Авторазбор

Разборка грузовиков Мерседес–Бенц (Mercedes-Benz)

Содержание

ДМРВ — как он работает, симптомы, проблемы, проверка

На чтение 7 мин. Просмотров 17.1k. Опубликовано

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или MAF) является одним из ключевых компонентов электронной системы впрыска топлива в автомобиле. Он установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, или расход воздуха.

В современных автомобилях датчик температуры всасываемого воздуха или IAT встроен в ДМРВ. Существует несколько типов датчиков расхода воздуха, однако в современных автомобилях используется датчик с термосопротивлением. Посмотрим, как это работает.

Как работает ДМРВ

В датчике массового расхода воздуха есть небольшой провод, нагреваемый электрически (термосопротивление). Рядом с измерительным элементом установлен датчик температуры, который измеряет температуру воздуха возле термосопротивления.

Когда двигатель работает на холостом ходу, через измерительный элемент проходит небольшое количество воздуха, поэтому для поддержания температуры термосопротивления требуется очень низкий электрический ток.

Когда вы нажимаете на газ, дроссель открывается, позволяя бОльшему количеству воздуха проходить через измерительный элемент. Проходящий воздух охлаждает термосопротивление.

Чем больше воздуха проходит через провод, тем больше электрического тока необходимо для поддержания его в горячем состоянии. Величина тока пропорциональна воздушному потоку.

Небольшой электронный чип, установленный внутри ДМРВ, преобразует электрический ток в цифровой сигнал и отправляет его на блок управления двигателя (ЭБУ).

Контроллер использует сигнал воздушного потока для расчета количества впрыскиваемого топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на оптимальном уровне.

Кроме того, ЭБУ использует показания расхода воздуха для определения моментов переключения автоматической коробки передач. Если ДМРВ не работает должным образом, АКПП также может переключаться по-другому.

Проблемы с датчиком массового расхода воздуха

Проблемы с ДМРВ распространены во многих автомобилях, включая BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan и др. Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден.

Например, в некоторых двигателях Mazda Skyactiv неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к тому, что двигатель будет проворачиваться, но не заводиться.

Неправильно установленный или загрязнённый воздушный фильтр может привести к более быстрому выходу из строя датчика расхода воздуха. Чрезмерное замачивание моющегося воздушного фильтра также может вызвать проблемы с ДМРВ.

Симптомы плохого ДМРВ

Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха не может правильно измерить расход воздуха. Это приводит к тому, что компьютер двигателя неправильно рассчитывает количество впрыскиваемого топлива.

В результате плохой датчик массового расхода воздуха вызывает различные проблемы, в том числе незапуск, остановка двигателя, снижение мощности и плохое ускорение. Кроме того, неисправный ДМРВ может вызвать загорание индикатора Check Engine или Service Engine Soon.

Проблема с MAF также может изменить настройку переключения передач АКПП.

Когда сигнал датчика расхода воздуха отличается от ожидаемого диапазона, ЭБУ регистрирует неисправность и сохраняет соответствующий код ошибки, включая индикатор «Check Engine» на приборной панели.

Этот код неисправности можно получить с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Обычно с датчиком массового расхода воздуха связаны следующие коды ошибок:

Коды неисправностей P0171 — слишком бедная смесь, блок 1 и P0174 — слишком бедная смесь, блок 2 также часто вызваны плохим или загрязненным датчиком массового расхода воздуха.

Как проверять ДМРВ

В современных автомобилях единственным способом проверки датчика массового расхода воздуха является использование диагностического прибора.

Автомеханики измеряют количество воздуха (показания ДМРВ) на разных оборотах. Они сравнивают показания со спецификацией производителя или с показаниями заведомо исправного датчика.

Показания датчика массового расхода воздуха измеряются на холостом ходу, на 1000 об / мин, 2000 об / мин и 3000 об / мин.

Загрязнённый или неисправный ДМРВ, в большинстве случаев, будет показывать более низкий расход воздуха, чем заведомо исправный. В некоторых редких случаях неисправный датчик может показывать более высокие значения.

Конечно, разные двигатели будут иметь разные показания. Расход воздуха зависит от объёма двигателя, поэтому показания двигателя V6 или V8 будут выше.

Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор также могут привести к снижению показаний датчика воздушного потока.

Подсос воздуха также влияет на показания датчика. Вот почему механики используют заведомо исправный датчик для сравнения показаний.

Есть ли способ проверить показания датчика массового расхода воздуха в домашних условиях? Конечно, например, здесь мы использовали приложение Torque для измерения показаний ДМРВ на разных оборотах.

Этот датчик исправный.

Чтобы использовать любое диагностическое приложение для смартфона, вам понадобится адаптер Bluetooth или Wi-Fi, который подключается к разъему OBD.

Иногда плохое электрическое соединение на разъёме датчика также может привести к тому, что показания воздушного потока окажутся вне диапазона. По этой причине клеммы разъёма, а также проводку необходимо тщательно осмотреть.

Часто, если воздушный фильтр не установлен должным образом, или корпус воздушного фильтра не закрыт, часть мусора может засосаться в датчик массового расхода воздуха и вызывать проблемы.

Иногда мусор может попасть во время замены воздушного фильтра. В этом случае ремонт прост. Датчик массового расхода воздуха должен быть очищен, а воздушный фильтр должен быть правильно установлен или заменён.

Проверка ДМРВ мультиметром

Этот способ работает на датчиках Bosch с номерами: 0 280 218 116, 0 280 218 004, 0 280 218 037.

Включаем мультиметр в режим измерения постоянного напряжения, выставляем предел 2 вольта.

Распиновка ДМРВ:

  1. Жёлтый (ближний от лобового стекла) — вход сигнала датчика;
  2. Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
  3. Зелёный — заземление;
  4. Розово-чёрный — к главному реле.

Цвета проводов могут меняться, но их расположение остается неизменным.

Включаем зажигание, двигатель не заводим. Подключаем мультиметр красным щупом к жёлтому проводу, а черным — к зелёному (на массу). Таким образом, мы измеряем напряжение между указанными выводами.

Использовать иголки и прочие дополнительные соединения не рекомендуется, т. к. они вносят погрешность в измерения. Смотрим показания мультиметра.

Напряжение на выходе нового датчика 0,996 — 1,01 вольта.

В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. Чем больше значение этого напряжения, тем больше износ ДМРВ.

Напряжение ДМРВ:

  • от 1,01 до 1,02 — хорошее состояние датчика;
  • от 1,02 до 1,03 — неплохое состояние;
  • от 1,03 до 1,04 — ресурс ДМРВ на исходе;
  • от 1,04 до 1,05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше;
  • 1,05 и выше — пора заменить ДМРВ.

Эти же показания можно получить и без мультиметра, используя, например, приложение OpenDiag mobile.

Чистка ДМРВ

Если датчик загрязнен, можно попробовать очистить его. Чистка датчика массового расхода воздуха — деликатная процедура и может использоваться в качестве временного решения. Иногда это может помочь.

Что нельзя делать

Нельзя продувать датчик воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они очень тонкие (ок. 0,01мм) и мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т. е. дунув компрессором, можно компаунд сдуть и оторвать проводники.

Для промывки нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:

  1. Растворяют компаунд.
  2. При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может лопнуть, треснуть.
  3. Растворяют «маску» на кристалле.

Нельзя:

  • лазить в измерительный элемент спичками, зубочистками, ватными палочками и пр.;
  • промывать всякими средствами типа Wynn’s;
  • не использовать очистители карбюратора «Абро», «Hi-Gear» и т. п.;
  • не использовать аэрозоли с ацетоном, этиловым эфиром.

Использование очистителя ДМРВ

Для промывки датчика массового расхода воздуха лучше использовать специальный аэрозольный очиститель ДМРВ, например, LIQUI MOLY (арт. 8044) или KERRY (арт. KR9091).

Для этого необходимо снять датчик, по-возможности открутить измерительный элемент и распылить на него очиститель. В зависимости от загрязнений, повторить процедуру несколько раз. Дать высохнуть.

 

Замена датчика расхода воздуха

Если ДМРВ неисправен, его необходимо заменить. Это довольно просто. Деталь стоит от 50 до 350 долларов.

При замене датчика массового расхода воздуха убедитесь, что воздушный фильтр установлен правильно.

Как продлить жизнь ДМРВ

  • Своевременная замена воздушного фильтра.
  • Корпус воздушного фильтра должен быть всегда чистым.
  • Не использовать спортивные (нулевого сопротивления) воздушные фильтры.
  • Ограничить использование пропитанных воздушных фильтров.

MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха

Что все-таки такой за зверь MAF-сенсор, как с ним бороться и побеждать?


Давайте представим себе довольно распространенную ситуацию: жаркий июль 2013 года. Семья из четырех человек, отец, мать и двое детей отправляются в пятницу вечером, прихватив с собой палатку на озеро. В субботу вечером, когда жара спала, семья решила привести в порядок машину. Пока мама с детьми натирала машину снаружи и внутри, папа решил сделать маленькое ТО, для любимого всей семьей автомобиля. Сказано — сделано! Заменен не менявшийся уже год салонный фильтр. Снята и промыта дроссельная заслонка. Заменены свечи. Заменен и уже сильно «уставший» воздушный фильтр.


Близится вечер воскресенья. Пора собираться домой. Палатка, котелки и другие пожитки занимают свое место в багажнике, экипаж- место в салоне. Ключ на старт! Движок радостно оживает. Папа включает селектор передач в положение «D», отпускает тормоз и… двигатель машины глохнет… На дисплее «чек» и треугольник с восклицательным знаком…


Но нас голыми руками не возьмешь! Папа отлично знает, что «накосячить» он не мог. Приуса он обслуживает самостоятельно уже 3 года, Как говорят «собаку съел». Из багажника достаются ключи и начинается проверка по кругу: заслонка, свечи, фильтр, разъемы. Все собрано правильно, а машина ехать домой не желает… Солнышко клонится к закату, делать нечего и выход один — эвакуатор.


В понедельник утром машинка на горбу «эвакуатора» попадает к нам в сервис. Клиент в красках рассказывает, как он пытался победить этого «железного тупого монстра» собственными силами. Сканер еще не подключен, заполняется заказ-наряд. Пока заполняю бланк, пытаюсь провести прямую диалоговую приемку: задаю вопросы про последнюю заправку, маркировку установленных свечей, наличие комаров при выполнении работ на озере…


Последний вопрос ввел папу в ступор, он не понял:

— Каких комаров!?

— Да самых обыкновенных, которые больно кусаются.

— Да их там просто тучи были!!!


Все! Сканер можно не подключать, диагноз поставлен. На глазах изумленного хозяина отстегиваем разъем датчика массового расхода воздуха, откручивает два самореза и вытаскиваем датчик. Точно! Один маленький кровопийца покончил жизнь самоубийством на раскаленных нитях ДМРВ! Сдуваем обугленный труп комара, ставим датчик на место и… о, чудо! На глазах изумленного хозяина, его мертвый железный конь оживает!


Как говорится: «а дело было не в бобине…».

Давайте теперь подробно рассмотрим, как маленький комарик мог убить такого большого железного монстра, как Приус!


Из чего состоит этот ДМРВ, кто его изобрел, как он устроен и как его обслуживать?


Для начала давайте посмотрим где он стоит и насколько удобно к нему подбираться (показано стрелкой):




Как видите, расположение очень удобное. А вблизи сенсор выглядит вот так:



Цвет проводов:


И маркировка:



Немного курсивом: я немного поторопился с этими фото, потому что вначале хотел показать «как рекомендуется обслуживать автомобиль» — картинка ниже. Так, вообще-то говоря, положено делать. И если вы подобного не увидели – попросите работников автосервиса, чтобы они, прежде чем производить какие-то работы на вашем автомобиле – прикрепили накидки на крылья (цифра «2» на рисунке, там внутри есть специальные магнитики; мелочь, как говорится, а не только «приятно», но и уберег от царапин и т.п):




Да и сами, если будете что-то делать на машине – киньте на крылья что-либо мягкое – времени много не займёт, а гарантия от царапин, сколов и задиров будет надежная.


Но вернемся к нашему датчику массового расхода воздуха. Давайте открутим, снимем MAF-sensor и посмотрим на него поближе:



Схематические устройство датчика массового расхода воздуха выглядит таким образом:



Слева на рисунке принципиальная электрическая схема, а справа внешний вид и расположение температурного сенсора и измерительного элемента. Черная стрелка показывает направление потока воздуха. Чтобы увидеть эти сенсоры, которые представляют собой тонкие проволочки, надо перевернуть сенсор и заглянуть вовнутрь:



И так как есть возможность – спилим верхнюю часть:



Ну вот, хорошо виден и температурный сенсор, и измерительный элемент. А сверху, со стороны воздушного фильтра, все вместе сверху будет выглядеть вот таким образом:



Для самых любопытных вот фото, что находится под крышкой датчика:





С этим понятно, вы получили представление где стоит MAF-sensor и из чего он состоит.

Далее надо понять «как и на каких принципах работает MAF-sensor».

MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха.


Необходим для точной дозировки смеси, подаваемой в цилиндры.


На основании сигнала с МАФ-сенсора контроллер управления двигателем поддерживает стехиометрический состав смеси 14,7:1. Иными словами, смесь считается нормальной (не бедной и не богатой), если в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси. Расходомер воздуха не измеряет ни количество кислорода, ни количество других хим. элементов в воздухе. МАФ-сенсор работает по принципу поточного охлаждения внутреннего элемента — нити, через которую проходит электрический ток. Поршни, втягивая воздух в цилиндры, создают воздушный поток внутри впускного тракта, где расположен МАФ, который охлаждает нить внутри датчика, меняя её сопротивление.


Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 — чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя на холостом ходу показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин — 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг — машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы — можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час — машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.


Датчик, определяющий температуру всасываемого воздуха, является элементом ЭСУД — электронной системой управления двигателем. Находится прибор между корпусом воздушного фильтра и входом воздушного тракта, в корпусе ДМРВ — датчика массового расхода воздуха или в нижней части корпуса воздушного фильтра.


Датчик температуры воздуха(далее ДТВ) является термистором — полупроводниковым резистором, имеющим резко выраженную зависимость между температурой окружающего воздуха и электрическим сопротивлением.



«Отрицательный температурный коэффициент» термистора означает, что при повышении температуры электрическое сопротивление становится меньше. Высокая температура вызывает низкое сопротивление — 70 Ом при 130°С, а низкая температура, наоборот, даёт высокое сопротивление — 100,7 кОм при -40°С.


С электронного блока управления (ЭБУ) на датчик температуры воздуха подаётся напряжение 5 вольт через резистор постоянного сопротивления, который находится в блоке ЭБУ. Температура входящего воздуха рассчитывается ЭБУ по величине падения напряжения на ДТВ с переменным сопротивлением. Значение температуры воздуха является параметром, который затрагивает почти все системы, управляемые ЭБУ со старыми расходомерами. Однако, если в системе установлен современный ДМРВ, неверные показания или полная неисправность датчика температуры воздуха не особо влияют на работу двигателя, лишь немного «притупливая» характеристики ускорения движения автомобиля, которые без сканера «на глаз» заметить просто НЕВОЗМОЖНО!


А вот на расходе топлива это отразится. Так что если у вас повышенный расход топлива- обязательно проверьте исправность датчика!


Если электрические цепи датчика неисправны, через некоторое время ЭБУ занесёт в память код ошибки и подключит контрольный сигнал на водительской панели управления «CHECK ENGINE», как визуальное предупреждение о неисправности в системе. Блок самостоятельно рассчитает температуру воздуха, используя сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости, или задаст значение по умолчанию, приблизительно 33°С. И машина будет продолжать ездить как ни в чем не бывало на излишне обогащенной смеси!


А теперь самое важное: «Как проверять?». Уверен, что этот вопрос волнует всех владельцев автомобилей Prius. Начнем с ошибок, которые фиксирует блок управления и показывает их на сканере, вот они:




Проверка датчика расхода воздуха


1. По изменению напряжения

Слева-направо: коричневый, белый, зеленый, красный, черный.





Берем питание с АКБ и подаем:

• +12 вольт на черный

• -12 вольт на красный

Подсоединяем вольтметр:

• «плюс» на зеленый

• «минус» на красный


Далее подаем на расходомер поток воздуха и наблюдаем изменение напряжения на вольтметре. Если напряжение не меняется – расходомер неисправен (см. фото ниже).





2. Проверка датчика расхода воздуха по сопротивлению


Измеряем сопротивление между коричневым и белым проводами.





Оно должно составлять:

При температуре окружающей среды минус 20 градусов Цельсия 13.6-18.4 Ком


При температуре окружающей среды плюс 20 градусов Цельсия: 2.21-2.69 Ком

При температуре окружающей среды плюс 60 градусов Цельсия: 0.49-0.67 Ком

При выходе параметров за указанные пределы, работоспособность датчика не гарантируется.


Если будете проверять не самостоятельно, а поедите в автосервис, то можете показать специалисту (если у него нет), таблицу из мануала, по которой он может понять, что ему проверять, как проверять и на что ориентироваться:





И после того, как он проверит, покажите ему еще одни рекомендации из ремонтного мануала:

• If the result is not as specified, replace the mass air flow meter.

• If the result is within the specified range, remove and inspect the mass air flow meter


Как видите, проверка MAF-sensor особого труда не представляет. И произведя такие проверки, вы сможете самостоятельно понять, исправен ли ваш сенсор или нет. И сэкономить на поездке в автосервис.


И возвращаясь к началу нашего рассказа: «как маленький комарик мог убить такого большого железного монстра, как Приус»,- знак вопроса.


Наверняка, многие, посмотрев фото и рисунки это поняли: комар, вес которого всего несколько грамм, просто попал и прилип на одну из измерительных проволочек, при помощи которых блок управления двигателем определяет массу воздуха поступившего в мотор и тем самым определяет необходимое количество топлива, которое надо подать в цилиндры. Измерения исказились – блок управления задумался и начал выдавать на форсунки «некое среднее время» открытия инжекторов, что и привело к неисправности.


Но это уже, скажем так «критическая» неисправность. На практике в большинстве случаев бывает по другому:


Приезжают клиенты с жалобой на большой расход топлива.

Проводим диагностику и видим, что указанных выше ошибок, по датчику расхода блок управления не зафиксировал. Казалось бы все нормально. И многие «диагносты» на этом успокаиваются, отметая ДМРВ, как причину повышенного расхода топлива.


На самом же деле, мы должны проанализировать показания датчика расхода с имеющейся топливной коррекцией двигателя. Как это сделать- это тема отдельной статьи, которую в ближайшем будущем планирую сделать.


Но без всякого анализа показаний мы можем увидеть на датчике следующую картину:





Т.е. забитый грязь и пухом воздушный фильтр ДВС.


Как вы думаете, в каком состоянии у нас при этом ДМРВ?

А определить его состояние мы также можем с помощью своей пары глаз. Для этого достаточно посмотреть на температурный датчик MAF-сенсора. Ведь он у нас по совместительству выполняет еще одну функцию- индикатора загрязнения измерительного элемента расходомера.


Как это устроено на практике. Смотрим на это фото:





Мы видим, что «капелька» температурного датчика покрыта большим слоем копоти и грязи, и представляет собой «грязную спичечную головку». Соответственно, и измерительный элемент расходомера покрыт таким же «одеялом» грязи. И считывать правильно, какое кол-во воздуха поступило в двигатель, расходометр из под этого «грязного одеяла» просто не может.


На чистом датчике капелька и спирали измерителя должны выглядеть так:





Т.е. в капельке мы должны видеть, как выражаются японцы, американский «$». Другими словами внутри янтарной капельки мы должны хорошо видеть головку терморезистора, которая по форме напоминает общепринятое обозначение американской валюты.


Как привести «грязный» датчик в состояние «чистого»?Самый простой способ- это бесконтактная промывка данного датчика и измерительного элемента расходомера с помощью специальной автомобильной химии. Для этого хорошо подойдет любой «очиститель карбюратора» или что то подобное, содержащее в своем составе сильный растворитель. Ни в коем случае не направляйте сильную струю из баллончика с очистителем на нить расходомера. Этим вы ее деформируете, т.е. своими руками выведете из строя. Мыть можно только «отраженной» струей или несильно нажимая на клапан баллона. Еще обращу внимание, что этот растворитель, после применения, не должен оставлять после себя ни какой «пленки». Мы пользуемся очистителями японского и американского производства.


Последний момент, на который хочется обратить внимание читателей — это уплотнительное резиновое кольцо ДМРВ. Как оно выглядит, и его оригинальный номер вы можете увидеть на фото





Так вот это кольцо, в связи с тем, что оно выполнено из простой резины, очень чувствительно ко многим видам «очистителей» и «растворителей». Поэтому, перед операцией очистки ДМРВ с помощью химии, его лучше снять с датчика.
Гордеев Сергей Николаевич
(ник на форуме — FERMER)
Свердловская обл. , Белоярский р-н
с.Кочневское, ул.Садовая, д.33.
+7 (902) 444-23-35
http://hybridservis.ru

Датчик массового расхода воздуха — A116.RU — Казань

Датчик Массового расхода воздуха ДМРВ MAF

Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ, MAF) — наиболее важный датчик для правильной работы системы впрыска топлива. Этот датчик определяет количество воздуха, которое поступило в двигатель, и на основе этой информации блок управления рассчитывает количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры.

Как правило, ДМРВ не «умирает» полностью, т.е. лампа Check Engine (CE) не горит. Для встроенной в блок управления системы самодиагностики  датчик совершенно исправен, но на деле ДМРВ может давать неправильную информацию или давать ее с опозданием. Например, в определенном режиме двигатель реально потребляет 40 кг. воздуха в час, а неисправный ДМРВ показывает расход 30 кг/час. Блок управления рассчитывает количество топлива на 30 кг. воздуха, и в результате получается недостаток топлива. Смесь слишком бедная, машина плохо тянет, водителю приходится больше нажимать на педаль газа — и это приводит к повышенному расходу бензина. Тоже самое и в случае переобогащения топливной смеси, когда вместо реальных 40 кг/час ДМРВ показывает, например, 50 кг/час.

Диагностика ДМРВ — дело тонкое. Если автомастер сразу, едва взглянув на диагностический прибор, заявляет о необходимости замены ДМРВ — по крайней мере насторожитесь — похоже, вас хотят развести на деньги. Окончательное решение о замене ДМРВ может быть принято только после проверки датчика на машине путем замены или на специальном сравнительном стенде. Если с заведомо исправным ДМРВ машина заработала лучше — значит надо менять, а если особых улучшений не видно — значит не в ДМРВ проблема.

Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,025 еще приемлемы, если более 1,035 — чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя 2111 на холостом ходу (860-920 об/мин) показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин — 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг — машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы — можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час — машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.
Более значительные отклонения от нормы приводят к явно плохой работе двигателя, например машина «тупит» при разгоне или глохнет при переходе на холостой ход. В таких случаях отключение разъема ДМРВ улучшает работу двигателя, что однозначно говорит о необходимости замены датчика.

Лучший способ окончательной диагностики ДМРВ на мои взгляд — повторюсь — путем замены на заведомо исправный с условием возврата, если не будет положительного результата. Клиент имеет возможность сравнить то, что было, и то, что стало — и самостоятельно сделать вывод — менять или не менять.

Теперь о махинациях с ДМРВ и полезные советы.
1. Очень просто — заменить ваш хороший ДМРВ на ДМРВ не совсем хороший, но еще работающий. Сделать это могут в автосервисе, на автовозе по пути из Тольятти в Казань, в автосалоне и т.д. Способ борьбы (только с автосервисами) — пометить свой ДМРВ краской или гравировкой. Нужно закрасить винты-звездочки элемента датчика и болты крепления корпуса датчика к воздушному фильтру. Закрашивать следует сами винты и пластмассу корпуса вокруг винтов.
2. Немного сложнее — автомастеру убедить вас в том, что ваш датчик испорчен и продать вам другой новый датчик, а ваш старый оставить себе. После косметической подготовки ваш датчик продадут следующему клиенту в обмен на его датчик, и так далее…
3. Внимание! На рынке появились ДМРВ с винтами с шестиконечными звездочками. Я не берусь утверждать, что это «левые» датчики, но в официальном описании ДМРВ от фирмы Bosch говорится, что на винтах должны быть пятиконечные звездочки без следов попыток их открутить. Так что решайте сами — брать или не брать ДМРВ с шестиконечниками, ключи к которым можно купить на любом авторынке.

Неисправный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Датчик массового расхода воздуха служит для расчёта потребляемого двигателем воздуха. На основе данных ДМРВ происходит приготовление смеси в бензиновом двигателе.
Часто в один корпус с ДМРВ устанавливается датчик температуры впускного воздуха. На современных системах управления двигателем данные датчика расхода воздуха вкупе с оборотами двигателя, используются для получения так называемой «Расчётной нагрузки двигателя». Этот без преувеличения самый важный параметр используется для работы любой системы двигателя, в частности, для запроса давления наддува, коррекции угла зажигания, работы автоматической коробки передач и так далее.
При неисправности или не подключенном ДМРВ расчет топливной смеси и нагрузки начинает производиться по углу открытия дроссельной заслонки. В этом случае двигатель работает с повышенным расходом топлива, АКПП скорее всего будет переключать передачи с рывками, может не работать система стабилизации курсовой устойчивости, особенно на автомобилях концерна VAG. Такой режим заложен с завода только для того, чтобы добраться до места ремонта.

Намного тяжелее диагностируются некорректная работа датчика. Редко при «кривых» показаниях ДМРВ можно наблюдать какие-либо ошибки. Оценить правильность работы можно если знать контрольный расход воздуха на холостом ходу и при полной нагрузке на максимальных оборотах. Например, мы знаем, что максимальный расход воздуха при полной нагрузке составляет 120 г/с, а сняв параметры работы двигателя видно только 105 г/с.
Из этого можно сделать вывод, что расходомер воздуха неисправен и топливная смесь в этом случае будет переобеднена. В свою очередь переобеднение смеси не только снижает мощность двигателя, но и может привести к его повреждению из-за высокой температуры в камере сгорания, перегрева выпускного коллектора, турбонагнетателя и так далее.
Если расход воздуха исправного ДМРВ неизвестен, то можно его примерно посчитать по формуле: максимальное(!) значение расхода воздуха + 20% = максимальная мощность.
Если двигатель имеет турбокомпрессор или механический нагнетатель, то нужно проверить совпадения фактического и запрашиваемого давления наддува, так как если наддув не будет достигаться, то и ДМРВ будет показывать совершенно справедливо низкие значения расхода воздуха.
Косвенно заниженные значения можно определить по возникновению детонации при полной нагрузке, а также по показаниям лямбда зонда, оценки его долгосрочной и краткосрочной коррекции. Если датчик кислорода широкополосный, то можно посмотреть фактическую смесь при полной нагрузке.

Промывка ДМРВ

Отдельно хотелось затронуть тему промывки ДМРВ различными специальными средствами, спиртом или очистителем карбюратора. После такой процедуры в большинстве случаев чувствительный элемент датчика массового расхода воздуха выходит из строя полностью.
Остерегайтесь подделок датчиков и установки дешёвых китайских аналогов, мы видели как например новый ДМРВ китайского производства PATRON при эталонном значении 160 г/с показывал 240 г/с.

Проверка датчиков расхода воздуха (MAF) автомобилей Lexus

Описанная ниже проверка справедлива для автомобилей Lexus с установленными датчиками массового расхода воздуха (MAF Sensor) производства компании Denso.

1. Выполните ездовой тест.
— Подсоедините сканер к диагностическому разъему DLC3.
— Включите зажигание.
— Сотрите коды неисправностей из ECU двигателя.
— Запустите двигатель и прогрейте его до температуры охлаждающей жидкости 75 градусов С при выключенных электрических потребителях.
— Двигайтесь со скоростью 50км/час не менее 3 минут.
— Дайте двигателю поработать на холостых оборотах не менее 2 минут.

2. При помощи сканера считайте величины Long FT#1 и Long FT#2. Номинальные значения -15% до +15%. Оптимальные значения не должны выходить на холостом ходу за пределы -5% до +5%.

3. Заглушите двигатель и включите зажигание. Выполняйте проверку в помещении без движения воздуха. (без ветра). При проверке не используйте принудительный газоотвод, чтобы не создавать разряжение во впускном тракте. При помощи сканера считайте значения сигнала датчика массового расхода воздуха.
Номинальное значение, не более, чем указано ниже:
Lexus LS430, двигатель 3UZ-FE, выпускаемый с 2000.08 и далее, Расход воздуха: 0,66 г/с


Lexus SC430, двигатель 3UZ-FE, выпускаемый с 2001.02 и далее, Расход воздуха: 0,51 г/с


Lexus GS430, двигатель 3UZ-FE, выпускаемый с 2000.08 и далее, Расход воздуха: 0,52 г/с


Lexus GS430, двигатель 3UZ-FE(USA), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,50 г/с


Lexus GS430, двигатель 3UZ-FE(EUR), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,57 г/с


Lexus GS300, двигатель 3GR-FSE(USA), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,64 г/с


Lexus GS300, двигатель 3GR-FSE(EUR), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,59 г/с


Lexus GS300, двигатель 3GR-FE(EUR), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,59 г/с


Lexus GS300, двигатель 2JZ-GE(EUR), выпускаемый с 2000. 08 до 2005.08, Расход воздуха: 0,49 г/с


Lexus IS300, двигатель 2JZ-GE, выпускаемый с 2001.05 и далее, Расход воздуха: 0,51 г/с


Lexus RX350, двигатель 2GR-FE(USA), выпускаемый с 2006.01 и далее, Расход воздуха: 0,46 г/с


Lexus RX350, двигатель 2GR-FE(EUR), выпускаемый с 2006.01 и далее, Расход воздуха: 0,44 г/с


Lexus RX330, двигатель 3MZ-FE, выпускаемый с 2003.09 и делее, Расход воздуха: 0,54 г/с


Lexus RX300, двигатель 1MZ-FE, Расход воздуха: 0,52 г/с


Если указанное значение больше — следует промыть MAF сенсор очистителем типа Liqui Moly очиститель ДМРВ и повторить процедуру проверки. При повторном выходе значений, более указанных — требуется замена датчика MAF на новый. 

Сколько должен показывать дмрв на холостом ходу

ДМРВ — Датчик массового расхода воздуха.
Сохранить в Альбом

Старый вариант (LMM) — заслонка, устанавливаемая между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, нагруженная пружиной, передающая усилие на движок потенециометра.
Современный вариант (LHM или HFM) — термоанемометрические датчики с нагреваемой нитью или плёнкой. Имеет нагреваемый проводник обтекаемый воздухом. Схема регулирования датчика обеспечивает прохождение через проводник тока такой силы, чтобы его температура превышала температуру обтекающего воздуха на постоянную величину — то есть ток нагрева пропорционален расходу воздуха. Идея неплохая — нет механики, трущихся частей, менее инертен, одновременно определяет темпереатуру, принцип измерения учитывает плотность воздуха и т.д, но необходимо соблюдение технологий производства, в результате датчик служит даже меньше типа LMM. При неисправности замещение ДПДЗ+ДПКВ. При неполном выходе из строя неисправность контроллером не диагностируется, возможен нестабильный ХХ, повышенное потребление бензина, остановке после мощностных режимов, возможны проблемы с запуском. Занижение показаний датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) на мощностных режимах приводит к «тупости» мотора и увеличению расхода топлива. Типовое значение расхода воздуха на холостом ходу 8-10 кг / час. При 3000 об / мин — 28-32 кг / час. Датчик сильно влияет на динамику разгона автомобиля — провалы при разгоне, точная диагностика в большинстве случаев затруднена, (можно снимать расход воздуха на ХХ, на различных оборотах, но не всегда аномалии явно проявляются ). Наиболее оптимальным вариантом является пробная поездка с заведомо исправным датчиком. Косвенные варианты измерение напряжение на датчике при остановленном двигателе (в программах диагностики, канал АЦП дмрв ) напряжение абсолютно исправного должно быть 0,996В, при работе на холостом ходу при резком нажатии на газ, показания расхода должны вырасти минимум до 200 кг/ч, при оборотах 2000 расход около 20 кг/ч, при 3000-30.

  • Мне сказали 4 раз
  • Я сказал 19 раз

Для просмотра нужна авторизация!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться.
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация.

Здравствуйте. Имеется Ваз 2114 пробег 180.000 км ЭБУ M73 сток идент I317DA02. Отключен ДК прошивка E-2 .Бензин 95.
Суть проблемы.
Повышенный расход воздуха на ХХ порядка 15кг, плавает угол опережения зажигания от 1,5 до 12 и значение нагрузки на двигатель 27-30% в результате всего этого не ровная работа двигателя.
Это наблюдается на всех прошивках.
Первым делом решил проверить ДМРВ из-за повышенного расхода воздуха, проверял мультиметром показания 0.99-1.00 (Дмрв в норме)
Затем заменил датчик детонации на абсолютно новый, дабы поправить угол зажигания, но и это не помогло. Заменил РХХ, все тоже самое. Отрегулировал клапана, не помогло.
Перепробовал уже все, искал подсос воздуха, проверял дросельную заслонку.
Все то же самое. Подскажите где искать причину.
Прикрепляю снятый лог.

ДМВР – это датчик массового расхода воздуха, или как его называют в народе – расходомер. Он предназначен для того, чтобы регулировать поток воздуха через дроссельную заслонку для создания топливной смеси. При поломке этого датчик в цилиндры может попадать большее или малое количество воздуха, что повлияет на расход топлива. Также на расход влияет чистота дросселя.

На видео показаны симптомы неисправного датчика ДМРВ на Ваз. Специально был установлен нерабочий ДМРВ:

Признаки неисправности ДМВР

Устройство датчика массового расхода воздуха

Признаки неисправности датчика массового расхода воздуха могут быть прямые или косвенные. Рассмотрим, все возможные варианты:

  1. Загорание на приборной панели Check Engine. В большинстве случаев, индикатор ЧЕК загорается по причине выхода из строя одного из датчиков, поэтому необходимо подключиться к ЭБУ, чтобы точно определить неисправность.
  2. Падение мощности является только косвенным признаком, поскольку этой неисправности может быть и другая причина.
  3. Увеличенный расход топлива . Конечно, все можно списать на бензонасос, но ДМВР необходимо также проверить. О нормативных показателях расхода топлива здесь.
  4. Снижение динамики разгона . Неверное количество воздушной смеси, которое попадает в камеры сгорания, дает плохую зажигательную смесь, что в свою очередь, не дает автомобилю нормально разгоняться и приводит к рывкам при резком нажатии на педаль газа.
  5. Плохой пуск или его невозможность . Богатая или бедная топливная смесь не может нормально детонировать, что повлечет за собой именно такие проблемы. А также возможно не прогорание топлива и хлопки в глушителе.
  6. Плавающие обороты на холостом ходу. Разное количество попадающего воздуха в топливную смесь даст эффект, когда обороты будут, то понижаться, то повышаться.

Для точного определения неисправности датчика ДМВР необходимо провести ему диагностику.

Как проверить датчик ДМРВ?

Датчик массового расхода воздуха проверяется при помощи мультиметра

Датчик массового расхода воздуха проверяется достаточно легко. Для диагностики понадобится мультиметр.

    Отключаем фишки от питания датчика и вставляем щупы измерительного прибора.

Подключаем щупы измерительного прибора: красным к жёлтому, а чёрным к зеленому (на массу датчика).

Показания напряжения исправного и неисправного датчика
  • 1.01-1.02 — показания нового датчика, всё в норме.
  • 1.02-1.03 — есть износ, но параметры в пределах нормы.
  • 1.03-1.04 — параметры рабочие, но уже есть износ.
  • 1.04-1.05 — критические параметры, готовьтесь к замене, если есть деньги, то меняем. Возможно уменьшится расход топлива.
  • 1.05 и выше — не рабочий датчик ДМРВ.

Замер при помощи скрепок — может быть погрешность у прибора. По показаниям видно что датчик «приказал долго жить»

Альтернативный способ проверки

Второй способ проверить работоспособность датчика массового расхода воздуха – это отключить от него питание и проехать несколько километров. Если работа двигателя улучшилась, то проблема именно в ДМРВ.

Выводы

Определить неисправность датчика массового расхода воздуха ВАЗ-2112 16 клапанов достаточно легко. Для этого необходимо знать прямые и косвенные причины, которые способствуют диагностике, а также провести проверку самыми элементарными способами.

Датчик массового расхода воздуха SFI 1AZ-FE TOYOTA RAV4 / ACA30, ACA33, ACA38 ALA30

ДМРВ

 

Проверка ДМРВ без снятия с автомобиля

ПРИМЕЧАНИЕ:

 

Выполните проверку датчика MAF в приведенном ниже порядке.

Менять датчик MAF необходимо только в том случае, если оба значения параметров LONG FT#1 и MAF в режиме DATA LIST (при остановленном двигателе) выходят за пределы допустимого рабочего диапазона.

УКАЗАНИЕ:

 

Тип замка зажигания, используемый в данной модели, определяется техническими характеристиками автомобиля. Используемые в данном разделе сообщения индикации приведены в перечне мер предосторожности «СООБЩЕНИЯ ИНДИКАЦИИ ЗАМКА ЗАЖИГАНИЯ» (см. стр.Нажмите здесь).

1. ПРОВЕРЬТЕ РАБОТУ ДАТЧИКА МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Выполните поездку в проверочном режиме.
 

Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.

Включите зажигание (IG).

Включите портативный диагностический прибор.

Сбросьте коды DTC (см. стр. Нажмите здесь).

Когда все вспомогательно оборудование выключено, запустите двигатель и дайте ему прогреться, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет не менее 75°C (167°F).

Совершите поездку на автомобиле со скоростью более 50 км/ч (31 миля в час) длительностью 3-5 минут*1.

Дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение 2 минут*2.

Выполните шаги *1 и *2 не менее 3 раз.
 

Снимите показания портативного диагностического прибора (Long FT#1).
 

Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Primary / Long FT#1.

Считайте значения, отображенные на диагностическом приборе.

Номинальная величина:

В пределах от -15° до +15%

Если результат не соответствует указанному диапазону, выполните проверку, рассматриваемую ниже.

Снимите показания портативного диагностического прибора (MAF).

ПРИМЕЧАНИЕ:

 

Заглушите двигатель.

Проверку необходимо выполнять, когда автомобиль находится на ровной площадке внутри помещения.

Выполните проверку датчика MAF, когда он установлен на корпусе воздушного фильтра (установлен на автомобиле).

Во время проверки не допускается использование выпускного воздуховода для обеспечения всасывания в выпускной трубе.

Поверните замок зажигания в положение ACC.

Включите зажигание (не запускайте двигатель).

Включите портативный диагностический прибор.

Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Primary / MAF.

Подождите 30 секунд и снимите показания портативного диагностического прибора.

Нормальное состояние:

Менее 0,29 г/с

Если результат не соответствует указанному, замените датчик MAF.

Если результат проверки находится в пределах указанного диапазона, выполните диагностику причины чрезмерно обогащенного или обедненного соотношения воздух-топливо (см. стр. Нажмите здесь).

Снятие ДМРВ

1. ОТСОЕДИНИТЕ КАБЕЛЬ ОТ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО (-) ВЫВОДА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:

 

После отсоединения кабеля от отрицательного вывода аккумуляторной батареи (-) подождите не менее 90 секунд, чтобы не допустить срабатывания подушки безопасности и преднатяжителя ремня безопасности.

2. СНИМИТЕ ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Отсоедините разъем датчика массового расхода воздуха.

Выкрутите 2 винта и снимите датчик массового расхода воздуха.

Установка ДМРВ

1. УСТАНОВИТЕ ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Установите датчик массового расхода воздуха и закрепите его 2 винтами.

ПРИМЕЧАНИЕ:

 

При установке на кольцевом уплотнении не должно быть трещин, оно не должно быть смятым.

Подключите разъем датчика массового расхода воздуха.

2. ПОДСОЕДИНИТЕ ПРОВОД К ОТРИЦАТЕЛЬНОМУ ВЫВОДУ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

, которые используются в различных многоточечных системах впрыска топлива, бывают двух основных типов: проволока с нагревом и пленка с нагревом. Хотя конструкция немного отличается, оба типа датчиков измеряют объем и плотность воздуха, поступающего в двигатель, поэтому компьютер может рассчитать, сколько топлива необходимо для поддержания правильной топливной смеси.

Датчики массового расхода воздуха не имеют движущихся частей. В отличие от лопастного расходомера, в котором используется подпружиненная заслонка, датчики массового расхода воздуха используют электрический ток для измерения расхода воздуха.Чувствительный элемент, который представляет собой либо платиновую проволоку (горячая проволока), либо сетка из никелевой фольги (горячая пленка), нагревается электрически, чтобы поддерживать его на определенное количество градусов горячее, чем входящий воздух. В случае пленочных MAF с горячей пленкой сетка нагревается до температуры на 75 ° C выше температуры входящего окружающего воздуха. С помощью датчиков горячей проволоки проволока нагревается на 100 градусов Цельсия выше температуры окружающей среды. Когда воздух проходит мимо чувствительного элемента, он охлаждает элемент и увеличивает ток, необходимый для поддержания его в горячем состоянии.Поскольку охлаждающий эффект напрямую зависит от температуры, плотности и влажности поступающего воздуха, величина тока, необходимого для поддержания температуры элемента, прямо пропорциональна «массе» воздуха, поступающего в двигатель.

ВЫХОД ДАТЧИКА МАССОВОГО ПОТОКА ВОЗДУХА

Выходной сигнал датчика массового расхода воздуха на компьютер зависит от типа используемого датчика. Версия с горячей проволокой, которую Bosch представила еще в 1979 году для своих систем впрыска топлива LH-Jetronic и используется в ряде многопортовых систем, включая GM 5.Двигатели 0L и 5.7L Tuned Port Injection (TPI) генерируют аналоговый сигнал напряжения, который варьируется от 0 до 5 вольт. Выходной сигнал на холостом ходу обычно составляет от 0,4 до 0,8 вольт, увеличиваясь до 4,5-5,0 вольт при полностью открытой дроссельной заслонке.

MAF с горячей пленкой, которые AC Delco представила в 84-м году на турбированных двигателях Buick V6 и с тех пор использовались в двигателях V6 объемом 2,8, 3,0 и 3,8 л, производят выходной сигнал переменной частоты прямоугольной формы. Диапазон частот варьируется от 30 до 150 Гц, при этом 30 Гц является средним значением для холостого хода и 150 Гц для полностью открытой дроссельной заслонки.

Еще одно различие между датчиками горячей проволоки и пленочной горячей проволоки заключается в том, что блоки горячей проволоки Bosch имеют цикл самоочистки, при котором платиновая проволока нагревается до 1000 градусов Цельсия в течение одной секунды после выключения двигателя. Мгновенный скачок тока контролируется бортовым компьютером через реле, чтобы сжечь загрязнения, которые в противном случае могли бы засорить провод и помешать датчику точно считывать входящую воздушную массу.

КОДЫ ДИАГНОСТИКИ ДАТЧИКА ВОЗДУШНОГО ПОТОКА МАССОВОГО РАСХОДА

Двигатель с неисправным датчиком массового расхода воздуха может запускаться и глохнуть или запускаться с трудом, он может колебаться под нагрузкой, работать на холостом ходу или работать на чрезмерно богатой или обедненной смеси.Двигатель также может икать, когда дроссельная заслонка внезапно меняет положение.

Часто из-за загрязнения или неисправности датчика массового расхода воздуха в двигателе устанавливается код LEAN и загорается индикатор проверки двигателя. Если провод датчика массового расхода воздуха загрязнен или загрязнен маслом (от вторичного многоразового воздушного фильтра), он будет медленно реагировать на изменения воздушного потока. Это может привести к тому, что датчик массового расхода воздуха занижает расход воздуха, что приводит к работе двигателя на обедненной смеси.

На автомобилях OBD ​​II входные данные датчика массового расхода воздуха объединяются с сигналами датчика положения дроссельной заслонки, датчика MAP и частоты вращения двигателя для расчета нагрузки на двигатель.Если ваш диагностический прибор может отображать расчетную нагрузку двигателя, посмотрите на значение, чтобы увидеть, является ли нагрузка низкой на холостом ходу и выше, когда двигатель работает под нагрузкой. Никакие изменения в показаниях или показания, не имеющие смысла, не могут указывать на проблему с каким-либо из этих датчиков.

Если вы подозреваете, что проблема с датчиком массового расхода воздуха, просканируйте все коды неисправностей. Коды неисправностей, которые могут указывать на проблему с датчиком массового расхода воздуха, включают:

P0100 …. Цепь массового или объемного расхода воздуха

P0101 …. Проблема диапазона / производительности контура массового или объемного расхода воздуха

P0102…. Низкий входной сигнал контура массового или объемного расхода воздуха

P0103 …. Высокий вход контура массового или объемного расхода воздуха

P0104 …. Прерывистый массовый или объемный расход воздуха в контуре

P0171 …. Система слишком обедненная (Банк 1)

P0172 …. Система слишком богатая (Банк 1)

P0173 …. Неисправность корректировки топливоподачи (Банк 2)

P0174 …. Система слишком бедная (Банк 2)

P0175. … Система слишком богатая (банк 2)

На старых автомобилях Pre-OBD II вы можете использовать диагностический прибор или ручную процедуру прошивки кода для считывания кодов:

GM Pre-OBD II: Code 33 (слишком высокая частота ) и код 34 (слишком низкая частота) только на двигателях с распределенным впрыском топлива, а также код 36 на 5.Двигатели 0L и 5,7L, которые используют MAF с подогревом от Bosch, если цикл догорания после останова не выполняется.

Ford Pre-OBD II: код 26 (MAF вне допустимого диапазона), код 56 (слишком высокий выход массового расхода воздуха), код 66 (слишком низкий выход массового расхода воздуха) и код 76 (отсутствие изменения массового расхода воздуха во время теста «гусь»).

Конечно, не упускайте из виду и основы, такие как компрессия двигателя, вакуум, давление топлива, зажигание и т. Д., Поскольку проблемы в любой из этих областей могут вызывать аналогичные симптомы управляемости.

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКА МАССОВОГО ПОТОКА ВОЗДУХА

В отличие от лопастных расходомеров с подвижными заслонками, у MAF нет движущихся частей, поэтому единственный способ узнать, правильно ли работает устройство, — это посмотреть на выходной сигнал датчика или его влияние на синхронизацию форсунок.

С датчиками горячей проволоки Bosch выходное напряжение датчика может быть считано напрямую с помощью цифрового вольтметра, измерив соответствующие клеммы. Если показания напряжения вне допустимого диапазона или выходное напряжение датчика не увеличивается при открытии дроссельной заслонки при работающем двигателе, датчик неисправен и требует замены. Грязный провод (что может быть результатом неисправной цепи самоочистки или внешнего загрязнения провода) может замедлить реакцию датчика на изменения воздушного потока.Обрыв или перегоревший провод, очевидно, вообще не позволил бы датчику работать. Питание на датчик массового расхода воздуха подается через пару реле (одно для питания, другое для цикла очистки при прожигании), поэтому сначала проверьте реле, если датчик массового расхода воздуха не работает или работает медленно.

На датчиках GM MAF есть несколько быстрых проверок, которые вы можете выполнить на предмет проблем с датчиком, связанных с вибрацией. Подключите аналоговый вольтметр к соответствующей выходной клемме датчика массового расхода воздуха. При работе двигателя на холостом ходу датчик должен выдавать устойчивый 2.5 вольт. Слегка постучите по датчику и запишите показания глюкометра. Хороший датчик не должен показывать изменений. Если аналоговая стрелка подскакивает и / или двигатель на мгновение дает пропуски зажигания, датчик неисправен и требует замены. Вы также можете проверить наличие проблем, связанных с нагревом, нагрея датчик феном и повторив тест.

Этот же тест можно также провести с помощью измерителя, считывающего частоту. Старые датчики AC Delco MAF (например, 2,8-литровый V6) должны показывать стабильные показания от 30 до 50 Гц на холостом ходу и от 70 до 75 Гц при 3500 об / мин.Более поздние модели (например, 3800 V6) должны показывать около 2,9 кГц на холостом ходу и 5,0 кГц при 3500 об / мин. Если нажатие на датчик массового расхода воздуха приводит к внезапному изменению частотного сигнала, пора установить новый датчик.

На датчиках массового расхода воздуха GM с горячей пленкой вы также можете подключиться к потоку данных бортового компьютера с помощью диагностического прибора, чтобы считать выходной сигнал датчика массового расхода воздуха в «граммах в секунду» (GPS). Показания могут изменяться от 3 до 5 GPS на холостом ходу до 100-240 GPS при полностью открытой дроссельной заслонке и 5000 об / мин.

Показания сканера GPS на холостом ходу зависят от объема двигателя.Чем больше двигатель, тем выше показания GPS на холостом ходу. Показания GPS на холостом ходу примерно соответствуют объему двигателя в литрах. Например, двигатель V6 объемом 3,0 л на холостом ходу выдает показания GPS со скоростью около 3,0 граммов в секунду. Большой 5,0-литровый V8 будет показывать около 5 граммов в секунду, а меньший 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель будет читать около 2 граммов в секунду на холостом ходу.

Некоторые производители транспортных средств публикуют характеристики показаний GPS датчика массового расхода воздуха для конкретных оборотов двигателя. Двигатель устойчиво удерживается на заданных оборотах, чтобы сравнить показания сканера GPS со спецификациями.Если показание отклоняется более чем на 10 процентов, датчик массового расхода воздуха не считывает правильно расход воздуха. Причиной может быть загрязненный датчик, который необходимо очистить.

Подобно датчикам положения дроссельной заслонки, должен быть плавный линейный переход выходного сигнала датчика во всем диапазоне оборотов. Если показания будут скачками повсюду, компьютер не сможет обеспечить правильную топливно-воздушную смесь, и это снизит управляемость и выбросы. Поэтому вам также следует проверить выходной сигнал датчика на различных скоростях, чтобы убедиться, что его выходной сигнал изменяется соответствующим образом.Это можно сделать, построив график его частотного выхода каждые 500 об / мин или наблюдая за формой сигнала датчика на осциллографе. Форма волны должна быть квадратной и показывать постепенное увеличение частоты по мере увеличения частоты вращения двигателя и нагрузки. Любые пропуски, резкие скачки или чрезмерный шум в шаблоне говорят о том, что датчик необходимо заменить.

Другой способ проверить выходной сигнал датчика массового расхода воздуха — посмотреть, как он влияет на синхронизацию форсунок. С помощью осциллографа или мультиметра, считывающего миллисекунды, подключите измерительный щуп к любой клемме заземления форсунки (одна клемма форсунки — это напряжение питания, а другая — цепь заземления для компьютера, который контролирует синхронизацию).Затем посмотрите на продолжительность импульсов форсунки на холостом ходу (или при проворачивании двигателя, если двигатель не запускается). Синхронизация форсунок варьируется в зависимости от применения, но если датчик массового расхода воздуха не выдает сигнал, синхронизация форсунок будет примерно в четыре раза дольше, чем обычно (возможно, топливная смесь станет слишком богатой для запуска). Вы также можете использовать показания в миллисекундах для подтверждения обогащения топлива при открытии дроссельной заслонки во время ускорения, обеднения топлива во время движения с небольшой нагрузкой и отключения форсунки во время замедления.Например, при круизе с небольшой нагрузкой вы должны увидеть продолжительность от 2,5 до 2,8 мс.

ЧИСТКА FORD ДАТЧИКИ MAF

По некоторым причинам в автомобилях Ford были проблемы с датчиками массового расхода воздуха, вызванные загрязнением. В некоторых случаях грязь проникает через негерметичный воздушный фильтр и загрязняет провод датчика. В других случаях углеродный лак накапливается на датчике из-за паров топлива, попадающих через впускной коллектор. В любом случае загрязнение делает датчик массового расхода воздуха вялым и часто устанавливает код бедной смеси P0171 или P0174.

Исправление — очистить чувствительный элемент с помощью очистителя аэрозольной электроники (CRC — хороший продукт для этого). Датчик массового расхода воздуха расположен внутри корпуса воздушного фильтра на некоторых устройствах (например, Windstar) или между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки. Обрызгайте сенсорный элемент очистителем для электроники, дайте ему впитаться примерно 10 минут, затем повторите. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать очистители других типов, так как это может повредить датчик. Кроме того, ЗАПРЕЩАЕТСЯ прикасаться, тереть и пытаться физически очистить сенсорный элемент, так как это тоже может повредить сенсор.


Повторяющиеся отказы датчика массового расхода воздуха GM, связанные с возгоранием двигателя

GM утверждает, что повторяющиеся отказы датчика массового расхода воздуха (MAF) на некоторых из их автомобилей могут быть вызваны обратным возгоранием двигателя. Внезапное повышение давления во впускном коллекторе в результате обратного пламени может привести к растрескиванию нагретого элемента внутри датчика массового расхода воздуха, что приведет к его выходу из строя.

Общие причины обратного зажигания двигателя включают пропуски зажигания из-за низкого давления топлива или ограниченных топливных форсунок, поломку вторичного зажигания, включая искрение внутренней катушки зажигания, и мертвую точку в датчике положения дроссельной заслонки (TPS).

Состояние обедненной смеси топлива можно проверить с помощью диагностического прибора для отслеживания значения памяти Block Learn, когда двигатель работает на устойчивых крейсерских оборотах без нагрузки. Показание выше диапазона 135–140 указывает на бедную топливную смесь или утечку воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода. Внутреннее искрение катушки зажигания между первичной и вторичной обмотками очень трудно отследить. Для проверки наличия внутренней дуги в катушке требуется анализатор / осциллограф двигателя профессионального уровня.

Мертвая зона в TPS может быть проверена путем мониторинга напряжения датчика, когда дроссельная заслонка перемещается из положения холостого хода в положение широко открытой дроссельной заслонки (очень медленно) с помощью аналогового вольтметра, цифрового запоминающего осциллографа или диагностического прибора с возможностью построения графиков. .

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о руководстве по датчикам


Другие статьи о датчиках двигателя:

Определение датчиков двигателя

Датчики температуры воздуха

Датчики охлаждающей жидкости

Датчики положения коленчатого вала

Датчики MAP

Датчики MAP Датчики положения дроссельной заслонки

Датчики VAF воздушного потока

Датчики кислорода

Датчики топлива с широким соотношением сторон (WRAF)

Общие сведения о системах управления двигателем

Модули управления трансмиссией (PCM)

Программирование флэш-памяти PCM

Бортовая диагностика Все OBD II)

Обнуление диагностики OBD II

Диагностика сети контроллеров (CAN)

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Нужна информация из руководства по заводскому обслуживанию для вашего автомобиля?

Mitchell 1 DIY инструкции по ремонту

как это работает, проблемы, тестирование

Обновлено: 13 сентября 2021 г.

В начале 00-х обычные датчики кислорода уступили место более точным датчикам состава топливовоздушной смеси, хотя их до сих пор называют «датчиками кислорода» или датчиками O2.Датчик соотношения воздух-топливо (A / F)
Датчик соотношения воздух-топливо (A / F) измеряет содержание кислорода в выхлопных газах в более широком диапазоне. Он также известен как «широкополосный лямбда-зонд» или «лямбда-зонд».

Датчик состава топливовоздушной смеси устанавливается в выпускном коллекторе или в передней выхлопной трубе перед каталитическим нейтрализатором. Его также можно назвать «передним датчиком O2». Работа датчика состава топливовоздушной смеси заключается в измерении содержания кислорода в выхлопных газах и обеспечении обратной связи с компьютером двигателя (PCM).На основе сигнала датчика соотношения воздух-топливо компьютер регулирует соотношение воздух-топливо, чтобы поддерживать его на оптимальном уровне, который составляет около 14,7: 1 или 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива.

Неисправности датчика состава топливовоздушной смеси

Проблемы с датчиками состава топливовоздушной смеси — обычное дело. Часто датчик загрязняется или просто выходит из строя. В некоторых автомобилях нагревательный элемент внутри датчика может перестать работать и вызвать неисправность. Например, во многих автомобилях Toyota и Honda код P0135 может быть вызван неисправным нагревательным элементом внутри датчика.Посмотрите, как проверяется ТЭН датчика A / F, в этой статье: код P0135.

В некоторых автомобилях проводка датчика может закоротиться после трения о металлические детали. Например, в старой Mazda 3 провод датчика может тереться о кронштейн и закорачиваться, вызывая код P0131. Когда компьютер двигателя определяет, что сигнал датчика соотношения воздух-топливо выходит за пределы ожидаемого диапазона, он включает контрольную лампу двигателя.

Наиболее распространенные коды неисправностей OBDII, связанные с датчиком соотношения воздух-топливо, — это P0131, P0134, P0135, P0133, P0031 и P1135.Есть ли какие-либо симптомы, кроме индикатора Check Engine? В некоторых автомобилях вы можете заметить снижение расхода топлива или проблемы с управляемостью.

Диагностика датчика состава топливовоздушной смеси

Датчик состава топливовоздушной смеси диагностируется в соответствии с процедурой устранения неисправностей производителя для установленного кода неисправности. Первый шаг — проверить наличие соответствующих бюллетеней технического обслуживания (TSB). Проводку и разъем датчика необходимо проверить на наличие повреждений, коррозии, ослабленных контактов и т. Д.Проверка датчика соотношения воздух-топливо с помощью диагностического прибора.
Затем, в зависимости от кода неисправности, сигнал датчика необходимо проверить с помощью диагностического прибора. Например, см. Эту диаграмму сигнала датчика состава топливовоздушной смеси на диагностическом приборе: при увеличении оборотов двигателя сигнал переходит на «богатый», затем, когда частота вращения падает и подача топлива прекращается, датчик показывает «обедненная смесь». «. После этого сигнал вернется в норму. Этот топливный датчик воздуха работает правильно.

Часто датчик может работать правильно во время проверки.В этом случае ваш механик может порекомендовать заменить датчик состава топливовоздушной смеси, чтобы исключить возможность периодической неисправности.

Задний датчик кислорода

Схема заднего (нижнего) кислородного датчика
Задний или нижний кислородный датчик устанавливается в выхлопе после каталитического нейтрализатора. Он измеряет количество кислорода в выхлопных газах, выходящих из каталитического нейтрализатора. Сигнал от заднего кислородного датчика используется для контроля эффективности каталитического нейтрализатора.

Компьютер двигателя или PCM постоянно сравнивает сигналы от переднего и заднего кислородных датчиков (см. Схему). Основываясь на двух сигналах, PCM определяет, насколько хорошо каталитический нейтрализатор выполняет свою работу. Если каталитический нейтрализатор выходит из строя, PCM включает световой индикатор «Check Engine», чтобы вы знали.
Задний кислородный датчик можно проверить с помощью диагностического прибора или лабораторного осциллографа.

Идентификация датчика соотношения воздух-топливо / кислорода

Перед каталитическим нейтрализатором устанавливается передний кислородный датчик или датчик состава топливовоздушной смеси; он называется «восходящий» или «датчик 1».
Задний кислородный датчик, установленный после каталитического нейтрализатора, называется «нижним по потоку» или датчиком 2.
Типичный рядный 4-цилиндровый двигатель имеет только один ряд (ряд 1). Следовательно, в рядном 4-цилиндровом двигателе термин «ряд 1, датчик 1» просто относится к переднему датчику кислорода. «Банк 1, датчик 2» — это задний кислородный датчик.
Обычно двигатель банка
содержит цилиндр 1, называется банком 1

Двигатель V6 или V8 имеет два ряда (или две части этой буквы «V»).Обычно банк, содержащий цилиндр номер 1, называется «Банком 1».

Разные производители автомобилей определяют Банк 1 и Банк 2 по-разному.
Чтобы узнать, какой банк 1 и банк 2 в вашем автомобиле, вы можете найти его в руководстве по ремонту или в Google, указав год, марку, модель и объем двигателя вашего автомобиля. Например, согласно бюллетеню Toyota TSB-0398-09 , в V6 Camry, Highlander, Avalon, Sienna и Solara банк 1 находится сзади, банк 2 — спереди.Точно так же в Mazda 6 2003-2008 V6 или Mazda Tribute V6 банк 1 находится сзади, банк 2 — спереди. В Nissan Maxima 2003 года банк 1 находится сзади, банк 2 — спереди.

Замена датчика соотношения воздух-топливо / кислорода

В большинстве автомобилей замена кислородного датчика — довольно простая работа, если к нему нет труднодоступного доступа. В ремонтной мастерской замена кислородного датчика стоит от 50 до 250 долларов (только рабочая сила).

Если вы хотите заменить кислородный датчик самостоятельно, имея определенные навыки и руководство по ремонту, это не так уж и сложно, но вам может потребоваться специальная розетка кислородного датчика (на фото ниже).
Иногда бывает трудно удалить старый датчик, так как он может застрять в резьбе. Мы нашли несколько видео, как снять заклинивший датчик O2.

При замене топливного датчика воздуха есть два варианта: установка оригинальной (OEM) или неоригинальной детали. Датчики послепродажного обслуживания большую часть времени работают нормально. Тем не менее, мы столкнулись с несколькими случаями, когда датчик вторичного рынка вызывал проблему, которая была устранена после установки датчика OEM.

Замена датчика кислорода
Если цена сопоставима, лучше использовать датчик OEM.Еще одна причина использовать OEM-датчик заключается в том, что производители часто обновляют конструкцию детали, чтобы устранить проблемы, обнаруженные после производства.

Для автомобилей, сертифицированных для Калифорнии, номер детали датчика состава топливовоздушной смеси может быть другим. Лучше всего заказывать нужную деталь, используя свой VIN-номер.

P0102 Низкий входной сигнал контура массового или объемного расхода воздуха

Обновлено 11 июля 2021 г.

Датчик массового расхода воздуха или датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель.Компьютер двигателя (PCM) использует сигнал массового расхода воздуха для расчета количества впрыскиваемого топлива. Код P0102 устанавливается, когда сигнал датчика массового расхода воздуха ниже ожидаемого. Подробнее о датчике массового расхода воздуха>

• Симптомы
• Причины
• Общие проблемы, вызывающие код P0102
• Что необходимо проверить

Симптомы

Симптомы, связанные с кодом P0102, включают отсутствие запуска, остановку, отсутствие мощности, колебания, грубый холостой ход.

Возможные причины

— неисправен или загрязнен датчик массового расхода воздуха
— засорение элемента датчика расхода воздуха
— утечки вакуума
— коробка воздушного фильтра закрыта неправильно
— установлен неправильный воздушный фильтр
— Утечки в системе PCV
— шноркель всасываемого воздуха (пыльник) ограничен или разрушен
— грязный или засоренный воздушный фильтр
— воздушная заслонка перед воздушным фильтром
— установлены неоригинальные компоненты (например,грамм. впуск холода, доработанный воздушный фильтр)
— установлен неправильный датчик расхода воздуха
— электрическая проблема с проводкой или разъемом датчика массового расхода воздуха.
— забит катализатор
— неисправен датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР). — неисправный ПКМ

Общие проблемы

Во многих автомобилях GM код P0102 вызван неисправным датчиком массового расхода воздуха. Ремонт включает в себя очистку кода и замену датчика массового расхода воздуха, если других проблем не обнаружено.

В некоторых автомобилях Mazda с двигателем Skyactiv код P0102 может быть вызван неисправным датчиком массового расхода воздуха. Замена датчика массового расхода воздуха часто решает проблему.

Бюллетень технического обслуживания Nissan (TSB) для кода неисправности P0102 в 2002 году. Nissan Maxima рекомендует удалить мусор из корпуса воздушного фильтра, заменить узел расходомера воздуха и перепрограммировать ECM.

Toyota TSB описывает проблему с Toyota Tacoma 2006 года, когда незакрепленные клеммы в разъеме датчика массового расхода воздуха могут вызвать код P0102; разъем необходимо проверить и при необходимости отремонтировать.

Во многих европейских автомобилях, включая Volkswagen, Audi, Volvo, BMW и Mercedes-Benz, код P0102 часто возникает из-за неисправного датчика массового расхода воздуха.

Мы также видели случаи, когда этот код был вызван установленным послепродажным обслуживанием воздушного фильтра или холодным воздухозаборником. В этом случае первым шагом к диагностике этого кода является установка обратно OEM-компонентов, очистка кода и проверка, вернется ли он.

Может ли загрязненный воздушный фильтр вызвать код P0102? Если воздушный фильтр настолько загрязнен, что ограничивает поток воздуха, тогда да.Например, посмотрите эту фотографию вторичного фильтра, который вызвал код P0102, потому что сетка фильтра полностью забита, ограничивая поток воздуха.

Что нужно проверить:

Треснувшая впускная трубка (багажник)
Шноркель между датчиком массового расхода воздуха и впуском двигателя необходимо проверить на наличие трещин, разрывов, ослабленных зажимов или неправильного соединения. Смотрите фото.

Разъем и проводку на массовом расходе воздуха необходимо проверить на предмет ослабленных клемм, коррозии или повреждений.

Воздушный фильтр необходимо проверить и заменить, если он загрязнен, разорван или не подходит должным образом.

Некоторые автомобили (например, Volkswagen, Audi) имеют сетку внутри воздуховода перед воздушным фильтром (Snow Screen). Этот экран необходимо проверить на наличие листьев и другого мусора, блокирующего воздушный поток.

Датчик массового расхода воздуха необходимо проверить на загрязнение или засорение, см. Фото.

Мусор блокирует элемент датчика воздушного потока.
Если сенсорный элемент загрязнен, его очистка может помочь.Однако элемент очень хрупкий, и его следует тщательно очищать, чтобы не повредить.

Проверьте соответствующие сервисные бюллетени. Например, сервисный бюллетень GM 18-NA-217 описывает проблему с некоторыми грузовиками Silverado / Sierra 2017-2019 года, когда короткое замыкание в проводке датчика состава топлива (гибкий датчик топлива) могло вызвать код P0102 вместе с другими кодами. Google «Сделайте бюллетень обслуживания модели P0102» , если у вас нет доступа к заводским бюллетеням обслуживания.

Плохое заземление или даже перегоревший предохранитель датчика массового расхода воздуха также могут вызывать код P0102.По этой причине опорное напряжение датчика массового расхода воздуха и массу необходимо проверить на разъеме датчика.
Показания датчика расхода воздуха необходимо проверять с помощью диагностического прибора при разных оборотах и ​​сравнивать с показаниями заведомо исправного датчика или с показаниями другого автомобиля той же модели. Подробнее: Как тестируется датчик массового расхода воздуха. Также необходимо проверить показания длинной и короткой корректировки топливоподачи.

Засорен каталитический нейтрализатор.
Может ли забитый каталитический нейтрализатор вызвать код P0102? да.Один из симптомов засорения каталитического нейтрализатора — нехватка мощности на более высоких оборотах. В худшем случае автомобиль может завестись и поехать на холостом ходу, но затормозить, как только двигатель наберет обороты. Как проверить, не забит ли каталитический нейтрализатор? При подозрении на засорение каталитического нейтрализатора необходимо проверить противодавление выхлопных газов.

Часто решением для кода P0102 является замена датчика массового расхода воздуха, если других проблем не обнаружено. Некачественная деталь также может вызвать код P0102.Лучше всего использовать датчик OEM. Датчик массового расхода воздуха стоит от 70 до 350 долларов. Заменить датчик несложно. Если проблема устранена, код P0102 исчезнет после вождения.

отказ в спецификации: что происходит, когда датчик массового расхода воздуха не работает | 2016-04-12

Жак Гордон проработал в автомобильной промышленности 40 лет техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Его карьера писателя началась с написания сервисных руководств в Chilton Book Co.В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1, а также участвовал в семинарах по написанию тестов ASE.

Иногда самое сложное в преследовании проблем с управляемостью — это знать, с чего начать. Достаточно сложно, когда коды неисправностей указывают на что-то расплывчатое, например «случайные пропуски зажигания» или «слишком бедная система», но может быть еще хуже, когда кодов нет вообще, а есть только жалоба водителя на срыв или медленную работу. На что вы смотрите в первую очередь?

Большинство техников сразу же берут сканирующий прибор, но некоторые из нас, пожилые люди, скорее всего, начнут искать под капотом что-то очевидное, например, обрыв провода, серьезное пренебрежение или (ага!) Признаки недавнего ремонта.Как только вас зацепит такая простая вещь, как разрезной вакуумный шланг или ослабленный провод заземления, вы начнете каждую диагностику с быстрого визуального / сенсорного осмотра.

Ладно, ничего очевидного нет, теперь пришло время диагностического прибора и тест-драйва. На холостом ходу немного грубо; Долгосрочная корректировка топливоподачи отрицательна, но краткосрочная коррекция ее восполняет, и показания датчика кислорода выглядят нормально. Есть колебания и небольшая мощность от линии, поэтому определенно кажется, что топлива не хватает.Через несколько минут в устойчивом крейсерском режиме двигатель кажется более плавным, но отклик дроссельной заслонки все еще отсутствует, а мощность определенно снижена, особенно при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), почти как в двигателе, имеющем регулятор. Обе топливные корректировки теперь положительные, но датчик O2 показывает бедное соотношение воздух / топливо.

Заманчиво думать, что эти симптомы указывают на утечку вакуума или низкое давление топлива, но это статья о датчиках массового расхода воздуха (MAF), так что на данный момент вы уже знаете, что это проблема, которую следует учитывать.Подсказка кроется в цифрах топливной отделки и отсутствии мощности на WOT.

Регулировка уровня топлива отрицательная на холостом ходу, противоположность тому, что вы могли бы увидеть при утечке вакуума, и она меняется на положительную при более высокой скорости / нагрузке, но показания датчика кислорода по-прежнему указывают на обедненную смесь. Это могло быть вызвано низким давлением топлива, но двигатель продолжает работать без сбоев даже при WOT. Итак, вопрос в том, если это действительно плохой датчик массового расхода воздуха, как он может так сильно повлиять на подачу топлива и работу двигателя без установки кода?

Перед тем, как исследовать этот вопрос, давайте рассмотрим, как работает датчик массового расхода воздуха.

Описание и работа

Несмотря на некоторые различия, все электронные датчики массового расхода воздуха работают по одному и тому же принципу. Проволока с калиброванным сопротивлением устанавливается во впускном воздушном потоке двигателя перед дроссельной заслонкой, и на нее подается постоянное напряжение. Электроника датчика контролирует ток, протекающий по проводу, чтобы нагреть его до определенной температуры. Воздух, проходящий мимо проволоки, уносит тепло, поэтому ток необходимо увеличивать, чтобы поддерживать его температуру.Количество тока, протекающего через провод, напрямую зависит от массы воздуха, проходящего мимо провода: чем больше ток, тем выше поток воздуха.

В зависимости от конструкции датчика сигнал, отправляемый на модуль управления трансмиссией (PCM), является аналоговым или цифровым, поэтому датчик обычно называют аналоговым или цифровым.

Типичный аналоговый датчик имеет два элемента, которые измеряют температуру: «холодный» провод, который измеряет температуру всасываемого воздуха, и «горячий» провод, установленный рядом с ним, который поддерживает определенную температуру выше холодного провода.Электроника внутри датчика считывает обе температуры, контролирует уровень тока, протекающего по горячей проволоке, и выдает выходной сигнал 0-5 вольт, который пропорционален току, приложенному к горячей проволоке. Выходной сигнал обычно составляет около 0,7 В на холостом ходу и около 4,5 В при полностью открытой дроссельной заслонке.

Цифровые датчики

работают в основном так же, но вместо того, чтобы сообщать о протекании тока в виде сигнала напряжения, датчик сообщает рабочий цикл напряжения, протекающего через горячую проволоку (так контролируется ток).На датчиках массового расхода воздуха из 1980-х и начала 1990-х годов рабочий цикл обычно достигает максимума около 160 Гц, но на более современных датчиках рабочий цикл находится в диапазоне килогерц, обычно достигая максимума примерно на 8500 кГц.

На многих моделях датчик массового расхода воздуха также сообщает о температуре воздуха на впуске (IAT). На некоторых PCM просто использует сигнал от «холодного» провода для IAT. Другие датчики массового расхода воздуха включают отдельный (незаменяемый) датчик IAT как часть того же узла. Этот датчик IAT имеет собственное опорное напряжение и провода возврата сигнала, поэтому эти датчики массового расхода воздуха имеют как минимум пять проводов.

Независимо от того, является ли сигнал массового расхода воздуха цифровым или аналоговым, диагностический прибор будет сообщать свои показания как «граммы в секунду» (г / с), потому что это данные, используемые для контроля топлива. Он также может отображать необработанный сигнал напряжения или тока, и вы всегда можете проверить сам датчик с помощью осциллографа, если вы подозреваете, что в сигнале есть сбой. Но общий поток данных OBD ​​II покажет вам, как PCM использует сигнал, и это чистое и простое место, чтобы начать диагностику управляемости.

Что пошло не так

Самая распространенная неисправность MAF вызвана скоплением грязи на горячем проводе. Несмотря на то, что датчик защищен воздушным фильтром (он часто устанавливается внутри корпуса воздушного фильтра), масляный туман или мелкая пыль, которые контактируют с горячей проволокой, имеют тенденцию прилипать к проволоке. Это изолирует провод от проходящего мимо воздуха, поэтому отводится меньше тепла. MAF не сообщает обо всем потоке воздуха, поступающем в двигатель, и PCM выбирает неправильную ширину импульса форсунки.На некоторых датчиках горячая проволока мгновенно нагревается примерно до 1000 градусов при выключении зажигания, чтобы сжечь ее.

Производительные воздушные фильтры вторичного рынка, в которых используется масло для улавливания мелких частиц пыли, являются основным источником загрязнения массового расхода воздуха, поскольку люди склонны заливать фильтр слишком большим количеством масла.

Обычно при грязном массовом расходе воздуха долгосрочная коррекция подачи топлива будет отрицательной на холостом ходу и станет более положительной при увеличении частоты вращения (воздушного потока). Но мы только что отметили, что грязный MAF занижает расход воздуха; почему долгосрочная корректировка топливоподачи отрицательна на холостом ходу? На самом деле, при наличии достаточного времени он может начать увеличиваться, но на большинстве моделей он не изменится на холостом ходу до тех пор, пока кратковременная дифферентная регулировка может удерживать общую топливную коррекцию ниже установленных кодов критериев (25%).

Итак, подумайте о том, что происходит, когда MAF занижает данные: по мере того, как автомобиль движется по дороге, PCM «видит» меньше воздуха и вычисляет более короткую длительность импульса форсунки, но датчик кислорода «видит» обедненное соотношение воздух / топливо. таким образом, PCM подрезает длительность импульса дольше. Двигатель будет двигаться плавно, но когда дроссельная заслонка внезапно открывается для ускорения, внезапный выброс воздуха не обнаруживается. Результат: подача топлива не увеличивается так сильно, как должна при ускорении, и двигатель колеблется или спотыкается.

При полностью открытой дроссельной заслонке топливная система переходит в открытый контур для обеспечения максимальной мощности. При грязном массовом расходе воздуха двигатель будет работать на обедненной смеси из-за заниженного расхода воздуха. Регулировка подачи топлива станет более положительной, но код не будет установлен из-за (запрограммированного) состояния разомкнутого контура. Тем не менее, двигатель будет работать настолько обедненным, что он не сможет разогнаться выше определенных оборотов, и это часто приводит к случайным пропускам зажигания.

Грязь накапливается в MAF постепенно, и PCM способен достаточно хорошо компенсировать, чтобы избежать установки кодов на тысячи миль.Некоторые водители могут никогда не заметить снижение производительности двигателя, но те, кто заметит это, могут прийти к вам в мастерскую с просьбой о «настройке». Это еще один признак того, что датчик массового расхода воздуха вышел из строя в соответствии со спецификациями, что означает, что он не работает правильно, но неисправность не настолько серьезна, чтобы установить код неисправности.

Тестирование

Неисправный MAF будет иметь одинаковое влияние на оба ряда двигателя с двумя рядами. Если код неисправности или какой-либо другой симптом появляется только на одном банке, возможно, MAF в порядке.

Загрязненный MAF можно быстро и точно диагностировать с помощью диагностического прибора, работающего в обычном режиме OBD II. Настройте инструмент для построения графика оборотов, как долгосрочной, так и краткосрочной корректировки топлива, а также датчика кислорода или датчика соотношения воздух / топливо. Регулировка уровня топлива покажет вам, компенсирует ли PCM неточное измерение расхода воздуха, а показания датчика кислорода покажут вам, успешна ли эта компенсация.

Посмотрите, как изменяются краткосрочные и долгосрочные корректировки подачи топлива во время тест-драйва. Если PCM вычитает топливо на холостом ходу, но добавляет топливо по мере увеличения оборотов, это типичный признак грязного MAF.Во время устойчивого крейсерского режима ожидайте, что датчик O2 будет работать нормально, если нет кодов обедненной смеси. Во время разгона с полностью открытой дроссельной заслонкой датчик O2 обычно показывает высокое соотношение A / F, но этого не происходит, если MAF загрязнен.

Конечно, наиболее точным методом диагностики является считывание фактического воздушного потока на диагностическом приборе и сравнение его с заведомо достоверным значением. Проблема в том, что немногие производители автомобилей предоставляют спецификации воздушного потока в своей сервисной / диагностической информации.Калькулятор объемного КПД (VE) подскажет, каким должен быть воздушный поток для любого двигателя при любых оборотах. В Интернете есть несколько простых в использовании калькуляторов VE и даже несколько приложений для смартфонов, но будьте осторожны с результатами, так как низкий VE может быть вызван грязным MAF или механическими проблемами в двигателе (низкое сжатие, так далее).

Существует также практическое правило VE, согласно которому воздушный поток на холостом ходу должен быть примерно равен объему двигателя. Это означает, что четырехлитровый двигатель должен вдыхать примерно 3 л.От 7 до 4,3 граммов воздуха в секунду на холостом ходу. Значительно отличающееся значение недостаточно, чтобы осудить MAF, но, по крайней мере, оно скажет вам, находитесь ли вы на правильном пути диагностики.

Вероятно, самый простой способ диагностики — это отключить массовый расход воздуха от сети и запустить двигатель. Он работает не на всех двигателях, но на многих моделях PCM заменяет данные о воздушном потоке, если MAF полностью выходит из строя, и диагностический прибор может фактически отображать эти числа, чтобы вы могли сравнить их с данными в реальном времени. Это хороший способ проверить массовый расход воздуха на старых моделях, если горит индикатор неисправности (MIL) и установлены коды обеднения (P0171 и P0174).Конечно, этот тест также установит некоторые коды, но если двигатель запускается легче и / или работает лучше, вы наверняка узнаете, что что-то не так с датчиком массового расхода воздуха.

Всегда выключайте зажигание перед подключением или отключением любого датчика, чтобы избежать возможности посылки скачка напряжения на PCM.

Очистка и замена

Большинство сервисной информации OEM сообщают вам, что MAF не подлежит очистке. Иногда это так, потому что к горячим и холодным проводам (которые выглядят как крошечные резисторы) просто невозможно получить доступ.На некоторых моделях очистка датчика является лишь временным решением, поскольку загрязнение является результатом утечки герметизирующего материала из самого узла датчика. Но лучшая причина заменить загрязненный датчик массового расхода воздуха, а не пытаться его очистить, — это избежать возврата.

Даже если вы планируете заменить деталь, очистка датчика массового расхода воздуха — хороший способ подтвердить свой диагноз, прежде чем тратить деньги клиента. Если MAF достаточно грязный, что является причиной проблемы с управляемостью, даже частичная очистка частично восстановит производительность двигателя.

Существуют специальные химические вещества для очистки датчика массового расхода воздуха, но многие специалисты могут использовать любой спрей-очиститель, который быстро сохнет и не оставляет следов. Просто распылите его и позвольте химическому веществу и растворенной грязи стечь с датчика. Работа требует осторожного прикосновения и отработанной техники, чтобы не повредить хрупкие провода. Не используйте сжатый воздух и не устанавливайте датчик, пока он полностью не высохнет.

Самое лучшее в очистке или замене датчика массового расхода воздуха — немедленное, а иногда и резкое улучшение характеристик двигателя.

Двигатель будет работать лучше, и это поможет вашему клиенту лучше оценить стоимость ремонта. И, конечно же, всегда приятно знать, что вы исправили это, даже если иногда это действительно так просто. ●

Почему он называется «датчик массового расхода воздуха»?

Он называется датчиком массового расхода воздуха, потому что PCM должен знать плотность воздуха, поступающего в двигатель, а не только его объем. Литр воздуха при 90 градусах менее плотный (молекулы находятся дальше друг от друга), чем при 40 градусах, поэтому в этом литре горячего воздуха меньше кислорода.

Этот метод измерения с помощью проволоки автоматически учитывает изменения температуры и влажности, которые влияют на плотность воздуха.

Насколько важна эта вариация? На гоночных двигателях, в которых используются карбюраторы, начальник экипажа выбирает главные жиклеры после того, как услышит прогноз погоды на день гонки. Прохладный и влажный день означает, что воздух «насыщен кислородом», поэтому можно использовать более крупные форсунки.

Вы когда-нибудь замечали, как двигатель с впрыском топлива, кажется, вырабатывает немного больше мощности и потребляет немного больше газа в холодную погоду?

Успешная диагностика датчика массового расхода воздуха | ДВИГАТЕЛЬ

Время от времени мы можем столкнуться с полным отказом датчика массового расхода воздуха, который, возможно, имеет короткое замыкание или внутреннее обрыв.Однако гораздо более распространены режимы отказа, при которых датчик массового расхода воздуха становится ненадежным, занижая или завышая истинный поток воздуха, поступающего в двигатель. В самом деле, как мы увидим, многие отказы датчика массового расхода воздуха фактически приводят как к занижению, так и к завышению данных!

Прежде чем мы перейдем к латунным гвоздикам, уместно сделать краткий обзор основ систем MAF. Системы контроля топлива для большинства современных бензиновых двигателей ориентированы либо на MAF, либо на MAP (абсолютное давление в коллекторе). Системы MAF, которые, как следует из названия, измеряют вес поступающего воздуха, а затем измеряют соответствующее количество топлива для обеспечения эффективного сгорания, потенциально более точны, хотя системы MAP, которые рассчитывают потребности в топливе на основе нагрузки двигателя, исторически демонстрировали большая надежность.

Как вы уже знаете, сгорание наиболее эффективно, когда отношение воздуха к топливу составляет примерно 14,7: 1 по весу. Масса и вес по сути синонимичны при наличии достаточно сильного гравитационного поля, такого как земное. Таким образом, знание веса воздуха, поступающего в двигатель, позволяет контроллеру двигателя измерять точное количество топлива, необходимое для достижения эффективного сгорания. Контроллер дает команду топливным форсункам открываться на время, рассчитанное таким образом, чтобы позволить правильному весу топлива поступить в двигатель, при условии, что давление топлива известно.Подача топлива регулируется путем применения корректировок топливоподачи, полученных на основе обратной связи с замкнутым контуром кислородного датчика (ов).

Если вся система работает, как задумано, корректировка топливоподачи, выраженная как процентное отклонение от программы подачи базового топлива, будет в пределах 10% (положительное или отрицательное) от запрограммированного количества. При отсутствии диагностического кода неисправности (DTC), специфичного для массового расхода воздуха, что может в первую очередь привести нас к подозрению, что неисправный датчик массового расхода воздуха может лежать в основе конкретной проблемы управляемости автомобиля?

Для правильной работы весь воздух, поступающий в камеры сгорания двигателя, должен «видеть» датчик массового расхода воздуха.Это означает, что любая утечка вакуума или воздуха после датчика приведет к недостаточному дозированию топлива, что приведет к обедненной смеси при работе с разомкнутым контуром и более высоким, чем обычно, значениям корректировки топлива в замкнутом контуре. Когда мы сталкиваемся с автомобилем, оснащенным датчиком массового расхода воздуха, проявляющим эти симптомы, нам необходимо сначала проверить наличие неизмеренного воздушного потока. Помните также, что для неизмеренного воздушного потока может не потребоваться внешняя утечка воздуха. Неправильно установленный или неисправный клапан PCV может привести к неверным данным MAF, если впуск PCV через шланг сапуна находится перед MAF.

Итак, первые два правила диагностики датчика массового расхода воздуха:

1. Найдите и устраните все утечки наружного воздуха или вакуума после датчика массового расхода воздуха. В случае сомнений используйте дымовую машину или слегка увеличьте давление во впускном коллекторе и опрыскайте водным раствором мыла.

2. Убедитесь, что указанный производителем клапан PCV правильно установлен и работает в соответствии с конструкцией. (Это один из случаев, когда предупредительная замена может быть оправдана с точки зрения затрат.)

Только после того, как эти два шага будут выполнены, вы можете безопасно приступить к другой диагностике.Самым главным признаком того, что неисправность связана с самим датчиком массового расхода воздуха, будут чрезмерные корректировки корректировки топливоподачи, обычно отрицательные на холостом ходу, более или менее нормальные при работе на средних оборотах и ​​положительные при высоких нагрузках (см. «Как загрязнение влияет на горячую проволоку и горячую пленку»). Датчики массового расхода воздуха »на стр. 32).

Несмотря на то, что существует несколько различных технологий датчиков массового расхода воздуха, начиная от горячего провода или пленки с нагревом до вихревых датчиков Кармана и датчиков Corialis, и хотя выходные сигналы датчика массового расхода воздуха могут принимать форму переменной частоты, переменного тока или простого аналогового напряжения, принципы диагностики остаются в основном то же самое.

Начнем с автомобилей Ford по нескольким причинам. Во-первых, они настолько распространены, что большинство из нас знакомо с ними. Во-вторых, в большинстве продуктов Ford, оборудованных датчиками массового расхода воздуха, используется PID (идентификация параметра), называемый BARO (барометрическое давление). До моделей 2001 года это было предполагаемое или рассчитанное значение, генерируемое PCM (модулем управления трансмиссией) в ответ на максимальные значения расхода MAF, наблюдаемые при ускорении полностью открытой дроссельной заслонки (WOT). Там, где доступен этот рассчитанный BARO PID, он имеет большое диагностическое значение, поскольку может подтвердить точность датчика массового расхода воздуха, хотя бы только в условиях высокого расхода.

Чтобы использовать BARO PID, вы должны сначала узнать ваше приблизительное местное барометрическое давление. Вы можете проконсультироваться с BARO PID на заведомо исправном автомобиле, оборудованном датчиком MAP. Кроме того, эти данные может предоставить ваш местный аэропорт. Однако не полагайтесь на местные метеостанции, поскольку они обычно сообщают о «скорректированном» атмосферном давлении. Если информация о погоде является единственным доступным источником, практическое правило состоит в том, чтобы вычесть около 1 дюйма ртутного столба (1 дюйм / рт. Ст.) На каждые 1000 футов высоты над уровнем моря.Это даст приблизительную оценку вашего фактического местного барометрического давления. Для большей точности вы можете купить функциональный барометр менее чем за 40 долларов. Сравните эти данные с BARO PID. Большое несоответствие здесь — скажем, более 2 дюймов рт. Ст. — должно направить ваши подозрения в сторону MAF.

Подтвердите свою гипотезу следующим образом: Во-первых, убедитесь, что вы выполнили шаги, описанные в двух правилах выше. Затем запишите все данные стоп-кадра и все коды неисправности, включая ожидающие коды неисправности. Если состояние готовности монитора БД для кислородных датчиков показывает ГОТОВ, переходите к следующему шагу.Если это не так, обратитесь к процедурам, описанным в следующем абзаце. Затем выполните сброс KAM (Keep Alive Memory) и ведите автомобиль. Убедитесь, что ваш тест-драйв включает как минимум три продолжительных ускорения WOT. (Необязательно увеличивать скорость для достижения устойчивого ускорения WOT. Вместо того, чтобы резко двигаться на холостом ходу, обычно достаточно понижения передачи на подъеме на 20–30 миль в час. Требование WOT может быть выполнено при открытии дроссельной заслонки от 50% до 70%. .) BARO PID должен обновиться от значения по умолчанию к концу третьего ускорения WOT.Если оно сейчас близко к вашему местному барометрическому давлению, датчик массового расхода воздуха, скорее всего, не неисправен. Если BARO не закрывается, попробуйте один из методов очистки, описанных на боковой панели «Поддержание чистоты» на стр. 34, затем снова сбросьте KAM и пройдите тест-драйв. Если BARO все еще находится за пределами допустимого диапазона, в будущем у вашего клиента есть замена датчика массового расхода воздуха. К сожалению, во многих Ford 2002 года и более поздних версиях рассчитанный BARO PID заменяется прямым показанием BARO, полученным с датчика, встроенного в клапан ESM (EGR System Management), что значительно снижает его диагностическую ценность для наших текущих целей.

Если состояние монитора кислородного датчика показало выше НЕ ЗАВЕРШЕНО, вам необходимо проверить точность и работоспособность датчика O 2 перед выполнением процедуры сброса KAM. Используйте анализатор на 4 или 5 газов, чтобы определить, является ли соотношение воздух / топливо правильным при работе с замкнутым контуром. Примечания относительно лямбды ниже должны помочь.

За пределами семейства Ford диагностика датчика массового расхода воздуха более сложна. Значительные корректировки корректировки топливоподачи — положительные или отрицательные — часто являются единственным исходным указателем на проблемы с датчиком массового расхода воздуха.Опять же, любые утечки воздуха после датчика массового расхода воздуха должны быть устранены в первую очередь. Поскольку точная корректировка топливной корректировки зависит от правильных выходных сигналов датчика O 2, вы должны сначала проверить работоспособность этих датчиков. Самый простой и быстрый способ сделать это — проверить лямбда, вид измерения соотношения воздух / топливо. (Подробное объяснение см. В моей статье в выпуске журнала Motor за сентябрь 2005 г.) Если датчики O 2 работают правильно, лямбда на холостом ходу должна быть почти равна 1,00 в замкнутом контуре.Вы можете проверить это также на скорости от 1500 до 1800 об / мин, чтобы убедиться в адекватном регулировании смеси на холостом ходу. Как только лямбда верна, датчики O2 доказывают свою работоспособность. Тогда любые корректировки топливной коррекции должны быть результатом неизмеренного или неправильно измеренного воздушного потока или неправильной подачи топлива.

Различать проблемы с подачей топлива и проблемы с датчиком массового расхода воздуха может очень утомительно. Начните с проверки давления и объема топлива. (Те, кто полагается только на давление, могут пожалеть об этом.) Используйте свой диагностический прибор, чтобы записать PID критических данных и построить их график для анализа.Вот пара примеров:

На рис. 1 на странице 30, сделанном в период работы с обратной связью, кратковременные корректировки подачи топлива (синие и зеленые кривые) для каждого банка были выше 13% при 1100 об / мин (красный график), но резко снизились при 3600 об / мин. , доказывая, что проблема не в недостаточной подаче топлива. Значения, указанные в полях легенды, соответствуют показаниям, полученным в указанной позиции курсора (вертикальная черная линия). Белая вертикальная линия указывает точку запуска записи.Последующая диагностика была сосредоточена на датчике массового расхода воздуха и системе PCV.

Взгляните на график данных сканирования, показанный на рис. 2. На нем показан автомобиль, у которого неисправный топливный насос не может подавать достаточное количество топлива в условиях высокой нагрузки. Обратите внимание на очень низкие показания датчика O2 (отображаются синим цветом), соответствующие курсору (черная вертикальная линия справа от нулевой отметки времени). Давление топлива было в пределах нормы на холостом ходу и примерно при 2000 об / мин, но объем был очень низким. Внезапное падение активности O2 в ответ на резкое ускорение также является характеристикой, наблюдаемой во многих случаях неисправностей датчика массового расхода воздуха.

В конечном счете, заведомо исправные снимки, осциллограммы и другие наборы данных неоценимы. Взгляните на снимок сканирования на рис. 3. Показывает ли он хорошую корректировку топливоподачи и соответствующие показания датчика массового расхода воздуха?

Поскольку общая корректировка подачи топлива остается в пределах диапазона 0-10% на протяжении всей трассы, можно сделать ставку на то, что датчик массового расхода воздуха работает нормально, по крайней мере, в условиях отбора проб.

Как насчет набора данных, показанного на рис. 4? Фактически, моментальный снимок был сделан во время замедления с открытым контуром, с закрытым дросселем, когда топливо не впрыскивалось, поэтому PID датчика O2 имеет смысл.Фактически, это заменяемое значение по умолчанию, которое вставляется всякий раз, когда автомобиль находится в режиме торможения с закрытым дросселем. Что насчет сообщенного значения MAP? Значение 4,00 дюйма / рт. Ст. Указывает на очень высокий вакуум в двигателе, который совпадает с сообщенным PID TPS. Данные корректировки топливоподачи находятся в пределах обычно принятого диапазона 0-10%. Хорошие данные могут быть разных форматов.

Конечно, захвата формы сигнала от вашего осциллографа часто достаточно для подтверждения неисправности датчика массового расхода воздуха. В нашем магазине мы обнаружили, что тест MAF с щелчком дроссельной заслонки для продуктов Ford всегда должен давать пиковое напряжение не менее 3.8 вольт постоянного тока. Проверка мгновенного открытия дроссельной заслонки выполняется так же, как и при анализе зажигания. Идея состоит не в том, чтобы разогнать двигатель, а просто в том, чтобы резко открыть дроссельную заслонку, чтобы позволить мгновенный всплеск максимального воздушного потока, поскольку впускной коллектор внезапно заполняется воздухом. Очень важно, чтобы дроссельная заслонка открывалась (и закрывалась) как можно быстрее во время этого теста.

Форма сигнала на рис. 5 на стр. 32 относится к заведомо исправному датчику массового расхода воздуха. Обратите внимание на пиковое напряжение 3,8 В. Быстрый подъем и падение после первого открытия дроссельной заслонки является нормальным и отражает первоначальный глоток воздуха, ударяющийся о стенки впускного коллектора и внезапно достигающий максимальной плотности, что значительно снижает последующий поток.Точная форма формы волны может варьироваться от модели к модели в зависимости от конструкции впускного коллектора и воздуховода (шноркеля).

Какая связь между MAF и частотой вращения двигателя? Как показано на рис. 6, обороты и скорость воздушного потока точно отслеживают друг друга в условиях умеренного ускорения, во время которых был сделан снимок экрана. Сходство форм двух показанных здесь следов предполагает, но не доказывает, что датчик массового расхода воздуха в таких условиях работает нормально. Если отчет о воздушном потоке постоянно увеличивался или уменьшался на один и тот же коэффициент, скажем, на 10% или даже на 50%, форма его графика осталась бы прежней.

Рассмотрим дополнительные графики, представленные на рис. 7 выше. Могут ли дополнительные данные пролить свет на точность датчика массового расхода воздуха? Или это просто пример слишком большого количества информации?

Поскольку краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива остаются в пределах однозначных цифр, мы можем быть достаточно уверены, что датчик массового расхода воздуха работает правильно. Действительно ли нам полезно смотреть здесь данные датчика O2? Вероятно, мы могли бы обойтись без него почти так же хорошо, поскольку у нас есть и STFT, и LTFT, но кривая O2 (синяя) служит дополнительной перекрестной проверкой правильности расчетов корректировки топлива.Что еще более важно, след датчика O2 доказывает, что при резком ускорении была получена достаточно богатая смесь, и что примененные корректировки топливной корректировки были эффективны во всем собранном наборе данных.

С самого начала я сказал, что серьезные сбои относительно редки, но они случаются время от времени, и я обязан вам обсудить этот тип сбоев, а также периодические сбои. Разомкнутые или короткозамкнутые датчики массового расхода воздуха обычно устанавливают код неисправности, чаще всего P0102 или P0103 (низкий входной и высокий входной сигнал соответственно).P0100 — это неспецифическая неисправность цепи датчика массового расхода воздуха, а P0104 — периодическая неисправность цепи. Проверка данных сканирования — важный первый шаг к успешной диагностике любого из этих кодов. Особенно на автомобилях до OBD II отключение неисправного датчика массового расхода воздуха часто восстанавливает минимальную степень управляемости, поскольку PCM возвращается к TPS, об / мин и / или MAP в качестве определяющих факторов топлива. Некоторые автомобили GM середины 80-х были печально известны периодическими отказами датчика массового расхода воздуха. Обычно их можно легко воссоздать, слегка постучав небольшой отверткой по корпусу датчика массового расхода воздуха на холостом ходу.Заметное спотыкание, возникающее при каждом постукивании, закрепляет осуждение (рис. 8, стр. 36).

Конечно, проверка разъема датчика массового расхода воздуха на падение напряжения на клеммах питания и массы KOER является обязательным шагом перед окончательным осуждением. Нельзя игнорировать совпадение VBATT и MAF, показывающих 0,0 вольт. Ни мышка не должна гнездиться в MAF, ни обглоданные провода по моторному отсеку.

Почему это сложный диагноз? Загрязненные датчики массового расхода воздуха часто преувеличивают расход воздуха на холостом ходу (что приводит к богатой смеси и отрицательным корректировкам корректировки топливоподачи), в то же время занижая расход воздуха под нагрузкой (что приводит к обедненной смеси и положительным корректировкам корректировки топливоподачи).

Этот двойной удар затрудняет диагностику по ряду причин: во-первых, многие технические специалисты ошибочно исключают датчик массового расхода воздуха как потенциальную причину, поскольку ожидают, что он будет демонстрировать одинаковую погрешность (завышение или занижение) во всем рабочем диапазоне. Во-вторых, отсутствие прямого кода неисправности MAF (например, P0100) часто ошибочно означает, что датчик массового расхода воздуха должен быть исправным. В-третьих, симптомы имитируют (среди прочего) симптомы автомобиля, страдающего от низкой производительности топливного насоса в сочетании с небольшой утечкой из форсунок или чрезмерно активной системой продувки адсорбера.Подобные симптомы могут вызывать даже вялые, загрязненные или смещенные кислородные датчики. Без надлежащего тестирования трудно отличить — просто при вождении — определенные неисправности датчика зажигания или детонации и неисправности датчика массового расхода воздуха. Кроме того, поскольку датчики массового расхода воздуха довольно дороги, многие технические специалисты боятся их осуждать, опасаясь гнева клиента или начальника, если их диагноз не подтвердится. Возможно, самым большим препятствием является отсутствие исчерпывающей базы данных заведомо исправных форм сигналов, напряжений и данных сканирования, с которыми можно было бы сравнить подозреваемых.

В моем собственном наборе данных представлены заведомо исправные данные сканирования и захвата, сделанные KOEO, на холостом ходу и при мгновенном нажатии на педаль газа. В общем, этих трех точек данных должно быть достаточно, чтобы идентифицировать неисправный датчик массового расхода воздуха, даже до того, как он установит код корректировки топлива.

Неисправный датчик массового расхода воздуха Bosch с горячим проводом может быть результатом неисправной цепи перегорания. Не просто заменяйте датчик; убедитесь, что прожиг исправен. (Целью выгорания является очистка термоэлемента от загрязнений после каждой поездки.) Прожиг обычно является ключевой функцией выключения после того, как двигатель работает на скорости более 2000 об / мин.Неисправности цепи перегорания могут быть в PCM или реле. Нагреватель должен заметно светиться красным во время тушения.

Итак, что мы можем сделать из всего этого? Из-за неисправностей датчика массового расхода воздуха может возникнуть широкий и на первый взгляд несвязанные или даже противоречивые жалобы на управляемость топливной системы. Данные о топливной коррекции, показывающие чрезмерные корректировки из базового программирования, вызывают серьезные подозрения в отношении проблем с производительностью датчика массового расхода воздуха. После записи всех кодов неисправности и данных о стоп-кадре многие опытные специалисты рекомендуют отключить подозрительный датчик массового расхода воздуха, чтобы проверить, улучшились ли основные ходовые качества.Следы осциллографа на холостом ходу и при резком ускорении дроссельной заслонки помогают проверить виновность или невиновность датчика массового расхода воздуха.

Как обычно, бесценна библиотека заведомо исправных данных сканирования и сигналов. Функция минимального / максимального напряжения на вашем цифровом мультиметре может быть недостаточно быстрой, чтобы уловить фактическое пиковое напряжение при испытании на мгновенное нажатие дроссельной заслонки, но обычно ее достаточно для проверки работы частотно-генерирующих (цифровых) датчиков массового расхода воздуха. Если ваш осциллограф поддерживает запуск по ширине импульса, использование этой функции обеспечит точные снимки цифровых датчиков массового расхода воздуха при тестировании дроссельной заслонки.

Журнал

Gears — Диагностика датчика массового расхода воздуха

Если вы не знали, двигатель должен работать нормально, прежде чем мы сможем диагностировать проблемы трансмиссии. Измерение расхода воздуха — ОГРОМНЫЙ ввод для транспортных средств, оборудованных датчиком массового расхода воздуха (MAF). Это может повлиять на подачу топлива, переключение передач и многое другое. Датчики массового расхода воздуха — одна из самых распространенных частей «дробовика», которые техники меняют местами. Во время диагностики коды датчика массового расхода воздуха обычно указывают на другую основную проблему.Кроме того, проблемы с датчиком массового расхода воздуха обычно проявляются как проблема с управляемостью без подсветки DTC или MIL. В других случаях отказавший датчик массового расхода воздуха вызовет коды обедненной смеси, такие как P0171 или P0174. Тем не менее, есть несколько способов проверить датчики массового расхода воздуха, и я сделаю все возможное, чтобы пройти их все.

Отключите MAF

Я работаю в этой отрасли много лет и могу сказать, что отключение датчика массового расхода воздуха раньше было хорошей тактикой. Если бы мы работали над Pontiac 6000 1986 года выпуска, это было бы приемлемо.У современных автомобилей есть программные стратегии, которые делают эту технику бесполезной. Некоторые современные автомобили даже не работают с отключенным датчиком массового расхода воздуха. Я теряю ногу … этот тест в принципе бесполезен.

Двойное смещение

Правило двойного смещения — посредственный тест. Он предупредит вас о серьезном отказе MAF, но не более того. Принцип работы такой: на холостом ходу двигатель должен потреблять примерно в два раза больше рабочего объема двигателя в граммах в секунду. В следующем примере (рисунок 1) я несколько раз щелкнул дроссельной заслонкой на 2.0 литровый атмосферный продукт Ford. Когда двигатель возвращается в режим холостого хода, показание массового расхода воздуха составляет 4,00 грамма в секунду. Это ровно в два раза больше объема двигателя. Если этот тест не прошел, возможно, возникла проблема с воздушным потоком, но датчики массового расхода воздуха могут пройти этот тест и быть неисправными.

Защелкните дроссель

Еще один тест, который может помочь, — это испытание дроссельной заслонки с помощью прицела. Этот тест полезен только для датчика массового расхода воздуха аналогового типа. Я имею в виду, что некоторые датчики выдают аналоговый сигнал от 0 до 5 вольт.Другие выводят цифровой прямоугольный сигнал, и PCM измеряет частоту этого сигнала. Здесь применяется сигнал аналогового стиля.

Для выполнения проверки подключите осциллограф к сигнальному проводу датчика массового расхода воздуха. Когда автомобиль припаркован, как можно быстрее полностью откройте дроссельную заслонку. Обратите внимание на уровень напряжения на первом пике (рис. 2). Общее практическое правило — напряжение должно превышать 4 вольта. На автомобиле с тросиком дроссельной заслонки этот тест работает достаточно хорошо. Однако этот тест имеет недостаток при использовании на автомобиле с электронным управлением дроссельной заслонкой.Довольно часто PCM не открывает дроссельную заслонку достаточно быстро, чтобы достичь первоначального глотка воздуха, необходимого для точности этого теста. Показанный датчик массового расхода воздуха (MAF) относится к автомобилю с ETC и не имеет проблем с датчиком массового расхода воздуха. Пиковое напряжение достигает лишь 3 вольт. Это связано с тем, что PCM контролирует движение дроссельной заслонки. В результате я не очень часто использую этот тест.

Правило сорока раз

Правило сорока крат относительно просто. Проведите тест-драйв автомобиля с полностью открытой дроссельной заслонкой и запишите сигнал датчика массового расхода воздуха в граммах в секунду.Пиковое значение массового расхода воздуха должно превышать рабочий объем двигателя в сорок раз. В данном случае был записан тест-драйв (рисунок 3) на 2,0-литровом двигателе. Это означает, что наши измерения воздушного потока должны превышать 80 граммов в секунду или 2,0 раза по 40. При записи мы достигли 104 граммов в секунду, что определенно приемлемо.

Измерение объемной эффективности

Объемный КПД или VE — мой предпочтительный метод тестирования датчиков массового расхода воздуха. Это очень динамичный тест, который выполняется путем записи данных сканирования во время тест-драйва с полностью открытой дроссельной заслонкой.Данные сканирования, которые вам нужно будет записать, должны включать как минимум: обороты двигателя, массовый расход воздуха (г / сек) и напряжение датчика кислорода. Могут быть и другие PID данных, за которыми вы также захотите наблюдать. В этом случае (рис. 4) я также решил добавить PID нагрузки двигателя. Далее будет рассмотрен вопрос о нагрузке на двигатель.

После того, как тест-драйв был записан, курсор помещается рядом с пиком кривой числа оборотов, который я поместил в верхней части изображения. На этом этапе мы отметим обороты двигателя (6107) и массовый расход воздуха (104.62 г / сек) и примените их к расчету VE. Существует множество калькуляторов VE для ПК, смартфонов и других устройств. Они различаются по цене, но редко бывают дорогими. Калькулятор, который я использую, называется DECS и доступен на сайте aeswave.com. Я использую это приложение из-за его универсальности и способности выполнять расчет также для автомобилей с принудительной индукцией. Когда мы вводим наши числа в калькулятор (рис. 5), мы получаем число VE, равное 86%.

На атмосферном двигателе мы ожидаем увидеть более 75% VE.На этом заведомо исправном автомобиле наши показания VE приемлемы. Если бы число VE было слишком низким, можно было бы заподозрить проблему с измерением воздуха или дыханием двигателя. Мы можем заметить разницу, наблюдая за показаниями датчика кислорода во время работы с полностью открытой дроссельной заслонкой. На этом участке движения кислородный датчик не должен наклоняться по прямой линии.

По сути, если бы у нас был низкий VE и сигнал датчика кислорода плоской бедной смеси, мы бы заподозрили проблему с датчиком массового расхода воздуха или измерением воздуха. Это связано с тем, что датчик массового расхода воздуха, не сообщающий о массовом расходе топлива, привел к нашему низкому числу VE, а такой же неточный ввод данных в PCM привел к тому, что PCM также впрыснул мало топлива.И наоборот, если у нас плохой номер VE и датчик кислорода, который не сообщает о бедной смеси, то у двигателя нет проблемы с датчиком массового расхода воздуха, но есть проблема с дыханием. Причины этих проблем могут быть связаны с ограниченными системами впуска или выпуска. В этих случаях наша диагностика должна идти другим путем.

Нагрузка на двигатель

Нагрузка двигателя в нескольких различных вариантах доступна на автомобилях с 1996 модельного года. Он может быть точно таким же, как VE, частично основан на VE или рассчитан другими способами в зависимости от производителя, года выпуска и т. Д.Многие новые автомобили имеют несколько форм нагрузки двигателя в одном и том же списке данных. Этот PID данных можно использовать вместо фактического расчета VE, если вы точно знаете, как PID ведет себя в приложении, которое вы диагностируете. На этом Transit Connect 2013 года (рис. 6) PID нагрузки двигателя в той же самой точке, в которой мы сделали расчет VE, составляет 100%. По сравнению с нашим расчетом VE 86% можно с уверенностью сказать, что он не основан непосредственно на расчете VE. Лично я предпочитаю выполнять расчет VE каждый раз и записывать PID нагрузки для сравнения.

Пара прощальных мыслей

Во-первых, если какое-либо из наших испытаний указывает на неисправность датчика массового расхода воздуха, необходимо провести тщательный осмотр впускного трубопровода, прежде чем отказываться от датчика. Утечки всасываемого воздуха, особенно между датчиком массового расхода воздуха и корпусом дроссельной заслонки, вызывают неточные измерения воздуха и могут проявляться как неисправный датчик массового расхода воздуха. Осмотрите перед заменой.

Во-вторых, вся эта статья относится к двигателям без наддува. Приложения с принудительной индукцией, с турбонаддувом или наддувом, требуют некоторых дополнительных действий из-за «лишнего» воздуха, который подается в двигатель сверх того, что он может естественным образом проглотить самостоятельно.Мы рассмотрим принудительную индукцию в будущих выпусках «Перед маховиком».

Автомобильный датчик массового расхода воздуха Информация: описание, принцип действия и расположение

Неисправности освещения двигателя, связанные с датчиком массового расхода воздуха, становятся все реже, но все же возникают. Сложность с некоторыми из этих типов неисправностей заключается в том, что у вас может быть проблема с датчиком массового расхода воздуха, не загораясь при этом световой индикатор проверки двигателя. Прежде чем мы перейдем к диагностике, давайте начнем с краткого обзора самого датчика.

Основное назначение датчика массового расхода воздуха (MAF) — измерение объема и плотности воздуха, поступающего в двигатель в любой момент времени. Компьютер использует эту информацию вместе с данными других датчиков для расчета правильного количества топлива, которое необходимо подать в двигатель. Входные данные этого датчика также косвенно используются для расчета желаемых моментов зажигания и рабочих стратегий трансмиссии. Датчики массового расхода воздуха в основном разработаны как датчик «горячей проволоки» или «датчик горячей пленки».Оба датчика работают одинаково. Датчики с горячей проволокой пропускают ток через платиновую проволоку, а датчики с горячей пленкой пропускают ток через сетку из фольги. Уровень тока регулируется для поддержания заданной температуры горячей проволоки или пленки. Эта температура является либо прямым значением, либо значением, которое является установленным числом градусов выше температуры окружающего (наружного) воздуха.

Так как же это сказать нам, сколько воздуха попадает в двигатель? Что ж, когда воздух проходит через датчик массового расхода воздуха, он охлаждает горячий провод, увеличивая количество тока, необходимого для поддержания этого провода при заданной температуре.Степень охлаждения провода прямо пропорциональна температуре, плотности и влажности воздуха, проходящего через датчик, и поэтому увеличение тока, необходимое для нагрева провода, позволяет компьютеру легко рассчитывать объем воздуха, поступающего в двигатель.

Датчики массового расхода воздуха обычно посылают сигнал напряжения или частоты на модуль управления трансмиссией (PCM). Датчики с горячей проволокой обычно имеют рабочий диапазон от 0 до 5 вольт при напряжении холостого хода около.5-8 вольт, а приложение полного газа обычно составляет от 4 до 5 вольт. Датчики с горячей пленкой обычно выдают выходную частоту 30-50 Гц, при 30 Гц в холостом режиме и 150 Гц в режиме полного газа. Между датчиками есть и другие тонкие различия, но они не влияют на функцию или назначение.

Итак, какие типы симптомов мы можем получить от датчиков массового расхода воздуха и как мы должны проверять эти неисправности? Как мы уже заявляли ранее, датчики массового расхода воздуха могут выдавать симптомы управляемости без генерации светового кода проверки двигателя, поэтому необходимо выполнить некоторые специальные проверки.Для облегчения диагностики следует использовать диагностический прибор для отслеживания показаний датчика. В некоторых случаях можно снять показания датчика, проверив соответствующие клеммы на датчике массового расхода воздуха. Если присутствуют специальные световые коды двигателя для проверки массового расхода воздуха, перейдите к соответствующим испытаниям. Если коды отсутствуют или если у вас есть коды обедненной смеси, которые, как вы подозреваете, вызваны неисправным датчиком массового расхода воздуха, выполните следующие действия. Получить характеристики датчика из надежного источника; вы можете отправить нам электронное письмо по ссылке справки, и мы сможем предоставить большую часть информации.Подключите диагностический прибор с возможностью контроля клапанов датчиков (PIDS) и извлеките датчик массового расхода воздуха. Запишите показания датчика массового расхода воздуха на холостом ходу и снова при различных диапазонах оборотов. Сравните значения со спецификациями. Затем начните с холостого хода и увеличьте открытие дроссельной заслонки, наблюдая за показаниями MAF. Увеличение должно быть постоянно пропорционально изменению числа оборотов. Выполните те же проверки, слегка постукивая по датчику или нагревая датчик феном. Любые колебания или показания, выходящие за рамки спецификации, указывают на датчик массового расхода воздуха или связанные с ним проблемы с проводкой.Ремонт и повторная проверка. Я также рекомендовал бы контролировать значения MAF во время вождения автомобиля и проверять показания, пока присутствует проблема. Попросите помощника водить машину для проверки этих показаний. Если показание массового расхода воздуха находится в пределах спецификации, в то время как проблема возникает и исчезает, то это не проблема. Обязательно проверьте все воздухозаборные соединения и прокладки, а также воздушный фильтр перед неисправностью датчика, поскольку подобные проблемы могут повлиять на показания.

В заключение; не всегда необходимо заменять датчик массового расхода воздуха, показания которого не соответствуют техническим характеристикам, хотя большинство дилеров скажут вам иначе! Возможно, датчик просто загрязнен из-за возраста или использования масляных масляных фильтров, установленных на вторичном рынке.Вы можете попробовать обнажить горячий провод датчика (после того, как датчик будет снят с автомобиля) и очистить его очистителем электронных деталей и воздухом под низким давлением. Соблюдайте соответствующие меры предосторожности. После того, как датчик будет очищен, соберите его, установите и проверьте работоспособность, вы можете быть приятно удивлены! Надеюсь, эта информация была полезной. Спасибо за посещение и удачного дня!

Вернуться к началу страницы информации об автомобильных датчиках массового расхода воздуха

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.