Авторазбор

Разборка грузовиков Мерседес–Бенц (Mercedes-Benz)

Содержание

ХТЗ показал новый трактор с коробкой-автоматом (видео)

На новом колесном тракторе ХТЗ-160У устанавливаются рядные двигатели мощностью от 150 до 180 л. с. (как на представленном образце).

С ним агрегатируется пятивальная автоматическая коробка передач PowerShift с микропроцессорной системой дистанционного управления. «Автомат» имеет два режима: «полевой» и «транспортный».

На специальный монитор, расположенный на передней стойке, выводится информация о диапазонах КП, включая нейтральное положение, а также о давлении в коробке; здесь также показывается и температура забортного воздуха.

Коробка передач – пятивальная, без муфты сцепления. Имеет 18 передач переднего хода и 9 – заднего. Передачи разбиты на три диапазона. Скорость движения – от 2,9 до 40,1 км/ч.

Установленная коробка смыкает две полурамы: переднюю и заднюю. Передняя полурама – пространственная, сварная.  На нее крепится передний мост, который имеет параллелограммную  подвеску с гидропневматическими амортизаторами.

Также на переднюю раму монтируется навесная система с крюковыми захватами грузоподъемностью до 2,5 т.  За доплату может быть установлен гидравлический вал отбора мощности на 1000 об/мин. В штатную комплектацию также входят порталы для фронтального погрузчика грузоподъемностью 2,0 т.

Задняя полурама также пространственная, сварная. На нее крепится навесное оборудование с крюковыми захватами грузоподъемностью 5,0 т. Здесь также имеет микролифт для транспортировки прицепов и полуприцепов. Сюда также поставят маятниковое устройство для работы с сельскохозяйственными  орудиями.

Гидросистема на трактора имеет 6-секционный гидрораспределитель, три из которых задействованы на фронтальный погрузчик и на навесную систему трактора. Гидросистема состоит из двух насосов продуктивностью 130 и 70 л/мин. На тракторе установлен гидравлический бак емкостью 130 л, который интегрирован в заднюю полураму.

Наиболее оптимальные шины для трактора – размерности 540/65 R34. Они обеспечивают хорошие тягово-сцепные характеристики и позволяют работать по пропашным культурам. Хотя по желанию покупателя на трактор может устанавливаться и другая резина.

На ХТЗ-160У передний мост имеет три режима подключения: частичное (с передачей 10% крутящего момента от двигателя), автоматическое и жесткое (100% крутящего момента передается на передний мост). Управляемые колеса – передние.

На модель монтируется каркасная, одноместная кабина с центральным расположением сиденья. Рулевая колонка с жидкокристаллическим дисплеем – такая же, как и на моделях ХТЗ серий 240 и 150. Внутри имеется кондиционер и обогреватель. Для работы в темное время суток на тракторе установлены фары с LED-освещением. Трактор ХТЗ-160 предназначен для основной обработки грунта, для пропашных работ, а также для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Коробка «автомат»: как пользоваться АКПП, советы, фото, видео

Статья о том, как правильно пользоваться коробкой «автомат» — символы на панели АКПП, запуск мотора, движение и остановка, возможные ошибки. В конце статьи — видео об использовании автоматической коробки.

Содержание статьи:

  • Обозначения на панели АКПП
  • Запуск двигателя с автоматической коробкой
  • Начало движения и остановка с АКПП
  • Распространенные ошибки при использовании «автомата»
  • Видео о том, как пользоваться АКПП

Сегодня по статистике большинство автомобилей выпускается с коробкой «автомат». Технически это значит, что в машине установлена трансмиссия, в которой переключение скоростей происходит с помощью электроники.

На данный момент различают три вида автоматических трансмиссий: «классическая», с «бесступенчатым вариатором», с «роботизированной механикой». В зависимости от модификации и производителя указанные виды трансмиссий могут незначительно отличаться (разное число передач, немного другой ход рычага – прямой или зигзагообразный, обозначения и др.), но основные функции будут одинаковы для всех.

Растущая популярность АКПП вполне объяснима – она более удобна в эксплуатации (чем «механика» — МКПП) особенно для новичков, надежна и предохраняет двигатель от перегрузок. Вроде бы все просто! Однако ошибки водители все же допускают, и даже самый надежный механизм может выйти из строя, если его неправильно эксплуатировать. Далее мы рассмотрим, как правильно пользоваться АКПП и как грамотно ее эксплуатировать.

Обозначения (символы) на панели АКПП

Чтобы научиться правильно пользоваться «автоматом», сначала нужно разобраться, что же означают буквенные символы (английские буквы) и цифры на панели АКПП с рукояткой переключения передач. Сразу отметим, что в зависимости от марки машины цифры и буквы могут различаться.

  • «P» – «паркинг». Включается при парковке автомобиля на стоянке. Некий аналог стояночного тормоза, только с блокировкой вала, а не с прижатием тормозных колодок.
  • «R» – «реверс». Включается для движения назад. Обычно его называют – «задняя скорость».
  • «N» – «нейтральный». Нейтральная передача. Часто называют – «нейтралка». В отличие от режима паркинга «P», в нейтральном режиме «N» колеса разблокированы, поэтому машина может двигаться накатом. Соответственно, машина также может самопроизвольно покатиться под уклон на парковке, если колеса не зафиксированы ручным тормозом.
  • «D» – «драйв». Режим движения вперед.
  • «A» – «автомат». Автоматический режим (практически, то же самое, что и режим «D»).
  • «L» – «лоу» (низкий). Режим пониженной передачи.
  • «B» – Такой же режим, как и «L».
  • «2» – режим движения не выше второй передачи.
  • «3» – режим движения не выше третьей передачи.
  • «M» – «мануал». Режим ручного управления с повышением/понижением передачи через знаки «+» и «–». Данный режим имитирует механический режим переключения с МКПП, только в более простом варианте.
  • «S» – «спорт». Спортивный режим движения.
  • «OD» – «овердрайв». Повышение передачи (ускоренный режим).
  • «W» – «винтер». Режим движения для зимнего периода, при котором трогание с места начинается со второй передачи.
  • «E» – «экономик». Движение в экономичном режиме.
  • «HOLD» – «удержание». Используется совместно с «D», «L», «S», как правило, на машинах марки «Мазда». (Читать руководство).

При эксплуатации АКПП особое внимание следует уделить изучению руководства по эксплуатации конкретного автомобиля, так как некоторые обозначения могут функционально отличаться.

А если в полноприводном автомобиле присутствуют обозначения «1» и «L», то буква «L» может означать не «Low» (понижение), а «Lock» (замок) – что также обозначает блокировку дифференциала.

Запуск двигателя с АКПП

Запуск двигателя с автоматической коробкой имеет следующие особенности:

    В машине с АКПП всего две педали: «тормоз» и «газ». Поэтому левая нога водителя практически не используется. При запуске двигателя педаль «газа» не нажимается, а вот педаль тормоза в некоторых марках автомобилей нажимать обязательно, иначе двигатель не заведется (читать руководство по эксплуатации).

Однако инструкторы по вождению советуют взять за правило – перед запуском двигателя с АКПП нажимать педаль тормоза всегда. Это предотвратит самопроизвольное движение машины при нейтральном режиме «N», а также позволит быстро перейти в режимы движения «D» или «R». (Без нажатия тормозной педали переключиться в указанные режимы и тронуться с места не получится).

В автомобилях с АКПП предусмотрена защита – автоматическая блокировка запуска двигателя при неправильном положении рычага переключения передач. Это значит, что двигатель с АКПП можно завести только при условии, что рычаг переключения передач находится в одном из двух положений: или «P» (паркинг), или «N» (нейтралка). Если рычаг ПП будет находиться в любом другом положении, предназначенном для движения, будет срабатывать блокировочная защита от неправильного запуска.

Данная защитная функция очень полезна, особенно для новичков, и особенно в городах с большой «автомобильной плотностью», где на парковках и в потоках автомобили стоят плотно друг к другу. Ведь даже опытные водители иногда забывают «снять автомобиль со скорости» перед запуском двигателя, в результате чего при запуске машина сразу начинает ехать и врезается в ближайшее авто или препятствие.

Запускать двигатель с АКПП можно как в режиме «P» (паркинг), так и в режиме «N» (нейтральный), однако производители рекомендуют использовать только режим «P». Поэтому лучше установить для себя еще одно правило – парковаться и запускать двигатель только в режиме «паркинг».

  • После поворота ключа в замке зажигания перед запуском стартера рекомендуется подождать несколько секунд, чтобы дать время включиться бензонасосу и подкачать компрессию.
  • Следует помнить, что на некоторых марках автомобилей с АКПП переключение передач невозможно без вставки и поворота ключа в замке зажигания (разблокировки коробки передач). Также, на некоторых марках невозможно вытащить ключ из замка зажигания, если рычаг ПП находится в положении «D». (Читайте руководство по эксплуатации).

    Начало движения и остановка с АКПП

    Большинство водителей, которые пересаживаются с «механики» на «автомат», первое время машинально выполняют действия, которые они привыкли многократно выполнять при езде на автомобиле с механической коробкой передач. Поэтому таким водителям, прежде чем начинать ездить с АКПП по дороге в общем автомобильном потоке, рекомендуется предварительно потренироваться в одиночестве.

    Итак, стандартный порядок действий для трогания с места на автомобиле с АКПП выглядит следующим образом:

    • Вставить ключ в замок зажигания.
    • Выжать педаль тормоза правой ногой (левая нога при езде с АКПП не задействуется).
    • Проверить положение рычага переключения передач — он должен находиться в положении «P» – «паркинг».
    • Запустить двигатель (при нажатой педали тормоза).
    • Также при нажатой педали тормоза переключить рычаг ПП в положение «D» – «драйв» (движение вперед).
    • Полностью отпустить педаль тормоза, после чего автомобиль тронется с места и начнет движение вперед с небольшой скоростью — около 5 км/час.
    • Для увеличения скорости движения нужно нажать на педаль «газа». Чем сильнее вы будете нажимать на педаль «газа», тем выше будут передачи и скорость.
    • Для остановки автомобиля нужно убрать правую ногу с педали «газа» и выжать (ей же) педаль тормоза. Автомобиль остановится.
    • Если вы планируете покинуть автомобиль после остановки, то при нажатой педали тормоза переместите рычаг переключения передач в режим «P» – «паркинг». Если же остановка потребовалась в пробке, у светофора или пешеходного перехода, то, естественно, рычаг ПП переключать в «паркинг» не нужно. После того, как вы решите опять продолжить движение, отпустите педаль тормоза и нажмите на педаль «газа» для увеличения скорости.

    Многие современные АКПП имеют имитацию механического режима переключения передач «M» (как на МКПП) для повышения/понижения передач с помощью кнопок «+» и «–» на рычаге ПП. То есть, водителю предоставляется возможность самому вручную повышать или понижать передачи, забирая эту функцию у «автомата». При этом переход на механический режим переключения передач может производиться в движении, когда машина уже едет в режиме «D».

    Для предотвращения повреждения двигателя при переходе в ручной режим «M» на ходу у всех АКПП предусмотрена специальная защита. Переход на ручное управление «M» актуален в следующих ситуациях:

    • При движении по бездорожью на пониженной передаче, чтобы избежать пробуксовки.
    • При движении накатом с горки, с торможением двигателем. Использовать для движения накатом нейтральный режим «N» не рекомендуется, так как он вреден для АКПП. А накат в режиме «D» не совсем удобен, так как происходит постепенное снижение скорости.
    • Для удобного прохождения поворотов и других маневров, в том числе и для резкого ускорения при обгоне.

    Распространенные ошибки при использовании АКПП

      Самой распространенной ошибкой, приводящей к поломке АКПП, является включение режима «D» — «драйв» (движение вперед) без полной остановки при движении задним ходом. И, то же самое, только наоборот – включение режима «R» (задний ход) без полной остановки при движении вперед.

    Вторая распространенная ошибка (скорее, заблуждение) связана с режимом «N» (нейтралка). Дело в том, что данный режим является экстренным, чтобы разблокировать колеса для кратковременной буксировки или перестановки машины в случае какой-либо неисправности. И только для этого!

    Но многие неопытные водители используют нейтральный режим «N» в пробках при кратковременных остановках, что приводит к гидравлическому удару и преждевременному износу АКПП. В пробках при частых остановках нужно использовать режим «D» вместе с педалью тормоза. Если нужно остановиться – нажимается педаль тормоза, если нужно медленно продвинуться вперед – педаль тормоза просто отпускается, и машина медленно катится вперед. И так можно ездить целый день.

    Третья ошибка – переход в нейтральный режим «N» из режима «D» на ходу, в движении по трассе. Это опасно (особенно на большой скорости), так как может заглохнуть двигатель, в результате чего отключится гидроусиление руля и усиление тормозов, и автомобиль станет почти неуправляемым.

    Еще одна ошибка – буксировка машины с АКПП на расстояние больше 40 км и на скорости более 50 км/час. В коробке «автомат», в отличие от МКПП, система подачи масла работает под давлением, но при буксировке она не работает. Соответственно, детали «автомата» вращаются «на сухую», без смазки, в результате чего происходит их очень быстрый износ.

  • Нередкой ошибкой является попытка завести машину с АКПП «с толкача». И хотя такие попытки часто приводят к желаемому результату (двигатель запускается), все равно на механизм АКПП это действует разрушающе, и при такой частой эксплуатации «автомат» может не выработать и половины заложенного ресурса.
  • Заключение

    Вполне возможно, что для кого-то АКПП покажется сложным и привередливым механизмом, несмотря на простоту и удобство его использования. Но это только на первый взгляд. На самом деле «автоматы» зарекомендовали себя как вполне надежные агрегаты, но, конечно же, при условии их правильной и грамотной эксплуатации. Особенно удобно пользоваться АКПП в больших городах, где часто приходится стоять в пробках.

    Видео о том, как пользоваться «автоматом»:

    В машиностроении трансмиссией называется совокупность механизмов, призванная передавать крутящий момент от силового агрегата к рабочему органу механического устройства. Автомобильная трансмиссия выполняет ту же функцию и передает крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания к ходовой части (колесам) автомобиля для изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения транспортного устройства.

    Что такое трансмиссия автомобиля

    Автомобильная трансмиссия — разновидность трансмиссии, обеспечивающая движение автомобилем и его управление водителем. В общих случаях в состав автомобильной трансмиссии входят:

    • сцепление либо гидротрансформатор;
    • коробка передач;
    • главная передача;
    • шарнир равных угловых скоростей.

    Опционально в состав трансмиссии также могут входить раздаточная коробка и карданная передача.

    Классификация автомобильных трансмиссий основана на различных принципах переключения передач и передачи крутящего момента к рабочему органу автомобиля, то есть колесам. Выделяют следующие виды автомобильных трансмиссий:

    • механическая;
    • автоматическая;
    • роботизированная;
    • трансмиссия типа вариатор.

    Устройство механической трансмиссии

    Механическая трансмиссия — автомобильная трансмиссия, предназначенная для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к колесам, в которой выбор передачи осуществляется водителем в ручном режиме. Функции механической трансмиссии осуществляются за счет механических устройств, поэтому она и получила такое название.

    Принцип работы механической трансмиссии следующий: крутящий момент от силового агрегата через сцепление передается на первичный вал КПП. Сцепление обеспечивает разъединение мотора и трансмиссии для переключения передач без выключения оборотов двигателя. В механической трансмиссии сцепление выжимается водителем путем нажатия на педаль в салоне автомобиля. В момент, когда сцепление выжато, водителем осуществляется выбор передачи и вручную переключается рычаг КПП.

    В механической трансмиссии оси валов расположены параллельно, на них расположены шестерни. Пары взаимодействующих шестерен образуют ступени, каждая из них имеет определенное передаточное число, определяемое отношением количества зубьев у выходной и входной шестерен в паре. Количество зубьев зависит от размера самой шестерни: чем больше зубьев — тем больше диаметр шестерни. Первая передача имеет самое большое передаточное число и, соответственно, входная шестерня имеет минимальный размер, а выходная — максимальный.

    Передаточное число определяет скорость вращения и крутящий момент, передаваемый от коленчатого вала двигателя. Если передача увеличивает крутящий момент, то она является понижающей, если уменьшает — повышающей. У понижающей передачи скорость вращения шестерен снижается, у повышающей — повышается.

    Существуют две основных разновидности механической трансмиссии: двухвальные и трехвальные КПП. У двухвальных крутящий момент передается непосредственно от ведущего вала к ведомому, у трехвальных между ними расположен промежуточный вал, повышающий общий КПД механической трансмиссии и позволяющий реализовать прямую передачу. Также механическая трансмиссия классифицируется по количеству ступеней: 4, 5, 6 и даже 7 на самых продвинутых автомобилях. Наибольшее распространение сейчас имеют 5- и 6-скоростные МКПП.

    Механическая трансмиссия довольна проста, надежна и недорога в реализации. Однако ее основной недостаток — усложнение процесса управления автомобилем. Водитель должен полностью контролировать процесс переключения передач, что является достаточно утомительным занятием, особенно в режиме городской езды. Ошибки в переключении грозят перегрузкой двигателя или повреждением сцепления. Поэтому автопроизводители предлагают альтернативный варианты, в которых переключение передач осуществляется без участия водителя.

    Устройство автоматической трансмиссии

    Автоматическая трансмиссия обеспечивает переключение передач в автоматическом режиме. Это означает, что человеку, управляющему автомобилем, не нужно выжимать сцепление и переключать рычаг КПП. Коробка-автомат была разработана еще в начале XX века, основные принципы ее работы сохранились с того времени.

    Классическим вариантом автоматической трансмиссии является гидротрансформаторная КПП, состоящая из следующих узлов:

    • гидротрансформатора;
    • планетарного механизма.

    Последний включает в себя следующие детали

    • гидравлический или электронный блок управления АКПП;
    • фрикционную муфту;
    • обгонную муфту;
    • ленточный тормоз;
    • масляный насос.

    Гидротрансформатор обеспечивает передачу крутящего момента от силового агрегата и по своей сути заменяет сцепление. Передача крутящего момента осуществляется за счет накопления и использования кинетической энергии жидкости, находящейся внутри корпуса гидротрансформатора. Также он обеспечивает гашение толчков, возникающих при переключении передач, из-за отсутствия жесткой кинематической связи между своими элементами.

    Планетарный механизм обеспечивает выбор скорости и передачу крутящего момента от гидротрансформатора к приводам колес. В планетарном механизме осуществляется блокировка одних шестерней и разблокировка других, что определяет выбор передаточного числа. Управление коробкой осуществляет гидравлический или электронный блок управления, собирающий сведения от различных датчиков и определяющий необходимый режим работы.

    Классическая автоматизированная трансмиссия имеет множество достоинств: она обеспечивает комфортность управления автомобилем, имеет большой ресурс, зачастую превосходящий механическую трансмиссию, предотвращает банальные ошибки водителя при переключении передач. Разумеется, имеются и минусы: автомат достаточно дорог, поэтому им редко оснащаются автомобили эконом-класса. Также трансмиссия подобного типа увеличивает вес авто, снижает динамику и максимальную скорость, повышает расход топлива и требует тщательного ухода. В случае поломки ремонт автоматической трансмиссии обойдется владельцу авто в немаленькую сумму.

    Устройство трансмиссии типа вариатор

    Вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission), это разновидность бесступенчатой автомобильной трансмиссии. Вариатор способен плавно изменять коэффициент передачи во всем диапазоне скоростей и тяговых усилий, поэтому в процессе работы такой трансмиссии не наблюдается характерных толчков при переключении передач, свойственных другим видам трансмиссии.

    На современных автомобилях самым распространенным видом является вариатор, основанный на работе клиноременной передачи. В нем передаточное число передается от ведущего шкива, соединенного с мотором, к ведомому, связанного с приводами колес. Между собой валы соединяются ремнем.

    Принцип работы вариатора основан на изменении диаметра ведомого и ведущего шкивов при уменьшении или увеличении частоты оборотов двигателя. При трогании автомобиля, когда необходимо максимальное тяговое усилие, диаметр ведущего шкива минимален, ведомого максимален, что повышает коэффициент передачи. С набором скорости и увеличением оборотов силового агрегата диаметр ведущего шкива возрастает, а ведомого — падает, что уменьшает коэффициент передачи. Таким образом регулируется тяговое усилие, передаваемое на приводы колес. Как и на любых современных автомобилях, за регуляцию диаметра шкивов отвечает электроника, получающая команды из электронного блока управления.

    Второй вариант бесступенчатой трансмиссии — тороидальный вариатор, встречающийся гораздо реже клиноременной схемы. При таком варианте передача крутящего момента регулируется роликами тороидальной формы, зажатыми между валами. Изменение передаточного числа осуществляется за счет увеличения или уменьшения площади контактных поверхностей соприкосновения роликов и валов. Для максимальной тяги роликовые зажимы поворачиваются в сторону ведомого вала, что увеличивает площадь соприкосновения и трение между ведомым валом и роликом. При увеличении скорости ролики поворачиваются в обратную сторону. Тороидные вариаторы более надежны и износостойки, однако дороже в производстве.

    Плюсы бесступенчатой трансмиссии типа вариатор очевидны: она более динамична и эффективна, чем автомат, полностью отсутствуют рывки, выигрывает она и в экономичности по сравнению с автоматом. Однако и минусы вариатора также ярко выражены: ненадежность, относительно малый ресурс, дорогостоящий ремонт и необходимость дополнительного обслуживания (нужно покупать специальное трансмиссионное масло).

    Роботизированная трансмиссия

    Роботизированная трансмиссия — еще один вариант трансмиссии, позволяющий переключать передачи в автоматическом режиме и позволяющий избавиться от педали сцепления в салоне авто.

    В большинстве случаев роботизированная трансмиссия является однодисковой с одним сцеплением, в качестве альтернативы предлагается двухдисковая (преселективная) — с двумя параллельными механическими коробками и двумя сцеплениями. В качестве экзотического варианта создана и трехдисковая роботизированная коробка с тремя параллельными механическими коробками и тремя сцеплениями.

    Роботизированная КПП основана на работе классической механической КПП, однако переключение передач производится не вручную, а благодаря сервоприводам, управляемым электроникой. Один сервопривод выключает и включает сцепление, второй физически перемещает шестеренки в коробке передач. Сервоприводы могут быть электрическими (более доступный вариант, встречающийся на автомобилях эконом-класса) или гидравлическими, обеспечивающими более плавное переключение передач и сближающими робот с классическим автоматом. Такой вариант встречается на более дорогих автомобилях.

    Принцип работы роботизированной трансмиссии с одним сцеплением (однодисковой) следующий. Крутящий момент передается на ведущий вал, который передает его на ведомый, соединенный приводом с колесами. Силовой агрегат и ведущий вал разделены сцеплением, переключением которого занимается сервопривод под управлением электроники. При разрыве сцепления второй сервопривод перемещает синхронизаторы коробки передач таким же образом, как это делает водитель рычагом КПП на механике. Однако для такой системы характерны разрывы в мощности и потери в тяге в момент переключения.

    Для решения этой проблемы была разработана преселективная роботизированная трансмиссия (DCT) с двумя дисками (валами) и двумя сцеплениями для четных и нечетных передач. Когда автомобиль едет на нечетной передаче, второе сцепление подготавливает переключение на четную передачу и т. д. Благодаря этому исчезают разрывы в тяге при переключении передач, которое осуществляется в рекордно быстрый период времени (время отзыва — до 0,2 секунды и даже меньше).

    В целом роботизированная трансмиссия имеет свои плюсы по сравнению с автоматом — она дешевле, занимает меньше места в подкапотном пространстве, меньше весит, достаточно экономична (на уровне механической трансмиссии). Также большинство роботов позволяет переключать передачи и в ручном режиме.

    Минусы робота следующие — простые однодисковые роботы с электрическими сервоприводами не обеспечивают плавность переключения передач. Роботы с двумя сцеплениями и с гидравлическими сервоприводами достаточно дороги, недостаточно надежны и имеют сложности при ремонте. В нередких случаев при поломке приходится менять коробку передач целиком.

    Что такое трансмиссия? Какое ее назначение, устройство? Чем отличаются разные виды трансмиссий: механическая, гидравлическая, гидростатическая, электромеханическая. Какие поломки трансмиссии встречаются чаще всего?

    Трансмиссия автомобиля – это целый комплекс механизмов, который обеспечивает функционирование всех его движущих механизмов, передаёт им энергию ДВС. Дословно слово «transmission» с английского языка на русский можно перевести следующим образом: «перенос», «передача», «перевод». Фактически даже простая цепная передача на велосипеде – это уже трансмиссия. Но применительно к велосипедам слово «трансмиссия» не прижилось. Принято говорить именно «передача». А вот в сфере машиностроения, транспортных технологий понятие «трансмиссия» применяется и к механизмам, соединяющим ДВС с движущимися элементами, и к системам, которые обеспечивают функционирование таких механизмов.

    Хотя, если речь уже зашла о велосипеде, то на его примере легче всего наглядно объяснить суть трансмиссии как-таковой. Чтобы передвигаться быстро на велосипеде, нужна высокая частота вращения заднего ведущего колеса. Цепная передача идеально позволяет решить эту задачу, не прибегая к изменению диаметра колеса. Правда, если мы рассматриваем устройство автомобилей, то уже появляется двигатель, и конструкция усложняется, как и спектр её «обязанностей». Например, во время движения авто ДВС постоянно нужно затрачивать энергию на преодоление всевозможных сопротивлений, в том числе преодоление инерции самого автомобиля.

    От качества механизмов трансмиссии (МТ) зависит расход топлива, безопасность и комфорт водителя, пассажиров транспортного средства, эффективность выполнения тех или иных задач. Например, МТ погрузчика обеспечивают оператору комфортное взаимодействие с погрузчиком, беспрепятственно подъезжать к стеллажам и аккуратно разгружать его. От МТ комбайна зависит отлаженность передачи действий от ДВС механизмам жатвенной части. От МТ карьерного самосвала зависит то, сможет ли он обеспечить эффективный старт после полной загрузки кузова или движение в гору с высокой скоростью.

    Назначение и схемы трансмиссий

    Прямое назначение трансмиссии автомобиля — пошагово регулировать крутящий момент от маховика и распределять его по ведущим колёсам.

    МТ позволяют согласовать работу ДВС с сопротивлением движению транспортного средства, расширяя тяговое усилие на ведущих колесах, диапазон изменения оборотов.

    Схема трансмиссии автомобиля зависит от того – переднеприводный или заднеприводный автомобиль перед нами.

    У транспортного средства с приводом на задние ведущие колеса в составе трансмиссии чаще всего можно встретить сцепление, коробку передач, карданный механизм, задний ведущий мост в сборе. Такой вариант очень популярен у коммерческого транспорта (включая, грузовики, автобусы).

    У транспорта с приводом на передние колеса (самый распространённый вариант у легковых авто) в состав трансмиссии чаще всего входят: сцепление, трансэксл, карданный привод на передние ведущие колеса и шарниры равных угловых скоростей.

    Уточнение «чаще всего» при описании конструкции сделано по той причине, что некоторые элементы могут «перекочёвывать». Например, трансэксл можно встретить в конструкции некоторых автомобилей и с задним приводом. К такому конструктивному решению не раз прибегали при производстве некоторых моделей Chevrolet, Nissan Alfa Romeo. Особенно решение популярно у спорткаров с независимой подвеской. Трансэксл может соединяться с ДВС при помощи различных валов (карданного, с резиновыми муфтами).

    В трансмиссионную схему всех полноприводных авто с ручным управлением и ряда транспортных средств с дополнительным оборудованием (например, коммунальной техникой) также входит раздаточная коробка.

    Отдельно стоит обратить внимание на гидромеханические схемы. У них нет сцепления, но каждая ступень КПП оснащается автономным элементом переключения.

    Что входит в трансмиссию автомобиля?

    Узлы трансмиссии автомобиля:

    • Сцепление, муфта сцепления или фрикцион (последний вариант часто встречается на сельскохозяйственной технике, например, тракторах). Разъединяет двигатель от трансмиссии и плавно соединяет их при переключении передач, при старте движения. Основа большинства сцеплений — фрикционный диск или диски, прижатых к маховику или сжатых друг с другом. Управлять сцеплением можно механическим способом (педалью), посредством гидро-, электропривода.
    • Коробка передач (КПП). Главная функция любой КПП — изменение отношения между угловыми скоростями, крутящими моментами валов, угловыми и линейным перемещениями (то есть изменение передаточного отношения). Агрегат позволяет изменить крутящий момент, скорость и направление движения транспортного средства, а также разъединить двигатель с трансмиссией. Устройство агрегата зависит от типа КПП.
    • Трансэксл — ведущий мост в блоке с коробкой передач.
    • Кардан — механизм, передающий крутящий момент между валами у переднеприводных авто и от коробки к задним колесам на заднеприводных.
    • Картер. Кожух, в котором располагаются главная передача, полуоси для крепления ступиц ведущих колец и дифференциал.
    • Главная передача. Увеличивает крутящий момент и передаёт его на полуоси ведущих колес, адаптирует мощь двигателя под эксплуатационные условия.
    • Дифференциал. Распределяет крутящий момент между приводными валами и обеспечивает возможность колёс вращаться с разными угловыми скоростями. От дифференциала зависит безопасность езды при поворотах на сухой гладкой дороге. Дифференциал может быть исполнен в виде муфты (вязкостной или фрикционной) или червячных полуосевых шестерен (дифференциал Торсен) с автоматической самоблокировкой механизма в момент разности крутящих моментов на приводном вале и корпусе.
    • Полуоси. Передают крутящий момент от зубчатого колеса дифференциала непосредственно на колесо (через ступицу).
    • Шарниры угловых скоростей. Передают крутящий момент, идущий от дифференциала к ведущим колесам. ШРУСы в отличие от передачи способны беспрепятственно работать с существенными углами поворота (до 70 градусов).
    • Раздаточная коробка («раздатка»). Устройство, направленное на распределение усилия двигателя по ведущим колесам. Раздаточная коробка помогает нарастить крутящий момент при езде по плохим дорогам, бездорожью, распределить крутящий момент между приводными осями транспортного средства.

    Для повышения функциональности, эргономичности, конкурентоспособности устройство трансмиссии автомобиля постоянно совершенствуют. Рассмотрим популярные полноприводные МТ 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro.

    Особенности популярных трансмиссий 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro

    • Системы полного привода 4Matic (установлены на многочисленные легковые модели Mercedes-Benz) с постоянным полным приводом включают межколесный и межосевой дифференциалы свободного типа, позволяющих разделить крутящий момент ДВС на две оси. Каждая из осей благодаря свободным дифференциалам может беспрепятственно вращаться с различной скоростью. Кроме того, у 4Matic предусмотрен контроль за движением посредством системы курсовой устойчивости (предусмотрен контроль тягового усилия, антиблокировочная система тормозов и антипробуксовочный механизм).
    • Полноприводные трансмиссии xDrive (разработка BMW) отличаются наличием фрикционной многодисковой муфты. Она выполняет роль дифференциала. Также одна из главных особенностей решения состоит в том, что системой обеспечена возможность перераспределения межосевого крутящего момента в максимально широком диапазоне (0 до 100%).
    • Система Quattro (Audi). Отличительная особенность – МТ и ДВС расположены продольно. У большинства трансмиссий Quattro присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.
    • 4 Motion (популярный МТ Volkswagen). Особенность схемы — крутящий момент ДВС распределяется по осям в зависимости от ситуации на дороге.

    У большинства трансмиссий Quattro и 4Motion присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.

    Классификация

    Трансмиссии принято классифицировать в зависимости от способа передачи энергии (типа преобразователя крутящего момента, привода транспортного средства использованной коробки передач.

    В зависимости от способа передачи энергии выделяются следующие виды трансмиссии автомобиля:

    • Механическая. Энергия передаётся посредством механического трения в сцеплении, взаимодействия шарниров, зубчатых колёс.
    • Гидромеханическая. Крутящий момент возникает за счёт механического трения и работы гидравлики. ТМ здесь работают благодаря гидромуфте, гидротрансформатору.
    • Гидравлическая. Вращение обязано нагнетания масла к гидротурбине под высоким давлением. То есть передача энергии осуществляется посредством жидкости.

    В зависимости от привода выделяют переднеприводную, заднеприводную и полноприводную трансмиссию. О том, как они отличаются, можно судить, исходя из особенностей схемы устройств, приведённых в начале нашего материала.

    В зависимости от коробки передач трансмиссия бывает:

    1. Механическая.
    2. Автоматическая.
    3. Роботизированная.
    4. Вариативная (бесступенчатая) – с вариатором.

    Подробнее о трансмиссиях с разными типами коробок передач читайте в нашем материале «Коробка передач».

    Механическая трансмиссия

    Передача мощности производится за счёт механических передач вращательного движения.

    Плюсы:

    • Низкая стоимость.
    • Высокий КПД.
    • Малые габариты.

    Механические системы обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

    Важно! Не нужно путать механический способ передачи энергии и механическую коробку передач. Да, чаще всего решения с механической коробкой – это именно решения с механической передачей энергией. И именно её все и называют механическая трансмиссия автомобиля. Но это не аксиома. Среди гусеничной техники есть решения, где энергия передаётся через мехпередачи, при этом коробки стоят отнюдь не механические.

    Гидромеханическая трансмиссия

    Для агрегата характерно наличие гидромеханической коробки передач (в конструкции объединены механический редуктор + гидродинамический преобразователь крутящего момента). Наибольшая эффективность от системы наблюдается при наличии в ней автоматического управления.

    Гидротрансформатор с колёсами с криволинейными лопатками, являющийся обязательным элементом такого агрегата, автоматически изменяет крутящий момент, передаваемый от двигателя.

    Процесс передачи крутящегося момента подчиняется изменениям нагрузки на выходном валу КП.

    • Муфта свободного хода запускает процесс вращения колеса реактора только в одном направлении. Оно совпадает с траекторией вращения насосного колеса.
    • Рабочая зона под давлением заполняется маслом.
    • Насосное колесо вращается.
    • Лопатки насосного захватывают масло.
    • Под влиянием центробежной силы масло оказывается на турбинном колесе.
    • Масло поступает в реакторе.
    • Направление потока жидкости изменяется.
    • Масло снова поступает в насосное колесо.

    Таким образом, на лицо – замкнутая циркуляция масла.
    Плюсы и минусы гидромеханических решений

    Гидромеханические решения ценят за широкий диапазон регулирования передаточных чисел, возможность обеспечить бесступенчатое изменение параметров потока энергии, реверсирование, быстрое реагирование на изменение условий эксплуатации, ситуацию на дороге. Предоставляется возможность автоматизировать процесс переключения скоростей, установить полный контроль за фильтрацией крутильных колебаний.

    Гидромеханические МТ очень популярны у сельскохозяйственных, коммунальных машин, автопоездов большой проходимости. Решение отлично подходит для передачи мощностного потока от ДВС на привод ведущих мостов.
    Распространена установка таких агрегатов и на карьерные самосвалы. Удаётся исключить динамические нагрузки на валы, превышение трения дисков.

    Самые популярные и эффективные – гидромеханические автоматические трансмиссии.

    Правда, при множестве достоинств, есть у них и недостатки:

    • Отношение крутящего момента на ведомом звене по отношению к крутящему моменту на ведущем звене (то есть коэффициент трансформации) достаточно низок (не превышает 3).
    • Есть сложности с нарастанием тормозного усилия (эта проблема остро чувствуется при вхождении в режим торможения ДВС.
    • Высокая материалоемкость.

    Гидравлическая трансмиссия

    Вместо сухого трения механических МТ задействован гидротрансформатор. Для передачи крутящего момента применяются планетарные ряды, помогающие создать идеальные условия для реализации широкого спектра передаточных отношений. В том числе, такие решения не боятся сильной вибронагруженности.

    Огромные преимущества решения:

    • При переключениях передач не происходит разрыва потока мощности.
    • Решение отлично обеспечивает передачу крутящегося момента.
    • Для плавной работы с передачами не нужно прикладывать ударные усилия.

    Но чтобы получить отдачу от агрегата с гидротрансформатором, приходится заботиться о монтаже
    своей гидромуфты для каждой передачи.

    Гидростатическая трансмиссия

    ГСТ передаёт энергию вращения от ДВС к колесу или шнеку через насос с помощью направления рабочей жидкости к гидромотору.

    Решение чаще всего монтируется на транспорте, если важно обеспечить большое передаточное число. Главные объекты, где устанавливаются МТ такого типа – зерноуборочные комбайны, дорожно-строительные машины, бульдозеры.

    ГСТ не препятствует пробуксовке машин на вязких грунтах, а при движении вперед-назад легко обеспечить прямолинейность движения. Даже если отвал бульдозера максимально отпущен, то при медленном продвижении вперёд транспортное средство не глохнет. При работе на бульдозере это особенно ценно.

    ГСТ не отличается высоким уровнем КПД, но ДВС у таких ТМ работает более экономично, если сравнивать с механической трансмиссией.

    Электромеханическая трансмиссия

    Электромеханическая трансмиссия – это решение с тяговым генератором, тяговым мотором (или несколькими моторами).

    Объекты установки:

    • cамосвалы большой грузоподъёмности,
    • автобусы большой вместимости,
    • транспорт высокой проходимости (вездеходы, уборочно-транспортные машины),
    • гусеничные трактора,
    • многозвеньевые поезда высокой проходимости,
    • карьерные самосвалы

    Главная особенность – энергия передаётся на генератор и при необходимости может использоваться повторно. Торможение происходит с возвратом энергии. Если монтирована аккумуляторная система, можно производить замедленное движение с отключенным ДВС. В электроэнергию может преобразовываться вся мощь ДВС.

    Среди недостатков – внушительные габариты, высокая себестоимость, КПД ниже, нежели у механических систем.

    Наиболее частые поломки трансмиссии

    • Сильный шум при включении сцепления – «симптом» износа пружин (вилки, демпфера) или возникновение зазора в шлицевом соединении. Чаще всего решение проблемы – замена ведомого диска или пружин, но иногда достаточно просто основательней закрепить пружину вилки.
    • Увеличение шума при выключении сцепления – сигнал о износе, повреждении подшипников вала КПП. Как правило, проблема решается заменой подшипника.
    • «Смазанное» включение передач. Возникает как ответная реакция на износ многих деталей. Важна детальная диагностика и замена одной или нескольких деталей – пружин фиксаторов, шариков, «сухарей», шестерни, муфты, рычага выбора передач, блокирующих колец синхронизаторов.
    • Из коробки передачи течёт масло. Чаще всего проблема – в износе сальников или уплотнительных прокладок, и они нуждаются в замене. Но проблема может быть и в ослаблении крепления картера или его крышек. В этом случае требуется регулировка крепежа (гаек).
    • КПП издаёт гул, шум. Такое нередко бывает при недостатке уровня масла в коробке. И здесь важно понять причину утечки масла, устранить ее, а затем восстановить уровень масла до требуемых норм. Кроме того, проблема может быть связана с износом синхронизаторов, подшипников, шестерен. В этом случае требуется их замена.
    • При подъёме транспортного средства в гору начинается пробуксовка. Переключение на пониженную передачу начинается раньше времени. Здесь, как и в предыдущем случае, причина чаще всего – падение уровня масла. Но нельзя исключать и одновременный износ манжет поршня и дисков муфты. Это может быть прямым стимулом к их замене.
    • Cтук на холостом ходу ДВС. Это свидетельство окончания времени эксплуатации дисков фрикционных муфт. Решить проблему можно только их заменой.

    Интерактивное обучение! На базе LCMS ELECTUDE доступен специальный обучающий курс-тренинг и тестовая система проверки знаний «Трансмиссия автомобиля».

    29 учебных модулей – это отличные возможности для того, чтобы изучить устройство, принцип работы разных трансмиссий. Огромное внимание уделяется устройству и сервисному обслуживанию.

    Видеообзор интерактивного тренинга «Трансмиссия»

    Дополнительную информацию вы всегда можете уточнить в LCMS ELECTUDE. Это не только обширная база знаний для тех, кто постигает транспортные технологии, но и площадка, которая позволяет прокачать навыки посредством симулятора, оценить знания с помощью системы тестов. Платформа отлично подходит для обучения автодиагностов и автомехаников.

    Источник Источник http://fastmb.ru/soveti_auto/2665-kak-pravilno-polzovatsya-akpp.html
    Источник http://voditelauto.ru/%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F/
    Источник Источник Источник Источник http://pro-sensys.com/info/articles/obzornye-stati/transmissiya/

    Что такое Типтроник — как работает коробка🥇

    В свое время инженерам удалось совместить «механику» и «автомат» в одном агрегате

    Обыватели не особо хотят разбираться в технических особенностях каждого конкретного автомобиля, поэтому в народе условно существует деление на автоматические коробки передач и механические. Если же мы говорим про АКПП, то время от времени в этой теме всплывает такое слово, как Типтроник.

    Читай также: Как правильно тормозить двигателем

    Сегодня мы разберемся в том, чем эта коробка отличается от классической АКПП, а также узнаем о плюсах и минусах Tiptronic.


    Коробка Tiptronic


    depositphotos

    Читай также: Как тронуться с места на механике: 3 действенных способа

    Если говорить о самом слове, то оно имеет сразу два значения. Так, Типтроник – это и название торгового бренда (который в 1989 году зарегистрировала фирма Porsche) и особый вид АКПП, которая имеет, так называемый, ручной режим.

    Если немного углубиться в историю, то систему Типтроник создали для автоспорта, чтобы обеспечить наиболее быстрое переключение передач, за счет того, что селектор КП имел бы небольшой ход.

    При этом многие, когда слышат слово Типтроник, думают, что это особая КПП, которая может переключаться как в ручном режиме, так и в автоматическом. С технической точки зрения правильнее будет сказать, что коробка Типтроник – это классическая автоматическая коробка с возможностью ручного переключения передач.

    Wikipedia

    Читай также: Как часто менять масло в коробке передач: что нужно знать

    Если раньше коробки с названием Типтроник устанавливались только на продукцию концерна VAG, то сегодня подобные коробки передач есть практически у всех более-менее крупных производителей авто.

    На сегодняшний момент классический Типтроник используют в следующих авто:

    Концерн Volkswagen:

    1. Audi;
    2. VW;
    3. Skoda;
    4. Seat;
    5. Porshe.

    В немного измененном виде и с названием Стептроник эта же КП используется в автомобилях BMW.


    Устройство и принцип работы Типтроник


    Скриншот/YouTube

    Читай также: Вредные привычки водителей, которые “убивают“ автомобиль

    Если говорить о принципе работы, то он идентичен с принципом работы классической АКПП, с той лишь разницей, что водитель сам может выбирать момент и передачу, на которую он хочет переключиться.

    Сами кнопки повышения и понижения передач в Типтронике встроены в классический селектор КП. Также эти кнопки могут быть реализованы на руле (иногда речь идет не о классических кнопках, а о подрулевых лепестках).

    После того, как водитель выбирает режим, в блок управления коробкой подаются соответствующие сигналы, после чего осуществляется переключения скоростей.


    Плюсы и минусы АКПП Типтроник


    depositphotos

    Читай также: Составлен рейтинг надежности КП в машине

    Стоит отметить, что в ручном режиме коробки передач Tiptronic водитель не должен постоянно следить за передачами, как на механике. Так, коробка сама будет понижать передачу при замедлении автомобиля, если водитель забыл об этом.

    Если же посмотреть в общем, то у коробки Типтроник можно выделить следующие плюсы и минусы.

    Плюсы

    • Экономия топлива, за счет возможности выбора оптимальной передачи
    • Возможность использовать ручной режим только в случае крайней необходимости
    • Улучшенная динамика автомобиля при разгоне

    Минусы

    • Высокая стоимость обслуживания КП и необходимость искать высококлассного специалиста
    • Сложность конструкции самой коробки, что влияет на ее цену в общем и цену ремонта, в частности.

    Вам также может быть интересно:



    Коробка передач автомобиля Tiptronic — что это такое и как работает

    Было много попыток скрестить автоматическую и ручную коробки передач автомобиля, которые назывались полу автоматическими. Tiptronic работает по-другому. В её основе лежит автоматическая трансмиссия с ручным переключением скоростей. Расскажем что такое Tiptronic — её отличия от других типов трансмиссии.

    Как работает

    Когда система «типтроник» не задействована, коробка работает, как обычная автоматическая трансмиссия. В этом случае решение о необходимости переключения передач принимает бортовой компьютер. Но водитель при желании может самостоятельно переключать передачи на более высшие или низшие.

    Управление переключением скоростей осуществляется с помощью дополнительного паза на ручке или через кнопки управления, находящиеся прямо на руле. Обычно на панели управления показана действующая скорость. Для переключения на более высокую скорость нужно нажать «+», а для понижения скорости «-».

    Типтроник позволяет управлять трансмиссией напрямую. Таким образом, водитель может самостоятельно менять скорости, например, если нужно тормозить двигателем, при обгоне или когда «застряли». В данной коробке есть специальная защита, которая следит, чтобы ручное управление не повредило двигателю. Например, когда обороты тахометра долго находятся в красной зоне. Тогда через определенное время, бортовой компьютер снова берет управление переключением передач на себя.

    Отметим, что есть «честный типтроник», который не переключается ни при каких обстоятельствах. Это удел спортивных машин. Но большинство имеют примитивную защиту и дают свободу действия лишь в определённом пределе.

    Коробки Tiptronic показали превосходство над обычными «автоматами». Но они унаследовали недостатки классической АКПП, которые не характерны для ручной трансмиссии. Это, прежде всего, задержка переключения скоростей, даже в ручном режиме. Она дает задержку в 0,1 до 0,7 секунд, что не существенно и не каждый водитель заметит. Например, даже на гоночных машинах Porsche ставят данную автоматическую трансмиссию и она лучше по времени, чем ручная.

    Видео — как пользоваться

    К положительным моментам можно отнести экономию топлива. Но гораздо эффективнее роботизированная коробка. Если сравнивать с классической АКПП, то расход «типтроник» гораздо меньше и сравним с «механикой».

    Проблемы коробки DSG-7: время покажет

    Фольксвагеновский «робот» DQ200 с двойным сухим сцеплением, он же DSG7, он же S-Тronic, поднял много шума и продолжает по инерции будоражить умы. За коробкой тянется шлейф дурной славы, что, по мнению немецкого концерна, совершенно необоснованно, и особых проблем с агрегатом нет. Так ли это? «Движок» решил разобраться с вопросом.

    Напомним, что трансмиссия DSG7 появилась в 2006 году и представляет собой роботизированную механическую коробку с двумя сухими сцеплениями и двумя первичными валами. Основной целью создания подобной коробки было совмещение экономичности «механики» с удобством пользования классическим «автоматом», поскольку существовавший к этому моменты «робот» с одним сцеплением в полной мере не удовлетворял последнему требованию. То есть, разработана DSG с целью максимальной экономии топлива при непрерывной передачи крутящего момента от двигателя на колеса, без разрыва тяги.

    Если в обычной ручной коробке при переключении передачи двигатель разъединяется с трансмиссией и момент на колеса какое-то время не передается, то в DSG7 передача усилия идет постоянно. Например, когда автомобиль трогается на первой передаче, в коробке DSG на другом валу уже включена вторая, и при переключении передач размыкается первое сцепление и смыкается второе. В отличие от обычной механики, у DSG сцепления работают в обратном направлении и в свободном положении они разомкнуты. Управляет переключением единый специальный модуль — мехатроник, состоящий из электронного блока и гидромеханической системы приводов, разъединяющих сцепления и двигающих вилки муфт переключения передач.

    Поначалу коробка была встречена аплодисментами: длинные статьи с красочными схемами, описывающие инновационную конструкцию коробки и ее выдающиеся достоинства, пестрели на всех автомобильных ресурсах. Владелец машины с такой трансмиссией мог рассчитывать на тот же комфорт езды, что и на обычном гидротрансформаторном «автомате» при расходе топлива меньшем, чем даже на ручной коробке. Но потом Сеть начала наполняться форумами с гневными отзывами.  Дошло до того, что депутатом Госдумы Лысаковым при поддержке «инициативной группы граждан» был подан в Правительство РФ запрос с требованием запретить в России продажи автомобилей с коробками DSG7.

    «Жалуются на рывки, вибрации, неравномерность работы. Но все эти неисправности, которые я даже неисправностями не стал бы называть — это последствия шумихи, которая была поднята в СМИ и среди первых владельцев, привыкших к другим коробкам. Большинство неисправностей неисправностями на самом деле не являются. Это особенность работы такой трансмиссии», — комментирует ситуацию технический шеф-тренер официального дилера «Фольксваген Центр Таллинский» Иван Клыков.

    Реакцией Volkswagen стало сделанное в 2012 году заявление о предоставлении в России на коробки DSG7 расширенной гарантии на 5 лет с момента продажи или 150 000 км пробега. Не вошли в эту программу только автомобили Audi. Похожие шаги сделал немецкий концерн и в других частях света: так, в Австралии было отозвано около 400 тысяч машин с DSG7, а в Китае гарантию на такие коробки расширили до 10 лет.

    Но затем свое решение относительно России Volkswagen пересмотрел и выпустил релиз, где сообщалось о модернизации и доработках коробки DSG7, которые «позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного гарантийного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014». Сейчас немецкий концерн однозначно заявляет, что никаких системных проблем с коробками DSG7 не существует.

    «Да сейчас пятилетней гарантии нет, но в послегарантийный период все обращения рассматриваются и если существует какая-то проблема, то в рамках послегарантийной неисправность устраняется, зачастую бесплатно. Если неисправность связана со сцеплением, то в целом можно рассчитывать и на послегарантийную поддержку. Однако каждый случай рассматривается отдельно», — продолжает Иван Клыков.

    Между тем проблемы есть, они весьма неоднозначны и не имеют прямых простых решений. Начать стоит с того, что выпустив своего «робота» на рынок, Volkswagen, само собой, устроил полномасштабную пиар-кампанию по продвижению инновационной трансмиссии. Получился эффект завышенных ожиданий: покупатели, незнакомые с особенностями работы коробки DSG7, сформировали ту самую армию недовольных, сделавшую немецкому «роботу» на форумах в Сети мощную антирекламу.

    Главная претензия автовладельцев к коробке DSG7 – рывки, толчки и вибрация при переключении передач. Об этом пишут на форумах, с этим приезжают на дилерский сервис. Так в чем здесь проблема? Как утверждают дилеры, для роботизированной коробки DSG7 небольшие рывки и толчки при переключении — вполне нормальное явление, обусловленное конструкцией. Коробка DSG7 является т.н. «адаптивной» — т.е. электронный «мозг» мехатроника умеет подстраиваться под манеру езды водителя, отслеживая моменты, когда тот разгоняется и замедляется, с какой интенсивностью и, исходя из этого, переключает передачи. Время такой адаптации — от 10 до 20 минут, в зависимости от разницы в режимах движения.

    Комментирует эксперт: «Я бы не сказал, что трансмиссия DSG часто реально ломается. Те детали, которые мы меняем, нельзя однозначно назвать неисправными и неработоспособными. Автомобиль, как правило, приезжает своим ходом, его поведение на дороге не вызывает опасений. Жалобы клиента на работу трансмиссии подтверждаются не явно и не безусловно. В таких случаях цель замены деталей — повысить уровень комфорта и ресурс деталей трения.

    Например, устанавливаются диски сцепления, которые были модифицированы, с увеличенным ресурсом фрикционных накладок (такие диски уже давно устанавливаются на все новые автомобили). Также, во всех случаях производится обновление программного обеспечения и адаптация агрегата к новым деталям. После комплекса мер покупатель действительно ощущает некоторые положительные, с его точки зрения,  изменения, хотя на самом деле сцепление работает так же, как оно и работало».

    Таким образом, если, например водитель некоторое время ездил по загородным дорогам с равномерным ритмом движения, а потом поехал по пробкам мегаполиса, начав резко разгоняться и тормозить, «мозг» мехатроника некоторое время «сходит с ума». Тоже происходит и при смене у машины водителей, имеющих разную манеру езды. Например, когда жена ездит спокойно и плавно, а потом за руль садится муж, который любит агрессивное вождение.

    Кроме того в пробках, при постоянном переключении передач происходит нагрев дисков сцепления и, чтобы не допустить их перегрева, мехатроник начинает соединять диски быстрее, сокращая время их трения друг об друга. Возникает тот же эффект, что и в машине с механической коробкой, когда педаль сцепления отпускают слишком резко.

    Только вся загвоздка тут в том, что вибрация, рывки и толчки в коробке также могут прямо указывать на ее скорый выход из строя. Но как неискушенному пользователю определить, «нормальные» это рывки и толчки, либо нужно принимать меры? Один владелец сразу едет на официальный сервис, где получает ответ, что с коробкой все в порядке — и приходит в бешенство. Другой же смиряется с таким поведением коробки и в итоге «укатывает» ее до конца.

    По собранным нами данным от различных сторонних сервисов, первые «настоящие» проблемы с коробками  DSG7 начинаются на 60 — 80 тысячах км пробега, много коробок вызывают проблемы где-то на 100 тысячах, и лишь единицы без проблем доезжают до 150 тысяч км. Представители Volkswagen эти данные категорически отрицают, утверждая, что при правильной эксплуатации срок службы коробки DSG7 превосходит 300 т.км, то есть условный предел срока службы автомобиля.

    Относительно того, что называется «правильной эксплуатацией», как удалось выяснить у официальных дилеров, здесь рекомендуется использовать в пробках ручной режим управления и не злоупотреблять агрессивным вождением с постоянными резкими разгонами и торможениями. DSG7 этого не любит, будучи изначально разработан для спокойной «европейской» манеры езды. Ну, а всякие драйверские штучки, вроде газования  при зажатом левой ногой тормозе, которые не так болезненно проходят для гидротрансформаторных «автоматов», в случае с DSG7 сразу могут вывести коробку из строя.

    Что касается основных причин «болезни» коробок DSG7 – это износ сцепления и неисправности мехатроника. Как рассказывают механики сторонних СТО, занимающиеся ремонтом таких коробок, очень сильно страдает мехатроник от продуктов выработки в механической части  — подшипников, муфт, шестерен и валов. Микроскопическая стружка со временем оседает на датчиках мехатроника, который начинает допускать ошибки при переключениях.

    Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении. (Именно они, кстати, стали основным аргументом в требованиях депутата Лысакова запретить DSG7. Немецкий концерн возражал, утверждая, что неисправности коробки никак не влияют на работу рулевого управления, тормозов и систем безопасности.

    Еще, как рассказывают механики сторонних СТО, приходится сталкиваться с разрушением подшипников. Это, по их мнению, происходит из-за того, что при высокой нагрузке в движении в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Представители Volkswagen все проблемы с механической частью коробки решительно отрицают, утверждая, что здесь практически никогда ничего не выходит из строя, и  надежность DSG7 равна надежности механической коробки.

    «Если говорить о ремонте механической части (подшипников, шестерен и валов), то с этим проблем практически не бывает вообще, доля этих ремонтов находится за пределами объективной статистики. Конструкция надежна и совершенна. Если это только не связано с повреждением при ДТП и серьезными нарушениями правил эксплуатации автомобиля», — парирует технический шеф-тренер дилерского центра «Фольксваген Центр Таллинский».

    Каков итог?

    Отрицать нечего: Volkswagen разработал и запустил в серийное производство очень прогрессивный по конструкторской идее агрегат, который по совокупности своих характеристик действительно превосходит все существующие аналоги. Однако не стоит отрицать и то, что трансмиссия оказалась невероятно сложна, отчего в первое время (читай, по «сырости») потребовала немало технических и, главным образом, программных доработок, которые по традиции выявляли уже покупатели, выступая в роли бета-тестеров.

    Самое интересное, что именно наши автомобилисты во многом оказались самыми эффективными «тестерами», поскольку именно наши условия эксплуатации для европейских производителей считаются «повышенной сложности», что нередко прописывается даже в сервисной книжке, внося ряд ограничений.

    Кроме того, не стоит забывать и то, что коробка DSG была придумана европейцами для европейцев и их стиля автомобильной жизни, то есть, в первую очередь, для небыстрого равномерного перемещения с целью максимальной экономии топлива, а не ухода «в точку» со светофора. Нетрудно догадаться, что помещенная в другие реалии и требования, трансмиссия начала «капризничать».

    Достаточно консервативный российский потребитель к тому же часто с крайне активным стилем вождения действительно скептически относится к различным инновациям, отчего автопроизводителям зачастую приходится возвращать именно на наш рынок модификации авто, не используемые в других регионах. Так, например, тому же концерну Volkswagen пришлось убрать из России турбомотор 1.2TSI в паре DSG и заменить его на привычный атмосферный 1.6 «автомат». Вот уже действительно, что русскому хорошо, то немцу…

    Сейчас ситуация сильно изменилась. По сравнению с тем, какой коробка DSG вышла в начале, и той, которой является сейчас, можно с уверенностью сказать, что работа в Volkswagen действительно велась безостановочно. Концерн непрерывно дорабатывал сцепления и ПО мехатроника, обновлений которого с момента запуска коробки в серийное производство по настоящее время было отправлено в дилерские сервисы около двухсот (!) вариантов. С новыми коробками DSG7 от 2014 года действительно все уже гораздо лучше. По крайней мере, недавний наш тест Audi A6 и Audi A7 не выявил никаких претензий к поведению трансмиссии.

    Умельцы прикрутили коробку-автомат на «буханку» УАЗа – ВИДЕО

    Собственно, и тут так. Человек очень хочет ездить на охоту, но от работы с тремя педалями отвык. Проблема в том, что альтернативы УАЗ не предлагает до сих пор, а замену самой «буханке» по сочетанию вместимости/проходимости/простоте найти, как оказалось, тоже трудно. На ум приходит Mitsubishi Delica, но она тупо меньше по размерам. Что поделать — пришлось собирать машину мечты из подручных средств.

    «Подручными средствами» оказались безнаддувный дизельный мотор QD32 от Nissan Atlas и коробка-автомат с раздаткой — тоже от Nissan, но Elgrand. Все вместе неплохо убиралось в подкапотное пространство «батона», но с оговорками.

    «Были кое-какие проблемы при сочленении мотора с коробкой, хотя по умолчанию они стыковались хорошо, — вспоминает главный инженер проекта Иван Аликин. — Мотор сдвинули вперед, поставили радиатор от УАЗа, потому что родной не встал — слишком маленький. Вариант силового агрегата предложил сам клиент, хотя мы предлагали другой вариант — тут АКПП очень «электронная», очень умная — настройка заняла больше недели».

    Задний мост сдвигать не стали, потому что в противном случае пришлось бы резать кузов, передвигать колесные арки. Но пришлось сращивать карданы под «ниссановскую» раздатку — из 4 валов получилось 2.

    На постройку ушло порядка 1,5 месяца — включая тестовые прогоны. Один из них достался мне. Запрыгиваю на непривычно высокое водительское кресло, включаю Lock (жесткая блокировка межосевого дифференциала), понижающий ряд и…

    Во-первых, он тянет. Безнаддувный «Евро-ноль» из начала девяностых дает больше крутящего момента и на более низких оборотах, чем штатный заволжский агрегат. Нет необходимости раскручивать мотор, достаточно чуть утопить акселератор. Дальше не твоя забота.

    Во-вторых, он прет: зубастые колеса распахивают подтаявшую, но все-таки плотную снежную целину что твои гусеницы. Смеха ради попробовал остановиться и тронуться, будучи по ступицы в снегу — остановился и тронулся, развернулся и поехал дальше. Теоретически его способно остановить бревно потолще — если сесть на него мостом, то спрыгнуть будет тяжеловато. Пару раз нам что-то такое попадалось, но на то она и лифтованная «буханка», чтобы перепрыгивать такие препятствия.

    Неродные двигатель и трансмиссия работают как родные. В том плане, что какой-то особой специфики не заметно — типа, всегда тут были. Единственное, переход с первой на вторую сопровождается жестким ударом. Впрочем, агрегат контрактный, на своем веку уже кое-что повидавший, так что ничего удивительного. Если и удивляться, то тому, что в «буханке» в кои-то веки можно просто вертеть рулкм и больше ни о чем не думать, кроме как о бюджете.

    Точную цифру авторы проекта не называют, но с учетом контрактных запчастей и полуторамесячных работ надо быть готовым отдать полную стоимость еще одной «буханки». И за резину еще — где-то по десятке за колесо. И за свет — тоже тысяч 150. Лебедки — примерно столько же. Ну, и там по мелочи: камера заднего вида, люк вырезать, бамперы силовые установить, туда-сюда… Зато на выходе у тебя реально штучный продукт, а не какая-нибудь Bentley Bentayga, счет которых в регионе уже на десятки пошел. Фу, попса какая.

    Текст: Кирилл Зайцев
    Фото/видео автора и Сергея Бармина
    За тест-драйв благодарим «ГаражЪ 4×4»

    Источник: 66.ru

    Отечественная коробка автомат КАТЕ FT703 (фото, видео) – Просто автомобильный сайт

    На московском автосалоне 2018 широкой публике показали не только Аурус Сенат (Aurus Senat), но и его техническую начинку. В частности показали новейшую 9-диапазонную коробку автомат российской компании “KATE”.

    Коробка передач R932 создана специально для крупных представительских авто. Конструктивные особенности новейшего 9-диапазонного автомата смотрим ниже.
    Технические характеристики АКПП R932

    • Число передач переднего хода – 9
    • Число передач заднего хода – 1
    • Рабочий диапазон АКП – 8.67
    • Максимальный крутящий момент – 1000 Нм
    • Максимальное количество оборотов – 6000 об/мин
    • Мощность на входном валу – до 440 кВт
    • Габариты д/ш/в – 739/460/482 мм
    • Тип масла – Dexron VI
    • Минимальный ресурс работы – 250 тыс. км.

    9-диапазонная АКПП предназначена для мощных автомобилей и способна “переваривать” до 1000 Нм крутящего момента. Кроме прочего, R932 работает с полным приводом 4х4, имея дополнительную раздатку для передачи крутящего момента на задний и передний редукторы.

    Но мало кто обратил внимания на еще одну разработку компании “КАТЕ”. Новейшая коробка FT703, это 7-диапазонный автомат созданный для более дешевых и массовых машин. При создании данной трансмиссии инженеры российской компании использовали технологические наработки R932. Но упаковано все в более скромный по размерам корпус. Получился вполне “народный” 7-ступенчатый автомат от российских инженеров.

    Если 9-ступенчатый агрегат устанавливается на машинах с продольным расположением двигателя, то FT703 создана для массовых авто с поперечным расположением мотора и передним приводом. То есть самые популярные классы авто “B” (Лада Гранта) и “C” (Лада Веста).

    Корпус АКПП по размерам практически совпадает с габаритами обычной 5-ступенчатой коробки ВАЗ. При создании новейшего 7-диапазонного автомата инженеры “КАТЕ” отталкивались от габаритов самой популярной в России механической КПП ВАЗ, которую ставят на все Lada Granta, Vesta и XRay…То есть новейший автомат, должен вставать под капот переднеприводных Лада без проблем.

    Что внутри агрегата FT703? Конструкция российской АКПП разработана на кинематическом принципе, образованной из 3-ёх планетарных рядов и шести фрикционных элементов управления. То есть 4 тормозных фрикциона и 2 муфты. Производитель подчеркивает, что в конструкции нет традиционного гидротрансформатора.

    Коробка способна переваривать до 200 Нм крутящего момента и до 6200 об/мин входного вала. АКПП спроектирована с возможностью массового производства. Компания разработчик рассказывает о своей АКПП в небольшом видео, которое недавно появилось на официальном канале производителя.

    Жаль, что АвтоВАЗу поже проект в очередной раз не интересен. По слухам, в качестве автомата на Лада Веста скоро появится японский бесступенчатый вариатор Jatco. А проект KATE FT703 так в серию и не пойдет.

    Как работает трансмиссионная жидкость?

    Джейсон Медина

    Гидравлическое давление подачи трансмиссионной жидкости

    Трансмиссионная жидкость работает, обеспечивая автоматическую трансмиссию гидравлическим давлением, необходимым для работы. В отличие от механической трансмиссии, в которой для переключения передач, включения и выключения трансмиссии используются шестерни, рычаги и рычаги, управляемые вручную, автоматическая трансмиссия использует жидкость для автоматической трансмиссии для выполнения жизненно важных функций трансмиссии.Когда жидкость для автоматической коробки передач протекает через автоматическую коробку передач, она протекает под разными уровнями давления, которые определяются нагрузкой на двигатель, условиями движения и различными переключениями передач.

    Гидротрансформатор создает давление в трансмиссионной жидкости

    Без гидротрансформатора трансмиссии, который представляет собой насос цилиндрической формы, расположенный в передней части автоматической трансмиссии, трансмиссионная жидкость была бы практически бесполезной. Для правильной работы трансмиссионная жидкость должна находиться под давлением.Преобразователь крутящего момента трансмиссии, который заполнен небольшими вентиляторами, металлическими ребрами, небольшим внутренним насосом и вращающимся ротором, всасывает трансмиссионную жидкость во внутренний корпус и быстро вращается и перемещает трансмиссионную жидкость вокруг своего внутреннего корпуса. Когда трансмиссионная жидкость вращается, она набирает скорость и развивает огромную силу давления жидкости. После создания достаточного давления трансмиссионная жидкость вытекает из преобразователя крутящего момента в основную функциональную часть трансмиссии транспортного средства — часть, в которой находятся шестерни трансмиссии, ленты и рычаги.

    Текучая трансмиссионная жидкость смазывает и охлаждает

    Помимо обеспечения гидравлической силы, необходимой для переключения передач, трансмиссионная жидкость также служит для смазки и охлаждения внутренних механизмов трансмиссии. Переключение передач, включение и выключение трансмиссии, вращение лент и рычагов трансмиссии — все эти действия выделяют тепло и требуют постоянной смазки. Без циркуляции трансмиссионной жидкости трансмиссия быстро вышла бы из строя.Циркулирующая трансмиссионная жидкость течет по ряду небольших каналов и портов внутри трансмиссии, маленьких отверстий, которые позволяют ей смазывать и охлаждать все критические детали трансмиссии.

    Еще статьи

    Автоматическая коробка передач | механика | Britannica

    Автоматическая коробка передач , расположение шестерен, тормоза, сцепления, гидравлический привод и управляющие устройства, которые автоматически изменяют передаточное отношение между двигателем и колесами автомобиля.С момента своего появления в 1939 году полностью автоматическая трансмиссия стала дополнительным или стандартным оборудованием большинства легковых автомобилей. Когда трансмиссия находится в ведущем положении, водителю нужно только нажать педаль акселератора, и по мере того, как автомобиль набирает скорость, трансмиссия автоматически переключает весь свой передний диапазон передач с низкой на высокую (соотношения скоростей приводного вала и вал двигателя) до тех пор, пока два вала не будут напрямую соединены через масло в гидравлическом приводе, который может быть либо двухэлементной гидравлической муфтой, либо трехэлементным преобразователем крутящего момента.Когда автомобиль теряет скорость, трансмиссия автоматически переключается с высокой на низшую передачу.

    Гидравлическая муфта имеет две турбины с лопатками, обращенные друг к другу. Когда турбина с приводом от двигателя вращается, крутящий момент передается путем перемешивания масла, которое циркулирует между ними. (Это очень похоже на два вентилятора, обращенных друг к другу; когда один включен и его скорость увеличивается, воздух, выходящий из него, заставляет другой вентилятор вращаться.) В автомобиле масло позволяет гидравлической муфте легко проскальзывать. на низких оборотах двигателя (что позволяет работать на холостом ходу при включенных тормозах).На высоких скоростях проскальзывание практически исключается, а гидравлическая муфта работает как прочное соединение.

    Гидравлический преобразователь крутящего момента похож на гидравлическую муфту. Нефть передает энергию в обоих. На более низких скоростях лопасти насоса или рабочего колеса прижимают масло к лопаткам статора. Эти лопасти отклоняют масло от турбины, тем самым увеличивая крутящий момент. На более высоких скоростях, как в случае гидравлической муфты, масло, статор, насос и турбина вращаются вместе как единое целое. Масло движется в разных направлениях в разных частях гидротрансформатора.Насос вращается и выбрасывает масло наружу. Корпус в форме пончика, в котором заключены насос и турбина, нагнетает масло по направлению к турбине. Там он ударяется о лопатки турбины и скользит внутрь к ступице турбины, а затем возвращается обратно через статор. Статор снабжен обгонной или односторонней муфтой. Это устройство позволяет использовать статор для отклонения масла на низких скоростях и перемещать насос и турбину на высоких скоростях. Здесь описана простейшая система; часто система имеет больше элементов для отклонения и направления масла, и часто гидротрансформатор сочетается с зубчатыми передачами.

    Все переключение передач осуществляется комбинацией планетарных шестерен и чувствительного к скорости регулирующего устройства, которое изменяет положение клапанов, управляющих потоком гидравлической жидкости.

    Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
    Подпишитесь сейчас
    Видео

    Classic объясняет, как работает планетарный ряд.

    Шестерни бывают всех форм и размеров. Это зубастые чудеса, заставляющие мир вращаться, и они невероятно важны для эксплуатации автомобиля.Есть более конкретный тип шестерни, который позволяет работать вашей автоматической коробке передач. Это называется планетарной передачей, и при ее работе ваша голова будет плавать по концентрическим кругам. То есть до тех пор, пока вы не посмотрите это замечательное классическое видео, которое дает четкое представление об их работе.

    Планетарный редуктор состоит из внешнего зубчатого колеса, которое называется кольцевой шестерней. Внутри у вас есть солнечная шестерня с фиксированной точкой в ​​центре и планетарная шестерня (или шестерни), которые вращаются вокруг солнечной шестерни.Вращаясь внутри зубчатого венца, планетарные шестерни образуют делительные круги, которые могут быть преобразованы в зубчатую передачу, которая, в свою очередь, подсоединяется к входному и выходному валам.

    ПРОВЕРКА: разница между автоматической и механической коробками передач

    Входной вал будет исходить от двигателя, а выходной вал — к ведомым колесам. Комбинируя планетарные передачи, вы можете создать широкий диапазон редукторов. Эти сокращения необходимы для комфортного и эффективного движения вашего автомобиля, и именно в них вы найдете различные «передачи», такие как первая, вторая, третья, задний ход и т. Д.

    Вы создаете эти диапазоны передач, комбинируя наборы шестерен по-разному для создания различных передаточных чисел. Вам понадобится более высокое передаточное число, чтобы начать движение на первой передаче. В этом случае обе зубчатые передачи работают вместе, поэтому крутящий момент двигателя умножается и передается на колеса. Когда вы начнете двигаться, один из наборов снаряжения сможет расслабиться и позволить другому делать работу. Это может переключиться, когда придет время перейти на третью передачу.

    Изменяя, какие зубчатые передачи взаимодействуют с входным, выходным или обоими валами, вы получите автоматическую коробку передач, которая гарантирует, что вы катитесь по дороге на правильной передаче.

    Все это и многое другое подробно описано в этом классном черно-белом видео. Взгляните на него, и вы увидите, что можете извлечь уроки из прошлого.

    _______________________________________

    Следуйте за Motor Authority на Facebook, Twitter и YouTube.

    Аккуратная анимация, объясняющая, как работает сцепление в автомобиле

    Американцы водят больше, чем когда-либо прежде, но сколько водителей на самом деле понимают, как работает их машина?

    Когда-нибудь заглядывал под капот своей машины и понятия не имел, что к чему? Возьмем, к примеру, сцепление автомобиля.Если у вас был автомобиль, особенно с рычагом переключения передач, вы, несомненно, слышали этот термин раньше, но знаете ли вы, что он делает?

    Для тех из вас, кто интересуется, что именно делает эта важная часть транспортного средства, сотрудники Learn Engineering на YouTube создали простую анимацию, которая простым языком описывает все, что вам нужно знать. Нет никаких гарантий, но после просмотра этого видео вы, возможно, сможете сказать, что знаете, о чем говорите, в чате со своим механиком.

    По сути, сцепление использует трение для включения или выключения мощности, исходящей от двигателя. Его основная цель — отключить поток мощности к трансмиссии, не выключая двигатель, до тех пор, пока не будет выполнено переключение передач.

    Когда вы нажимаете педаль сцепления, гидравлическая система передает движение сцепления в центр диафрагменной пружины. Когда пружина нажата, поток мощности прекращается, что позволяет вам переключать передачи.

    Flickr | Эндрю Давидофф

    Конечно, исследования показывают, что механические трансмиссии и их действительно крутая технология сцепления на протяжении десятилетий находились под угрозой исчезновения в Соединенных Штатах. Исследование Эдмундса показало, что в 2016 году менее 3 процентов всех автомобилей, проданных в Америке, были с ручным переключением передач. По данным Los Angeles Times, это кошмар для редукторов, поскольку такие автопроизводители, как Ferrari, Lamborghini, Lexus и Mercedes-Benz, перестали предлагать модели с ручным переключением передач.

    Автомобили с автоматической коробкой передач, очевидно, не имеют педалей сцепления. Вместо этого у них есть устройство, называемое преобразователем крутящего момента… вместе со многими другими движущимися частями. Оказывается, АКПП намного сложнее механических. Сообщение от Jalopnik, в котором объясняется, как работает автоматическое переключение передач, относит эту систему к «в значительной степени черной магии».

    Flickr | матрамурена

    Теперь вы знаете, что на самом деле делает автомобильное сцепление. Но кто знает, сколько еще будут существовать автомобили с этой волшебной третьей педалью.Вы знаете, как управлять рычагом переключения передач?

    Как работает ваш автомобиль

    Не нужно читать руководства толщиной с кирпич, чтобы понять компоненты, из которых состоит ваш автомобиль. От черно-белых клипов 1930-х годов, описывающих основы вашей подвески, до современной графики, объясняющей сложные трансмиссии, эти видеоролики научат вас большему, чем вы когда-либо знали, о том, как создаются автомобили.

    1

    Рессорная подвеска

    Листовая рессора — самая старая и простая подвеска.Несколько длинных тонких стальных листов скреплены зажимами в пачку. Один конец пакета прикреплен к раме автомобиля через втулку. На другом конце используется дужка, которая может двигаться вперед и назад. В сочетании с изгибом самого пакета листов, это обеспечивает движение подвески и смягчает ход.

    Большинство современных пикапов до сих пор используют эту установку для своей задней подвески из-за ее простоты и долговечности. Видео о Chevrolet 1930-х годов показывает, как работает подвеска, и подчеркивает ее недостатки для использования в легковых автомобилях.

    2

    Механическая коробка передач

    Старый школьный учебник может быть вымирающим видом, но вам следует научиться управлять собой — и узнать, как это работает. Механические трансмиссии обеспечивают прямое соединение с машиной, что делает вождение более полезным занятием.

    Работа механической коробки передач заключается в передаче крутящего момента двигателя от входного вала через различные зубчатые передачи на выходную ось и ведущие колеса.Эти зубчатые передачи в трансмиссии в сочетании с шестернями оси увеличивают крутящий момент двигателя и заставляют автомобиль двигаться. Эта базовая анимация показывает, как выбираются шестерни и что они на самом деле делают, когда вы перемещаете переключатель.

    3

    Вакуумное переключение

    Еще в 1930-х годах вакуумная камера добавила новый уровень легкости переключения, когда рычаг ручного переключения передач был перемещен на стойку, чтобы освободить место на полу.Обязательно смотрите до самого конца, когда, как диктор провозглашает «большую безопасность для всех!» мы видим, как мама усаживает ребенка прямо на переднее сиденье рядом с ней без видимого ремня безопасности. Ой.

    4

    Двигатель

    Этот невероятный анимационный фильм от Toyota описывает процесс, с помощью которого двигатель производит мощность. Он охватывает типичные конфигурации цилиндров, а также основные термины, такие как степень сжатия, рабочий объем и различия между двигателями с одним и двумя верхними распредвалами.Видео также объясняет некоторые из новейших технологий двигателей, например, изменение фаз газораспределения. Стоит посмотреть не раз.

    5

    Схватить

    Сцепление позволяет водителю плавно соединять и отсоединять двигатель от коробки передач, так что мощность может передаваться от одного к другому без остановки двигателя или повреждения других компонентов. Каждый раз, когда вы нажимаете педаль сцепления, нажимной диск сбрасывает давление с диска сцепления, отделяя его от маховика двигателя.Отпускание педали сцепления (например, после выбора новой передачи) создает трение между диском и маховиком, который снова соединяет трансмиссию с двигателем, передавая мощность на колеса.

    6

    Жесткость рамы

    Еще в середине 1930-х годов компания Chevrolet разработала, должно быть, несколько дорогих и трудоемких фильмов, подробно объясняющих, как работают автомобильные системы. Повествование в этой книге сравнивает скрипы и грохот в устаревшей раме машины с тем, что происходит в старых домах.В автомобилях того времени использовалась конструкция кузова на раме, такая же, как у пикапов сегодня, хотя многие из наших современных грузовиков пропускают технические исправления, описанные здесь, потому что в них используются сверхвысокопрочные стальные сплавы, которые делают их намного более прочными и легкими, чем эти. более ранние разработки.

    7

    Пусковой двигатель

    Можете ли вы представить себе, что вам нужно заводить машину каждый раз, когда вам нужно по делу? В первые дни вождения людям приходилось заводить автомобили с помощью рукоятки, непредсказуемой науки, которая иногда приводила к поломке руки, если рукоятка давила назад.Не весело. Хотя электрические стартеры начали появляться на автомобилях в 1910-х годах, такие автомобили, как VW Beetle, по-прежнему имели кривошип до 1950-х годов. Этот фильм армии США 1957 года объясняет чудо электрических стартеров. Интересно, что в этих старых военных грузовиках до сих пор использовался выключатель стартера. В современных легковых и грузовых автомобилях они интегрированы с системой зажигания.

    8

    Автоматическая коробка передач

    Возможно, больше, чем любой другой автомобильный компонент, автоматическая трансмиссия стала настолько распространенной настолько быстро, что большинство людей даже не замечают ее наличия.Собственно, это и есть работа автоматов: переключать передачи, не привлекая к себе внимания. Но за кулисами происходит много всего, и это видео демонстрирует.

    Автомат был изобретен еще в 1921 году; Сегодняшняя самая продвинутая версия имеет до 9 скоростей и ручное управление переключением передач.

    9

    Вариатор

    Бесступенчатая трансмиссия

    (CVT) приобрела популярность, поскольку автопроизводители стремятся добиться экономии топлива везде, где только могут.В отличие от обычной механической или автоматической трансмиссии, вариатор не имеет фиксированных шестерен внутри картера трансмиссии. Вместо этого в вариаторах используются два регулируемых шкива с цепью между ними для изменения передаточных чисел.

    Представьте себе велосипедную цепь, движущуюся вверх и вниз по звездочке сзади и от одного из больших звеньев цепи к меньшему спереди. По мере изменения диаметра этих дисков изменяется и соотношение. Это принцип, лежащий в основе вариатора. Эта короткая анимация предназначена для Subaru, но отлично объясняет технологию простым языком.

    10

    Масло

    После почти двух минут показа нам лыжников и фигуристов, диктор наконец доходит до объяснения, что коньки и лыжи скользят по тонкому слою воды поверх льда. Это смазка, и видео продолжает объяснять, как смазочные материалы работают в нашей повседневной жизни. Самое интересное происходит на полпути, когда они начинают объяснять, почему масло необходимо в качестве смазки между металлическими частями. На разрезе двигателя показано, как масло направляется из масляного насоса в поддон через различные подшипники, клапаны, штоки и поршни.

    11

    Гидротрансформатор

    Как и сцепление, гидротрансформатор действует как плавное соединение между механической коробкой передач и двигателем. Гидротрансформатор — это гидравлическая муфта, которая намного сложнее сцепления, но может быть идеально адаптирована к характеристикам мощности и крутящего момента конкретной трансмиссии. Гидротрансформатор может увеличивать крутящий момент, на короткое время выступая в качестве дополнительной коробки передач, когда автомобиль выезжает с конвейера.Вот как эта гладкая муфта работает вместе с автоматической коробкой передач.

    12

    Турбокомпрессор

    Турбо возвращается. То, что в 1980-х казалось футуристической технологией производительности, теперь стало полностью мейнстримом благодаря автопроизводителям, стремящимся к лучшему расходу топлива на галлон. В настоящее время в отрасли используются двигатели с турбонаддувом практически во всех сегментах, от автомобилей эконом-класса до полноразмерных пикапов.

    Почему? Потому что турбины позволяют маленьким двигателям при необходимости действовать как большие.Турбины отбирают отработанные выхлопные газы и используют их для запуска компрессора, который нагнетает давление и подает больше воздуха в двигатель. Позвольте этому видео объяснить.

    13

    Аэродинамика

    Конструкторы автомобилей экспериментировали с аэродинамикой сто лет назад. В то время это называлось «оптимизация», и к 1930-м годам американские автомобили начали выглядеть в стиле ар-деко и работать намного лучше, когда они рассекали ветер. К сожалению, хотя самый продвинутый автомобиль того времени, Chrysler Airflow, в значительной степени провалился.

    Этот фильм больше всего показывает, как далеко мы продвинулись. Нет, в мире завтрашнего дня на самом деле не было наземных магистралей, способных выдержать скорость до 120 миль в час. Но у нас есть большие и вместительные автомобили, которые прорезают воздух лучше, чем самые скользкие спортивные автомобили не так давно.

    14

    Нагнетатель

    Как и турбонагнетатель, нагнетатель нагнетает больше воздуха в двигатель для увеличения мощности. Но это происходит совершенно по-другому.Если в турбонагнетателях выхлопные газы используются для вращения компрессора и повышения давления воздуха, нагнетатели приводятся в движение ремнем от коленчатого вала двигателя. Раньше турбодвигатели страдали от запаздывания — выхлопным газам требовалось некоторое время, чтобы создать наддув. У нагнетателей никогда не было этой проблемы, потому что наддув напрямую связан с частотой вращения двигателя. Большинство турбин сегодня не имеют большого лага, поэтому игровое поле между двумя технологиями выровнялось.

    Эта анимация ясно показывает, как работает нагнетатель винтового компрессора.Это тот же тип нагнетателя, который используется на сегодняшнем 650-сильном Corvette ZO6.

    15

    Двигатель с водяным охлаждением

    Двигатели с воздушным охлаждением, такие как старые VW Beetles или Porsche 911 до 1999 года выпуска, были редкостью даже в 1930-х и 1940-х годах. Как и сегодня, большинство автомобилей имели водяное охлаждение. Этот фильм 1936 года начинается с драматического представления о ценности водяного мальчика для тружеников в поле. Это, пожалуй, самые кинематографические 3 минуты из всех фильмов, посвященных автомобильной технике, которые я когда-либо видел.Но по мере развития сюжета появляется очень простая анимация того, как именно вода циркулирует от радиатора через двигатель и обратно к радиатору. Несмотря на сходство с системами, которые мы используем сегодня, автомобили того времени обычно перегревались — проблема, от которой современные автомобили страдают редко.

    16

    Дифференциальный

    Дифференциалы помогают компенсировать разницу в скорости вращения внутренних и внешних колес в повороте.Эти внешние колеса должны вращаться быстрее, поэтому без дифференциала шины будут царапаться, стучать и изнашиваться преждевременно, а трансмиссия может быть повреждена.

    Это видео от компании Toyota показывает, как именно мощность передается в заднеприводном грузовике от карданного вала к заднему дифференциалу и далее к колесам. Здесь также объясняется, какие есть передаточные числа дифференциала и какие типы дифференциалов доступны.

    17

    Дифференциал повышенного трения сцепления

    Большинство легковых и грузовых автомобилей имеют «открытый» дифференциал, ведущий колеса.Они работают плавно, но имеют серьезный недостаток: когда дорога скользкая (или грунтовая дорога грязная), открытый дифференциал передает мощность на колесо с наименьшим сцеплением. Обычно при этом автомобиль остается неподвижным, а одна шина бесполезно крутится. Дифференциал повышенного трения передает часть крутящего момента на колесо, у которого есть тяга.

    18

    Дифференциал Torsen с функцией определения крутящего момента

    Многие оригинальные Hummer H2 поставлялись с завода с версией Torsen как в переднем, так и в заднем дифференциалах.И в течение многих лет Torsen был центральным дифференциалом в системе полного привода Audi, что означает, что знаменитая система Audi Quattro должна благодарить этот дифференциал за свою репутацию автомобиля с отличным сцеплением.

    Дифференциал Torsen использует шестерни вместо пакетов сцепления для распределения крутящего момента по оси. Положительным моментом является то, что когда он «чувствует» разницу крутящего момента, он работает почти мгновенно, передавая крутящий момент туда, где это может быть наиболее выгодно. Обратная сторона? Ему нужно почувствовать какое-то сопротивление или трение.Поэтому, когда шина отрывается от земли, Torsen не может передавать мощность через ось.

    19

    Пружины, амортизаторы, системы рулевого управления и вентиляции

    Этот винтажный клип (хотя от него может пахнуть сексизмом 1950-х годов) отлично показывает, как некоторые сложные автомобильные системы работали на новых моделях Chevy 1950-х годов, с использованием простых для понимания моделей и анимации. Покупатели Chevy в то время, по-видимому, больше интересовались качеством езды, чем чем-либо еще.Сегодняшние автомобили, по большей части, ездят плавно. Если бы такой фильм был снят сегодня, он, скорее всего, сосредоточился бы на технологиях эффективности, связи и безопасности.

    20

    Регулировка подвески

    Нередко, когда автомобиль попадает в эту гигантскую выбоину справа, он может начать слегка тянуть влево или вправо. Таким образом, автопроизводители встраивают регулируемый уровень в рулевое управление и подвеску. В этом видео показано, что это за точки выравнивания, на какие компоненты они влияют и как они управляют поведением автомобиля.

    21 год

    Полный привод

    Хотя это анимация под брендом Jeep, основы одинаковы для любой старой системы полного привода. Мощность двигателя передается на трансмиссию, а затем на раздаточную коробку. Когда выбран 4WD, раздаточная коробка распределяет эту мощность поровну между передней и задней осями. Переключитесь на низкий диапазон, и крутящий момент автомобиля будет отфильтрован через другой набор передач. В данном случае это очень агрессивное соотношение 4: 1.Эта сверхнизкая передача позволяет Jeep Wrangler Rubicon медленно и легко ползать по пересеченной местности.

    22

    Гибриды

    Типичные гибриды используют обычный бензиновый или дизельный двигатель в паре с электродвигателем для привода колес. Энергия от бортовой аккумуляторной батареи обеспечивает питание электродвигателя или двигателей. Когда аккумуляторная батарея полностью заряжена (за счет рекуперативного торможения), гибриды могут работать на некоторой эффективной комбинации двигателя и электроэнергии.И большинство из них может работать на чистой электроэнергии в течение короткого времени, что способствует экономии топлива. Новые гибриды имеют более крупные аккумуляторные блоки, которые могут быть подключены (PHEV), что позволяет владельцам ездить на электроэнергии и расходовать еще меньше топлива. Вот довольно простое объяснение того, как все это работает на Toyota.

    23

    Тормоза с АБС

    Антиблокировочная тормозная система (ABS) — одно из величайших достижений в области автомобильной безопасности. Перед АБС водитель в панике часто нажимал на тормоза и блокировал их, вызывая занос.Вот почему автошколы учат студентов быстро нажимать педаль тормоза. ABS использует бортовой компьютер, гидравлический насос, клапаны и датчики для предотвращения блокировки тормозов. Поэтому, когда водитель в панике тормозит и нажимает педаль на пол, АБС, по сути, накачивает тормоза за вас, причем гораздо быстрее, чем вы могли бы сделать в одиночку. Вот как это работает.

    24

    Контроль устойчивости

    Инженеры

    подключаются к оборудованию ABS для создания средств контроля тяги и устойчивости.Системы контроля устойчивости используют компьютер и датчики для торможения отдельных колес при обнаружении пробуксовки. Когда автомобиль начинает скользить, например, по обледенелой дороге, система контроля устойчивости может использовать тормозную систему, чтобы скорректировать это скольжение и удерживать автомобиль на заданном пути. Контроль устойчивости не может преодолеть законы физики, но технология привела к серьезному сокращению несчастных случаев. Вот крутая анимация от автомобильного поставщика Bosch.

    25

    Гидравлическое рулевое управление

    Было время, когда гидроусилитель руля не был нормой для автомобилей.Ранние легковые и грузовые автомобили имели тонкие колеса и покрышки, которые было легче поворачивать, и сами машины были относительно легкими. Но вскоре это изменилось. Первая гидравлическая система рулевого управления на серийных легковых автомобилях появилась в 1950-х годах, когда автомобили стали действительно набирать вес и размер шин. В середине 50-х годов технология пришла к большим тяжелым военным грузовикам. Это объяснение может показаться немного сухим, но оно подробно покажет вам, как работает гидроусилитель руля.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Вы когда-нибудь задумывались, как работает автоматическая коробка передач? Это видео все объясняет

    Большинство автолюбителей спорят о том, что настоящее наследие автомобиля — это механическая коробка передач. Однако они не могут отрицать тот факт, что большинство современных автомобилей переходят на автоматические трансмиссии. Они проще в использовании, менее суетливы в обслуживании, а также сокращают использование трех педалей до двух.Как и большинство современных технологий, его практическое применение довольно просто, но наука, лежащая в основе этого, обычно очень сложна.

    Сегодня мы собираемся расшифровать сложный и оригинальный механизм автоматической трансмиссии.

    Вид в разрезе гидротрансформатора (Источник изображения: Howacarworks) Большинство современных автомобильных коробок передач имеют комбинацию шестерен, называемую планетарной зубчатой ​​передачей. Планетарный редуктор состоит из следующих компонентов:

    1. Центральная шестерня, называемая солнечной шестерней.
    2. Наружное кольцо с внутренними зубьями шестерни (также известное как коронная шестерня).
    3. До трех шестерен, известных как планетарные шестерни, которые вращаются между солнечной и коронной шестернями.

    Трансмиссия прикреплена к механизму, известному как преобразователь крутящего момента . Это соединение на основе жидкости между двигателем и трансмиссией.

    Кредиты: Parkers

    Mechanics Of Gears

    Когда солнечная шестерня заблокирована и планеты приводятся в движение водилом планетарной передачи, выходной сигнал трансмиссии извлекается исключительно из зубчатого венца, таким образом достигая увеличения скорости.

    Когда коронная шестерня заблокирована и солнечная шестерня приводится в движение, передача планетарных шестерен осуществляется через водило планетарной передачи, и скорость уменьшается, а крутящий момент увеличивается.

    Когда подводимая мощность поступает на солнечную шестерню, когда водило планетарной передачи заблокировано, коронная шестерня приводится в действие для передачи движения в обратном направлении.

    Прямой привод — это состояние, при котором механические части коробки передач приводятся в движение непосредственно двигателем для передачи мощности. Чтобы добиться этого явления, солнце прикрепляется к зубчатому венцу.Теперь все устройство становится единым целым без каких-либо изменений скорости или направления вращения.

    Вот видео, объясняющее механизм.

    Вам больше нравится автоматическая коробка передач или механическая коробка передач? Комментарий ниже!

    Проблемы с автоматической коробкой передач Переключение передач

    Подробнее:

    Трансмиссия — это то, что забирает мощность от двигателя и передает ее на колеса.Это сделано для того, чтобы ваш автомобиль двигался вперед по дорогам Амхерста, Манчестера, Дерри и других городов. Он делает это путем переключения передач и играет важную роль в управлении автомобилем.

    Что замечательно в автоматической коробке передач, так это то, что вместо того, чтобы переключать передачи вручную, система делает это за вас. Однако могут быть случаи, когда у автоматической коробки передач возникают проблемы с переключением передач. Вам интересно, почему ваша автоматическая коробка передач не переключается? Мы здесь, чтобы помочь.

    Ниже мы расскажем, почему это может происходить.Прочтите наше информативное руководство, и свяжитесь с нами в Ira Toyota из Манчестера, если у вас есть какие-либо вопросы.

    Как автоматическая коробка передач переключает передачи

    В автоматической коробке передач есть три системы: электрическая, гидравлическая и механическая. Эти системы должны работать вместе, чтобы передача работала должным образом.

    Электрическая система контролирует выбор передачи и скорость, а также положение дроссельной заслонки.В эту систему входит электронный модуль управления (ECM), который представляет собой внутренний компьютер автомобиля, который помогает автоматически переключать передачи.

    Гидравлическая система будет выбирать передачи в зависимости от давления, приложенного к трансмиссионной жидкости. Тогда механическая система поможет с мощностью на высоких скоростях.

    При правильной работе всех этих систем в тандеме не должно быть проблем с переключением передач в автомобиле.

    Почему коробка передач не переключает передачи

    Одна из причин, по которой автоматическая коробка передач не переключается на передачу, связана с жидкостью.Если он не на правильном уровне или использовался неправильный тип, это повлияет на шестерни.

    Другая важная причина связана с возможным выходом из строя ECM. Также могут быть проблемы с датчиками или соленоидами (типа электромагнита). Может быть плохое соединение, или они могут быть неисправными или изношенными.

    Это особенно характерно для старых моделей, таких как Toyota RAV4. Как только ECM поврежден, он не может должным образом контролировать работу вашего автомобиля, что может привести к более серьезным проблемам.В связи с этим вам необходимо как можно скорее заменить блок управления двигателем.

    Прочие проблемы с трансмиссией

    Коробка передач не переключается на передачи — это только одна проблема, с которой она может столкнуться. Другие примеры включают:

    • Гудящий или гудящий шум: Если вы слышите незнакомый шум, например гудение или жужжание, то, скорее всего, проблема связана с передачей.
    • Низкий уровень жидкости: В отличие от моторного масла трансмиссионная жидкость не выгорает во время движения.Итак, если в нем мало жидкости, значит, где-то есть утечка.
    • Запах гари: Трансмиссионная жидкость обеспечивает смазку и охлаждение многих движущихся частей. Если жидкость когда-либо закончится, система перегреется. Когда это произойдет, вы почувствуете запах гари.
    • Встряхивание: Автоматическая коробка передач должна переключаться плавно. Если возникла проблема, может потребоваться дополнительное время для установки надлежащего оборудования. Если вы проигнорируете проблему, то при попытке перейти на следующую передачу будет намного больше тряски.

    Если ваша Toyota испытывает какие-либо из этих проблем, вам необходимо немедленно осмотреть ее.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.