решено разместить турбину над коллектором как на «бычке», чтобы решить такую ​​проблему, как внезапная глубокая лужа, а вы с раскаленной турбиной у моста. Перепускной клапан давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателем типа KG.Необходимо регулировать давление накачки в пределах 0,5-0,6 атм. Если не установить, то боюсь, что двигатель прослужит недолго, так как давление в накачке поднимется до заоблачных 2 атм и более, а для этого нужен двигатель намного лучше и надежнее, чем у УАЗика.

На фото показан предохранительный клапан немецкого автопрома и его установка на УАЗ. …

По графикам было решено установить ТКР6 для турбин, он начнет работать примерно с 2500 об / мин.и финиширует на 5500 об / мин. , что в принципе не совсем устраивает, но в магазинах не встречал ТКР5. ТКР5 будет работать практически на холостом ходу, что желательнее для УАЗика, но если на Волге, то 6 вполне подойдет. Но это пока все только расчетами. При вводе в эксплуатацию все будет ясно, где расчеты оправдались, а где нет. Проблема с вакуумным усилителем тормозов в голове не решилась, но оставлена ​​на потом. Масляный патрубок для турбины слева от генератора я взял с заводской вставки в маслопровод для датчика давления масла.Открутив датчик давления, вкрученный тройник и датчик и шланг подачи масла к турбине уже находятся в нем. Сначала хотел направить обратку в картер двигателя путем приваривания ниппеля, но решил направить его на клапанную крышку, вварив в нее ниппель. Давление моторного масла не упало. Датчик давления находится на анализе турбины и, наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины, он не изменился. Обязательно обрезать обратную линию ниже турбины.Для подачи масла в турбину я использовал медный топливопровод с фитингами. Резиновый шланг обратного трубопровода большего диаметра.

Ну примерно подключил все провода к датчикам, ключ на ПУСК и … Поставил пленочный датчик, а мозги прошиты под нитку, но это не проблема для пробного запуска.

Чувствовалось, что на холостом ходу работа двигателя стала мягче и плавнее, а при нажатии на дроссельную заслонку двигатель стал как бы моментально набирать обороты без сбоев, чихания и пыхтения, по сравнению с карбюратором.После пробных пусков выявилась основная проблема всей конструкции — это тепло, горячий, короче котел под капотом от которого таять провода, оплетка газового кабеля и самое страшное, что в рейке закипает бензин. . Самое интересное, что я наблюдал, когда пошел дождь и капли на капоте начали шипеть и взлетать. Точка кипения бензина связана с неправильной конструкцией рампы, сказал он громко, потому что впускной и обратный клапан находятся на одной стороне, а бензин, идущий на обратку, не охлаждает рампу.Глюк возникает при работе двигателя на холостом ходу. Чтобы разобраться с такой возможностью, было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия бросилась в глаза трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500 км. Кстати, машина начала хорошо работать только на третьей и четвертой передачах, первая и вторая на УАЗе уже очень короткие. На трассе одно удовольствие — обгонять даже в гору, даже с горки и всегда на четвертом, даже на дальних подъемах можно спокойно и довольно быстро разгоняться.Вакуумный усилитель тормозов работает безупречно и не требовал установки отдельного насоса, самое главное — поставить в вакуумный бак нормальный обратный клапан. После настройки прошивки напишу о замерах. Вот так это выглядит в моем исполнении.

Два месяца эксплуатации автомобиля показали, что нужно кардинально менять передаточные числа коробки передач и колдовать с шестернями осей, с их главной парой. Двигатель стал быстроходным, и для приятного разгона его нужно крутить до 6000 об / мин и на третьей передаче он вдавливается в сиденье.Турбо-лаг заканчивается примерно на 2700 об / мин, а при 3500 об / мин начинает открываться предохранительный клапан и до 7000 об / мин двигатель вращается без нареканий, но для обеспечения ресурса двигателя обороты ограничили до 6000. Проблем с ходом не было. Вакуумный усилитель тормозов был выявлен. Я ожидал большего от двигателя с турбиной, особенно внизу, но это оказалась горелка. Данная переделка подойдет владельцам Волги и Газели, но для УАЗа нужно чуть больше момента внизу.Короче: теперь он у меня есть, но этот заброшен.

Все фото доступны для просмотра.

Автомобиль для людей, которые не любят быть стесненными дорожным покрытием и в то же время предпочитают комфорт передвижения. Однако, как ни стремятся конструкторы создать автомобиль, достаточно комфортный и надежный, как зарубежные аналоги внедорожников, у автомобилей УАЗ Патриот все же есть масса существенных недостатков. Одна из них — слабый двигатель.

Технические характеристики ЗМЗ-40911.10

Поэтому владельцы УАЗ Патриот часто проводят тюнинг автомобилей.Более подробно останавливаться на всех видах тюнинга мы не будем, попробуем разобраться с тюнингом двигателя. Стандартный бензиновый двигатель ЗМЗ 40911.10 Евро 4 серийно устанавливается на УАЗ Патриот. Существенным его отличием от двигателей УАЗ более ранних версий является инжекторный способ подачи топлива в двигатель. Это 2,7-литровый бензиновый двигатель с максимальной мощностью и крутящим моментом 128 л.с. и 218 Н / м соответственно, которые также существенно снижаются в области малых и средних скоростей. Соответствует ли такой «силовой» агрегат двухтонному «Патриоту»? Инженеры компании поставили задачу излечить этот продукт отечественного двигателестроения от присущей ему слабости с помощью турбо-настройки, увеличивая крутящий момент двигателя в диапазоне низких и средних оборотов.Полученное улучшение тяги и эластичности двигателей в этих режимах обязано кардинально улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями проблемы были: минимум изменений конструкции двигателя и доработок моторного отсека, а также приемлемая для широкого круга автовладельцев стоимость турбо-тюнинга. В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы турбонаддува низкого давления.Мировой опыт двигателестроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент в основном в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такое умеренное форсирование позволяет избежать детонации без «расширения» двигателя, промежуточного охлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, используя штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т. Д.) И сохраняя ресурс двигателя и трансмиссии.

Коллектор с турбиной, установленный на двигатель ЗМЗ 409 УАЗ Патриот

Турбосистема для автомобилей УАЗ с двигателем ЗМЗ 409 (Патриот, Пикап, Хантер) до недавнего времени существовала в виде опытных образцов конструкции, количество которых исчислялось десятками. Они не предназначались для свободной продажи и устанавливались сервисными работниками. Отчасти такая ситуация объясняется меньшим интересом потенциальных покупателей, а также объективными трудностями при выборе турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости.Дело в том, что зарубежные двигателестроители долгое время не выпускали бензиновые турбомоторы, хоть сколько-нибудь сопоставимые по объему и прожорливости с заволжским агрегатом. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину необходимого типоразмера было непросто. Несколько кандидатов прошли прослушивание на эту роль, в том числе GT-17 и несколько моделей турбин Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент «снизу», но ограничивали «вверху», а другие, наоборот, включались в работу с большим опозданием.В итоге лучший вариант был найден. Это оказалась турбина Garrett TB-25 — модель, мягко говоря, не новая, но турбина полностью отвечает всем требованиям разработчиков. С точки зрения идеологии и дизайна система наддува УАЗ идентична той, что установлена ​​на Chevy. Есть некоторые отличия в производительности. В частности, иначе решалась стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в двигателе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходник, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор заменяется коллектором дизельного двигателя ЗМЗ-514.Он значительно компактнее и имеет стандартный стыковочный фланец с четырьмя шпильками. Небольшие проблемы возникают из-за того, что автомобили, поступающие на турбо-тюнинг, комплектуются моторами различных модификаций. У них разные системы вентиляции картера, холостого хода, дроссельной заслонки и т. Д. Все это усложняет задачу создания универсального турбокомплекта — скорее всего, он также будет выпускаться в нескольких вариантах. Начало серийного производства турбокомплектов в свободную продажу — дело ближайшего будущего.А пока все желающие «зарядить» свой личный или клиентский УАЗ, сделать его более отзывчивым и комфортным в управлении могут обратиться в компанию «Диаз-Турбо». Все необходимое для турбо-тюнинга Патриотов есть, а специалисты сервисной службы помогут установить и настроить систему турбонаддува.