Назначение и классификация сцеплений

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Назначение и классификация сцеплений

Читать далее:

Назначение и классификация сцеплений

Сцепление — это механизм, расположенный между двигателем и коробкой передач автомобиля и предназначенный для кратковременного отъединения работающего двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении, а также для их плавного соединения при трогании машины с места после включения передачи. Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок, ограничивая передаваемый максимальный крутящий момент. Сцепления должны обеспечивать плавность и полноту включения, чистоту выключения, хороший отвод тепла от трущихся поверхностей, уравновешенность, простоту конструкции, удобство и легкость в управлении, простоту и доступность в обслуживании.

В зависимости от способа передачи крутящего момента сцепления подразделяются на фрикционные, гидравлические и электромагнитные. По форме и конструкции трущихся поверхностей фрикционные сцепления могут быть конусными (в автотракторном транспорте не применяют), дисковыми (наиболее распространены) и специальными (ленточными, колодочными и др.). Дисковые сцепления могут быть «сухими» (с сухими дисками) и «мокрыми» (с 5* дисками, работающими в масле). По числу ведомых дисков сцепления бывают однодисковые, двухдисковые (применяются в машинах большой грузоподъемности) и многодисковые (применяются в автоматических коробках передач). На некоторых тракторах (МТЗ-80, Т-40М) применяются двухпоточные дисковые сцепления, у которых ведомые диски передают вращение не одному, а двум различным валам.

По способу создания силы, сжимающей диски, различают пружинные (с одной центральной или несколькими периферийными пружинами), центробежные (с центробежными грузиками) и электромагнитные сцепления. По типу привода сцепления могут быть с механическим, гидравлическим, пневматическим и электромагнитным ириводами. Управление приводом осуществляется вручную или автоматически.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Наибольшее распространение на автомобилях и тракторах получили Фрикционные сцепления как достаточно надежные и наиболее простые и удобные в эксплуатации.

Рекламные предложения:

Читать далее: Фрикционное сцепление

Категория: —
Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

1. Классификация сцеплений

1.1.
По способу
передачи крутящего момента
– фрикционные,
гидравлические (гидромуфты) и
электромагнитные порошковые.

Наибольшее
распространение получили фрикционные
сцепления, у которых крутящий момент
от ведущих деталей, соединенных с
коленчатым валом двигателя, передается
на ведомые детали, соединенные с
трансмиссией автомобиля, посредством
сил трения. У гидравлических сцеплений
(гидромуфт) связь ведущей и ведомой
частей осуществляется движущимся
потоком жидкости, а у электромагнитных
порошковых – электромагнитным полем.

1.2. По форме
поверхностей
трения
– дисковые, конусные и барабанные. В
современных конструкциях автомобилей
применяются только дисковые сцепления.

1.3.
По числу
ведомых дисков
– одно-, двух- и многодисковые.

Двухдисковые
сцепления (см. приложение 1) применяются
на грузовых автомобилях. Их использование
вызвано необходимостью передачи большого
крутящего момента, что достигается
путем увеличения площади поверхностей
трения без увеличения диаметра сцепления.
Они имеют относительно большие показатели
массы, осевой габаритной длины и
перемещения муфты выключения. Кроме
того, в их конструкциях для обеспечения
чистоты выключения требуется
предусматривать принудительное
перемещение среднего ведущего диска.

1.4. По состоянию
поверхностей трения
– сухие и мокрые (работают, соответственно,
без смазки поверхностей трения и в
масляной ванне). Одно- и двухдисковые
сцепления применяются только сухими,
а многодисковые, – в основном, мокрыми.

1.5.
По возможности
передачи крутящего момента при отсутствии
внешнего управляющего воздействия –
нормально замкнутые и нормально
разомкнутые, причем последние применяются
достаточно редко.

1.6. По способу
создания давления на рабочих поверхностях
сцепления
– пружинные, центробежные и полуцентробежные.

В пружинных
сцеплениях используются центральные
диафрагменные, цилиндрические периферийно
расположенные или, крайне редко,
центральные конические пружины.

В центробежных и
полуцентробежных сцеплениях сила сжатия
пар трения полностью или частично
обеспечивается за счет кинетической
энергии грузиков, закрепленных на
рычагах выключения сцепления. Центробежные
сцепления применяются достаточно редко,
что объясняется их большой стоимостью,
меньшей надежностью и сложностью
конструкции при реализации предохранительной
функции сцепления. Полуцентробежные
сцепления в настоящее время не применяются
из-за присущих им недостатков (см.
подраздел 5.3).

1.7. По числу
силовых потоков мощности, передающихся
через элементы сцепления – однопоточные,
когда весь поток мощности от двигателя
передается в трансмиссию,
и
двухпоточные, когда один поток мощности
от двигателя передается в трансмиссию,
а другой
– на привод вала отбора мощности, или,
когда мощность от двигателя передается
в трансмиссию двумя параллельными
потоками.

1.8. По способу управления:

— сцепления с
принудительным управлением, полностью
управляемые водителем;

— сцепления с
автоматизированным управлением, которые
снабжены автоматическими устройствами,
обеспечивающими, как минимум, управление
процессом трогания автомобиля с места;

— автоматические
сцепления (гидравлические и центробежные),
обладающие внутренней автоматичностью,
т. е. увеличивающие передаваемый крутящий
момент с ростом частоты вращения
коленчатого вала двигателя.

На подавляющем
большинстве автомобилей установлены
постоянно замкнутые сцепления с
принудительным управлением.

Методы и средства измерения коэффициента сцепления аэродромных и автодорожных покрытий

  Записаться на курс

Программа реализуется на базе учебно-научной лаборатории «Мехатронные комплексы подвижных объектов и мобильные установки аэродромного обслуживания».

Изучая дисциплину, слушатели знакомятся с основной классификацией современных методов измерения коэффициента сцепления, изучают отечественные и зарубежные средства измерения. Отдельно рассматриваются вопросы электромеханического принципа измерения, проектирования и технического описания электромеханических средств измерения коэффициента сцепления.

Особое внимание уделяется разработке и исследованию систем автоматического управления электромеханическим устройством торможения, разработке информационно-измерительной системы и их микропроцессорной реализации.

Программа рассчитана на слушателей с высшим и средним специальным образованием, допущенных к эксплуатации машин и механизмов для содержания и оценки состояния аэродромов гражданской авиации, а также на студентов-магистрантов.

Для закрепления приобретенных теоретических сведений предусмотрен цикл лабораторных работ на стендовом оборудовании, состоящем из измерителя коэффициента сцепления.

Категория слушателей – студенты, профильные специалисты.

Форма обучения – с отрывом от работы

Учебный план

Контактная информация

Запись на курс

Сцепление :: Avto.

Tatar

Сцепление наряду с коробкой передач – один из самых важных и значимых конструкционных узлов трансмиссии. Это специальный механизм, необходимый для передачи заданного крутящего момента непосредственно от маховика коленвала мотора к ведущему валу определенной коробки передач. Сцепление дает возможность прерывать на небольшой период времени передачу между мотором и трансмиссией возникающего крутящего момента, а также менять его значение и главное направление. Такая схема позволяет выполнять переключение передачи в КПП, менять направление движения и скорость автомобиля.

Классификация

Начнем с самого главного. Сцепление ставится на всех автомобилях, но его тип и конструкционные особенности во многом зависят от установленной коробки передач. Варианта четыре. Первый – классическое сцепление МКПП, в его состав входит педаль сцепления и другие элементы. Второй – сцепление АКПП, основано на использовании гидротрансформатора или гидромуфты. Третий – сцепление для роботов. По своей сути это механика, но со специальным сервоприводом, который называется актуатором привода сцепления, необходим для сжатия пружины выжимного диска. Четвертый – сцепление вариатора, это специальная система, позволяющая разъединять ведущий шкив коробки и коленвал двигателя.

Отметим, что все четыре схемы имеют множество способов исполнения, единого решения нет, и принцип работы может существенно различаться.

Кратко об основном. В АКПП сцепление между валами производится при помощи гидротрансформатора или гидромуфты путем использования трансмиссионной жидкости. Ряд современных коробок имеет жесткое сцепление с применением муфт.

У робота бывает одно или два сцепления (один первичный и два вторичных вала). Причем это может быть «сухое» или «мокрое» сцепление. Плюс ко всему два вида привода актуатора:

• электромеханический, с шаговым электродвигателем и редуктором;
• гидравлический, с гидравлическим цилиндром.

Управление выполняется с использованием ЭБУ.

У вариатора вариантов масса, причем они очень существенно различаются между собой в зависимости от производителя. Основные схемы сцепления – центробежное (автоматическое), электромагнитное, гидротрансформатор как у АКПП, «мокрое» многодисковое.

Что касается устанавливаемого на МКПП сцепления, то оно включает привод и исполнительный механизм. На легковых машинах с механикой используется несколько основных видов привода:

• механический, принцип действия основан на использовании физических усилий, объединяет такие элементы как трос сцепления, рычажная передача и педаль сцепления;
• гидравлический, используется специальная жидкость, ставится цилиндр сцепления (главный и рабочий), бачок для жидкости;
• электрический, принцип работы базируется на использовании электромотора и троса;
• комбинированный, сочетает в себе два из вышеперечисленных, например, электрогидравлический.

На грузовиках широко используется пневмопривод сцепления.

Исполнительный механизм также отличается по конструкции, количеству установленных ведомых дисков (основных решений два – однодисковое и многодисковое), рабочей среде (сухой, классический вариант, или мокрый, в масляной ванне), специфике нажатия на прижимной диск, числу потоков крутящего момента. И это еще далеко не все критерии классификации.

Конструкция

Сцепление АКПП это в большинстве случаев гидротрансформатор, он же ставится и на часть вариаторов. Конструкция может существенно отличаться, но основные элементы – несколько колес (турбинное, насосное), реактор, пара валов. Гидромуфты используются очень редко, не вдаваясь в подробности, у них нет реактора. Принцип работы заключается в том, что насосное колесо нагнетает масло, что позволяет крутиться турбине, реактору и валу АКПП.

Сцепление РКПП, она же АТМ, основано на использовании сервопривода, он может быть различным, роботы достаточно вариативны в этом плане.

Что касается механизма сцепления в МКПП, то его базовые элементы:

• корзина сцепления, она же нажимной диск сцепления, к ней жестко прикрепляется маховик;
• ведомый диск сцепления;
• выжимной подшипник;
• фрикционные накладки.

Элементами привода сцепления МКПП являются такие узлы как педаль сцепления, если установлен механический или электропривод, то трос сцепления, если гидравлический привод – цилиндр сцепления.

Это общая схема конструкции сцепления, у различных автопроизводителей бывают и свои варианты. Все во многом связано с тем, какая КПП установлена и какие особенности имеет трансмиссия определенной марки, модели и поколения автомобиля.

Неисправности

Причины и характер поломок напрямую зависят от типа сцепления и коробки передач, но основных неисправностей механизма, характерных всем видам сцепления, несколько:

• «пробуксовка», связанная с неполным включением;
• неполное выключение;
• рывки при движении.

Помимо механизма может выходить из строя и привод. Если речь идет о вариантах с МКПП, то у модификаций с гидравлическим приводом может наблюдаться «проваливание педали», а механическим обрыв троса.

У АКПП выходит из строя гидротрансформатор по разным причинам, начиная от неисправностей подшипников и заканчивая низким уровнем или качеством трансмиссионной жидкости, не вовремя смененным фильтром.

У большинства актуаторов АТМ самое слабое место это втулки.

У современных автомобилей трансмиссия оборудована собственной системой управления. В связи с этим еще одна причина неисправностей – выход из строя датчиков.

Основные причины поломок – это естественный износ, механическая деформация, отсутствие планового технического обслуживания, в ряде случаев конструкционные просчеты трансмиссии определенного автомобиля и воздействие агрессивных факторов окружающей среды.

С целью обнаружения неисправностей необходимо проводить диагностику, после которой может потребоваться замена сцепления и последующая регулировка сцепления.

Диагностика

Самостоятельная диагностика сцепления очень сложный вид работ, что связано, прежде всего, с конструкционными особенностями трансмиссии определенного автомобиля. Поэтому лучше при появлении признаков неисправностей сразу же обращаться в технический центр.

Мастера техцентра проверяют работу узла по таким параметрам как: выключение, пробуксовывание, плавность, естественный износ, наличие механической деформации деталей узла, правильность монтажа, соответствие используемого механизма конструкционным особенностям трансмиссии. При наличии гидропривода оценивается герметичность системы и выявляется наличие следов подтекания трансмиссионной жидкости.

Методика проверки напрямую зависит от того, какая КПП установлена. В ряде случаев выполняется тестовая поездка с целью выявления поломок, а если это невозможно, то проводится имитация движения автомобиля на специальном стенде. Таким образом определяются признаки неисправностей.

Второй важный способ определения поломок – визуальный осмотр доступных деталей агрегата, При необходимости осуществляется демонтаж устройства, его разборка и дефектовка. Например, проверяются корзина сцепления, выжимной подшипник, другие детали.

Современные автомобили оборудуются множеством электронных систем. Эта участь не обошла и трансмиссию, которая на ряде моделей стала снабжаться собственным блоком управления.

В связи с этим при установке автоматических, роботизированных коробок и вариаторов для оценки состояния сцепления может использоваться и компьютерная диагностика. При помощи сканера считываются коды ошибок, а затем производится их устранение.

И еще один актуальный способ диагностики – инструментальная. Проверка работы узла осуществляется с использованием измерительных приборов и инструментов. Они же активно применяются и в том случае, когда необходима регулировка сцепления.

Причем мастера учитывают тот факт, что характерные признаки выхода из строя сцепления зачастую связаны с неисправностями других конструкционных элементов автомобиля, в частности, таких как мотор и коробка передач. В связи с этим проводится комплексная диагностика, проверяются агрегаты, работа которых зависит от сцепления, для предотвращения более серьезных поломок.

Ремонт и замена

Ремонтные работы напрямую связаны с конструкционными особенностями привода и исполнительного механизма. В большинстве случаев при обнаружении неисправностей проводится замена сцепления и его изношенных или поврежденных деталей. Лишь в небольшом количестве случаев выполняется восстановление узлов.

При использовании гидравлического привода необходимо следить за состоянием трансмиссионного масла и вовремя его менять. Зачастую в АКПП трансмиссионная жидкость меняется вместе с фильтром.

В случае установки электронной системы управления может потребоваться ремонт электрической части, замена датчиков и целый ряд других работ.

Ремонт сцепления лучше выполнять обратившись в проверенный техцентр. Это связано с целым рядом причин. Прежде всего необходимо знать конструкционные особенности узла определенной марки и модели автомобиля. Во-вторых, для монтажа нужен профессиональный инструмент и соответствующая квалификация. Неправильная установка агрегата – одна из основных причин его выхода из строя. И третий фактор – от правильного функционирования сцепления напрямую зависит работа двигателя и коробки передач. Поэтому самостоятельный ремонт может привести к выходу из строя трансмиссии, а в самом плохом случае к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

После выполнения всего комплекса работ в обязательном порядке производятся регулировка и балансировка сцепления.

моторное масло для двигателя мотоциклов

Мотоцикл в российском климате не назвать практичным транспортом, но популярности двухколесная техника не теряет. Мотоцикл можно подобрать под любой вкус – от туристического эндуро для дальних поездок по любым дорогам до сверхмощного спортбайка. Характеристики моторов также крайне различаются, условия работы у тихоходного чоппера и скоростного спорт-туриста предъявляют абсолютно разные требования к моторному маслу.

Отдельно стоят двухтактные модели. Несмотря на давление экологов, они еще остаются в мотокроссе, доживают свои дни в старых дорожных мотоциклах. Для них необходимы масла с очень специфическим набором свойств, именно поэтому двухтактные масла выделены в отдельную группу и не могут ни заменяться, ни смешиваться с четырехтактными.

Несмотря на то, что основная специализация ROLF Lubricants GmbH – это масла для легкового и коммерческого транспорта, сельскохозяйственной и строительной техники, в производственную линейку компании включены и масла мототематики.

Какие виды масел для мотоциклов бывают

Специфика конструкции большинства мотодвигателей связана со стремлением сделать их максимально компактными. Именно поэтому у четырехтактных моторов и сцепление, и коробка передач обычно смазываются тем же маслом, что и сам двигатель. Есть и исключения, причем не только среди тяжелых мотоциклов. Например, у кроссовой Honda CRF450R сцепление и коробка передач отделены от контура смазки двигателя и работают на своем масле.

Моторное масло для мотоциклов с двухтактными двигателями и вовсе работает в очень специфических условиях – цикл его «жизни» короток, и в итоге оно сгорает в цилиндре. Поэтому и требования к нему завязаны во многом именно на неизбежное сгорание всего объема масла, подающегося в двигатель, но не циркулирующего в нем.

Масло для 2-тактных двигателей

Поскольку масло не нуждается в длительном сроке службы, в его состав не включаются стабилизирующие присадки. Зато для него важны работоспособность в смеси с бензином (до изобретения раздельной смазки единственным способом подать масло в 2Т-мотор было его добавление прямо в топливо), чистота и малая дымность сгорания.

По этой причине минеральные масла для двухтактников не назвать хорошим выбором. Из-за высокой дымности, обильного нагарообразования они сильно загрязняют камеру сгорания, днище поршня, выпускные окна и глушитель. Это приводит к снижению мощности, повышается риск калильного зажигания. Высококачественные синтетические масла для мотоциклов могут соответствовать самым жестким из актуальных стандартов качества, надежно защищая высокофорсированные двигатели воздушного охлаждения.

Масло для 4-тактных двигателей

В четырехтактном мотодвигателе масло непрерывно циркулирует в течение всего интервала между заменами. Поэтому оно должно содержать и стабилизаторы вязкости, и моющие присадки. Для многих мотодвигателей моторное масло является полноценным теплоносителем, работающим в системе воздушно-масляного охлаждения.

Условия работы масла и нагрузки на него сильно отличаются от мотоцикла к мотоциклу. Так, в чоппере с мотором водяного охлаждения эти условия практически аналогичны тем, что характерны для автомобильных моторов. В высокооборотных двигателях и инерционные нагрузки, и скорость сдвига очень высоки. Поэтому чтобы надежно защищать мотор от сухого трения, масло должно иметь очень высокое качество.

В двигателях воздушного и воздушно-масляного охлаждения масло может нагреваться до температур, превосходящих те, что предусмотрены стандартом SAE. Именно поэтому для «воздушников», как правило, производитель указывает не только вязкость масла, но и полный список рекомендуемых для применения. Такие масла гарантированно не теряют работоспособность при повышенных температурах, отличаются термостабильностью и повышенной стойкостью к окислению.

Большинство четырехтактных мотоциклов, как уже было сказано, имеют общий картер с коробкой передач. Поэтому применение специализированного масла для них – оптимальный вариант, особенно для наиболее мощных, где пробуксовка сцепления из-за неподходящего масла будет сразу заметной. Классификация масел для 4Т мотоциклов с «мокрым» сцеплением общепринята по стандарту JASO, актуальный класс качества – JASO MA2. А вот мотоциклы с сухими сцеплениями и отдельной коробкой передач по требованиям к маслу уже ближе к автомобилям. В частности, это:

• отечественные мотоциклы «Урал», до сих пор выпускающиеся в Ирбите (преимущественно на экспорт). Сцепление у них сухое и вынесено в отдельный объем, коробка передач смазывается своим маслом. Однако теплонагруженность мотора воздушного охлаждения накладывает свои ограничения, несмотря на то, что масло для мотоцикла «Урал» вовсе не обязано иметь маркировку 4T;
• оппозиты BMW, от первых моделей времен 1930-х годов до R1150GS. Собственно говоря, компоновка BMW R71 и была использована на первом советском оппозите – M-72, в дальнейшем давшем начало и ирбитским «Уралам», и киевским «Днепрам». Однако начиная с R1200GS, моторы стали комплектоваться уже многодисковым «мокрым» сцеплением;
• классические биг твины Harley-Davidson по сей день сохраняют компоновку, в которой мотор имеет собственную систему смазки с сухим картером, не связанную ни со сцеплением, ни с коробкой передач. Какое-то время первичная передача и сцепление заключались в отдельный кожух, так что мотоцикл использовал даже три разных сорта масла.

Можно ли использовать автомобильное масло

Автомобильные масла, особенно современные энергосберегающие, имеют достаточно мощные пакеты антифрикционных присадок для увеличения экономичности путем уменьшения механических потерь на трение. Поэтому в мотоциклах с достаточно мощными моторами и «мокрым» сцеплением автомасла использовать крайне нежелательно из-за риска пробуксовки сцепления и ускоренного износа его фрикционных дисков.

Если же на мотоцикле контур смазки отделен от сцепления и коробки передач, никаких особых препятствий по использованию автомобильных моторных масел нет. Единственное, что требует внимания, – это теплонагруженность двигателей. Поэтому среди масел рекомендуемой вязкости необходимо выбирать сорта с максимальной динамической вязкостью HTHS, по стандарту SAE измеряемой при 150 °С.

Моторное масло для мотоциклов ROLF MOTO 2T

Состав этого масла оптимизирован именно для мототехники с двухтактными двигателями, включая высокофорсированные. Оно обеспечивает минимальные дымность и нагарообразование, полностью удовлетворяя требованиям стандартов JASO FD и ISO-L-EGD.

Моторное масло для мотоциклов ROLF MOTO 2T

Применять масло ROLF MOTO 2T можно в двухтактниках со смазкой любого типа. В самых простых моторах, где масло подается в смеси с топливом (стандартная концентрация – 1 литр масла на 50 литров топлива), оно гарантирует стабильность смеси без риска расслоения, сохранение октанового числа. Благодаря стабильной вязкости надежно работают насосы раздельной смазки. Мощный пакет противоизносных присадок сохраняет ресурс мотора. Низкая температура воспламенения и минимальная зольность позволяют маслу сгорать в камере сгорания максимально полно, без риска закоксовывания поршневых колец и выхода из строя свечи зажигания.

Технические характеристики

Вязкость и классификация

Вязкость моторного масла крайне важна для нормальной работы моторов. На легких мотодвигателях, например, большинство точек смазывается разбрызгиванием, то есть излишняя вязкость прямо скажется на ресурсе. В моторах воздушного охлаждения высока вероятность перегрева, а отсюда – резкого падения давления масла. Именно поэтому в них часто до сих пор применяются шариковые и роликовые подшипники кривошипно-шатунного механизма. В отличие от подшипников скольжения (вкладыши), которые при сниженном давлении масла могут быть повреждены вплоть до капитального ремонта мотора, подшипники качения нормально переносят ухудшенную смазку.

Для мотомасел не разрабатывалось свое обозначение вязкости, а используется общий стандарт SAE J300. Он вполне подходит для мотоциклов с водяным охлаждением, но у моторов с воздушным и воздушно-масляным есть свои нюансы.

Дело в том, что испытания высокотемпературной вязкости по стандарту SAE ведутся в двух точках. Кинематическая вязкость измеряется при 100 °С, по ее попаданию в определенный диапазон и указывается класс вязкости. Одновременно для каждого класса стандарт указывает минимально допустимую величину динамической вязкости при 150 °С. В то же время в нагруженных парах трения, особенно в головках цилиндров, температуры у «воздушников» могут быть гораздо больше.

Масло для коробки передач мотоциклов

Если на мотоцикле картер коробки передач отделен от двигателя и сцепления, то и в нем большинство производителей требует использования мотомасел 4Т. Даже Ирбитский мотоциклетный завод в редакции сервисной инструкции 2018 года для зарубежного рынка указывает на необходимость заливать в КПП именно четырехтактное мотомасло.

В редукторах мотоциклов с карданным приводом изначально используется трансмиссионное масло. Например, в задний редуктор Honda GL1800 Gold Wing завод требует заливать масло для гипоидных передач с индексом высокотемпературной вязкости SAE 80.

Советы и рекомендации

Мотоцикл – техника сезонная, и лучше всего менять масло именно в начале сезона. Простоявшее в картере несколько месяцев масло уже потеряет часть своих свойств, даже если пробег на нем был невелик.

Не стоит экономить на качестве масляного фильтра: через него проходят не только продукты износа двигателя, но и коробки передач, и сцепления. Чем меньше их фильтр пропустит в мотор, тем лучше.

Распространенные мифы

Часто можно услышать, что лучше всего заливать в мотоциклы с воздушным охлаждением максимально густое масло наподобие SAE 10W-60. На самом деле это скорее идет во вред, чем на пользу.

Выше уже упоминалось, что смазка мотора во многом осуществляется разбрызгиванием. На более густом масле, конечно, мотор будет работать тише, давление масла будет стабильнее, но износ многих узлов ускорится. Так, начнут страдать механизмы привода клапанов в нижневальных моторах, меньше масла будет попадать и в цилиндры, если в моторе не предусмотрены каналы принудительной подачи масла. В результате попытка улучшить работу мотора только ему навредит. Рекомендованная производителем вязкость масла для него подходит лучше всего.

Диски сцепления

Сцепления мотоциклов имеют ключевое значение для безопасности и производительности, обеспечивая важнейшую связь между двигателем и ведущим колесом. Мы предлагаем широкий выбор фрикционных дисков сцеплений мотоциклов, изготовленных из самых прочных материалов, чтобы обеспечить максимальную безопасность и производительность, а также для соответствия практически любым условиям эксплуатации.

Выбирая фрикционные диски сцеплений TRW для мотоциклов, Вы получаете:

• Максимальную производительность и точную передачу мощности.
• Широкий ассортимент дисков сцепления из различных фрикционных материалов для соответствия любому размеру двигателя и условиям использования.
• Мотоциклетные фрикционные диски для работы в масле или для сухих сцеплений.
• Специальные детали сцеплений для Harley-Davidson и BMW.
• Специальные решения в комплектах Powerkit и фрикционные материалы Competition.
• Гоночные фрикционные муфты с чрезвычайной термостойкостью, прочностью и устойчивостью к экстремальным механическим нагрузкам.

Улучшенный дизайн фрикционных дисков сцеплений TRW для мотоциклов

Фрикционные диски сцеплений TRW для мотоциклов обеспечивают надежную работу и имеют длительный срок службы, что полностью удовлетворяет клиентов. TRW является мировым лидером в области проектирования, разработки и производства критически важных для безопасности запчастей оригинального качества для тормозных систем, подвески и рулевого управления автомобилей, и мы постоянно совершенствуем каждый элемент этих систем. Произведенные фирмой TRW фрикционные диски сцепления обеспечивают отличную прочность и стабильную производительность при высоких температурах. Передача мощности гарантирована даже в самых экстремальных условиях. Мы предлагаем различные фрикционные материалы для полного соответствия спецификациям оригинальных запчастей, а также оптимизированные размеры и конструкцию, обеспечивающие максимальную передачу мощности.

Широкий ассортимент решений для фрикционных дисков сцеплений мотоциклов

Комплекты фрикционных дисков сцеплений TRW для мотоциклов поставляются с различными фрикционными материалами для соответствия практически любому размеру двигателя и условиям эксплуатации. Мы предлагаем широкий ассортимент фрикционов для туристических и спортивных мотоциклов, кастом-мотоциклов, гоночных мотоциклов, а также внедорожников, квадроциклов и мотовездеходов. Также мы предлагаем специальные запчасти для Harley-Davidson и детали сухих сцеплений для BMW.

• Для обеспечения максимальной прочности выберите комплект Competition Kit от TRW, где высокое содержание углерода в фрикционном материале гарантирует стабильную точку давления и исключительный контроль. С комплектом Competition Kit водители могут использовать мотоцикл в любых условиях без каких-либо потерь в передаче мощности, в то время как грамотное сочетание материалов обеспечивает максимальный срок службы и оптимальные фрикционные свойства.
• Комплекты Power Kits от TRW специально разработаны для мотоциклов BMW и Ducati. Для многих моделей этих легендарных брендов доступны полные комплекты сцеплений с фрикционными и стальными дисками. Комплекты Power Kits от TRW обладают высочайшей износостойкостью и максимальной производительностью даже при экстремальных температурах.
• Гоночные сцепления от TRW чрезвычайно термостойкие, прочные и устойчивые к экстремальным механическим нагрузкам. Первоклассный фрикционный материал делает их идеальными для использования на гоночной трассе или при спортивной езде на дороге. Фрикционный материал представляет собой компаунд с высоким содержанием углерода и отборного сырья. Это обеспечивает фрикционным дискам идеальное сцепление и максимальную передачу мощности.

На гоночной трассе детали гоночного сцепления TRW раскрывают весь свой потенциал. Они сохраняют форму даже при экстремальных температурах и высоком давлении. Это предотвращает проскальзывание сцепления или его прихватывание даже при самых высоких скоростях и крутящих моментах. Сцепление работает с абсолютной точностью, что обеспечивает превосходный контроль и максимальную безопасность. Идеально подходит для мощных мотоциклов и использования для гонок!

Европейская маркировка шин

В целях предоставления стандартизованной информации о расходе топлива, сцеплении на мокром покрытии и внешнем шуме от качения, Европейский Союз решил ввести обязательную маркировку всех новых шин (европейская маркировка).

С ноября 2012 года все новые шины, продаваемые в ЕС, должны иметь стикер европейской маркировки. Основанием для этого является предоставление базовых сведений о шине и помощь конечному пользователю при принятии решения о выборе новой шины.

Топливная эффективность

От чего зависит экономичность шины?

Простыми словами, топливо сберегающие шины требуют меньше энергии для преодоления сопротивления качению. Шины с низким сопротивлением качению позволяют снизить расход топлива, поскольку они требуют меньше энергии на трение и нагрев. Возможно, вам знаком термин «низкое сопротивление качению», который, по сути, означает то же самое.

Как измеряется топливная экономичность?

Топливная экономичность находится в диапазоне от «А» до «G» на цветовой шкале.

A (зеленый цвет)= максимальная топливная экономичность

G (красный цвет)= минимальная топливная экономичность

Для легковых автомобилей рейтинг «D» не используется.

Расход топлива: разница между оценкой «А» и «G» составляет 0,5 л/100 км, что представляет собой 80 литров топлива в год (на базе 15 000 км/год).

Что означает этот рейтинг

Различие между рейтингом «A» и «G» может указывать на разницу в расходе топлива до 7,5%. Если выразить это в абсолютных показателях, использование шин с рейтингом «A» вместо шин с рейтингом «G» позволит экономить более 6 литров на каждой тысяче километров.*

При средней цене топлива 1,50 евро за литр можно сэкономить более 300 евро на протяжении всего срока эксплуатации шин*

И не забудьте о снижении влияния на окружающую среду!

*При условии среднего расхода 8 литров на 100 км, цены топлива на уровне 1,50 евро за литр и среднего пробега шин 35 000 км

Что еще влияет на топливную экономичность?

Для максимальной экономии топлива следите за уровнем давления в шинах. Низкое давление в шинах увеличивает сопротивление качению и влияет на эффективность сцепления с мокрым дорожным покрытием. Масса автомобиля и стиль вождения также влияют на расход топлива. Энергосберегающий стиль вождения, также называемый «эковождением», может существенно снизить расход топлива.

*При условии среднего расхода 8 литров на 100 км, цены топлива на уровне 1,50 евро за литр и среднего пробега шин 35 000 км

Представленные здесь значения приводятся только в качестве иллюстрации. Значения для различных типоразмеров шин могут отличаться.

Маркировка:

A- максимальная топливная экономичность (Коэффициент сопротивления качению (RR), en kg/t RR ≤ 6,5)

Топливная эффективность — первый критерий, который можно увидеть на этикетке автошины. От шины зависит приблизительно 20 % расхода топлива автомобиля. Чем выше сопротивление качению шины, тем выше расход топлива автомобиля. Этикетка указывает класс сопротивления качению шины и ранжируется от A до G.

B– очень высокая топливная экономичность (Коэффициент сопротивления качению (RR), enkg/t6,6 ≤ RR ≤ 7,7)

Топливная эффективность — первый критерий, который можно увидеть на этикетке автошины. От шины зависит приблизительно 20 % расхода топлива автомобиля. Чем выше сопротивление качению шины, тем выше расход топлива автомобиля. Этикетка указывает класс сопротивления качению шины и ранжируется от A до G.

C- высокая топливная экономичность (Коэффициент сопротивления качению (RR), enkg/t7,8 ≤ RR ≤ 9)

Топливная эффективность — первый критерий, который можно увидеть на этикетке автошины. От шины зависит приблизительно 20 % расхода топлива автомобиля. Чем выше сопротивление качению шины, тем выше расход топлива автомобиля. Этикетка указывает класс сопротивления качению шины и ранжируется от A до G.

D- средняя топливная экономичность (Коэффициент сопротивления качению (RR), enkg/tНе используется)

Топливная эффективность — первый критерий, который можно увидеть на этикетке автошины. От шины зависит приблизительно 20 % расхода топлива автомобиля. Чем выше сопротивление качению шины, тем выше расход топлива автомобиля. Этикетка указывает класс сопротивления качению шины и ранжируется от A до G.

E– ниже-среднего топливная экономичность (Коэффициент сопротивления качению (RR), enkg/t9,1 ≤ RR ≤ 10,5)

Топливная эффективность — первый критерий, который можно увидеть на этикетке автошины. От шины зависит приблизительно 20 % расхода топлива автомобиля. Чем выше сопротивление качению шины, тем выше расход топлива автомобиля. Этикетка указывает класс сопротивления качению шины и ранжируется от A до G.

F- низкая топливная экономичность (Коэффициент сопротивления качению (RR), enkg/t10,6 ≤ RR ≤ 12)

Топливная эффективность — первый критерий, который можно увидеть на этикетке автошины. От шины зависит приблизительно 20 % расхода топлива автомобиля. Чем выше сопротивление качению шины, тем выше расход топлива автомобиля. Этикетка указывает класс сопротивления качению шины и ранжируется от A до G.

G- минимальная топливная экономичность (Коэффициент сопротивления качению (RR), enkg/tRR ≥ 12,1)

Топливная эффективность — первый критерий, который можно увидеть на этикетке автошины. От шины зависит приблизительно 20 % расхода топлива автомобиля. Чем выше сопротивление качению шины, тем выше расход топлива автомобиля. Этикетка указывает класс сопротивления качению шины и ранжируется от A до G.

Сцепление на мокрой поверхности

Узнать больше о маркировке шин ЕС

Сцепление с влажной дорогой — это важный фактор при выборе новых шин. Сцепление на мокрой дороге — это важный фактор при выборе новых шин.

Что такое сцепление с влажной дорогой?

Сцепление с влажной дорогой — это способность шины удерживать контакт с мокрой поверхностью. В классификации ЕС рассматривается только один аспект сцепления с влажной поверхностью – характеристики торможения шины на мокрой дороге.

Как измеряется сцепление с влажной дорогой?

Сцепление на мокрой дороге классифицируется от «А» до «F»:

А = максимальный уровень

F = минимальный уровень

Для легковых автомобилей индексы «D» и «G» не используются.

Торможение: разница между шиной с оценкой A и G равна дистанции в 18 метров, что представляет собой расстояние в 4 автомобиля.

Что означает этот рейтинг

В экстренных ситуациях сокращение тормозного пути на несколько метров может иметь решающее значение. Тормозной путь легкового автомобиля, на котором установлены шины с индексом А, при резком торможении со скорости 80 км/ч будет на 18 метров короче, ==>чем при использовании шин с индексом «F». *

Примечание: во время вождения всегда соблюдайте рекомендованное расстояние для остановки.

*При измерении по методике, указанной в нормативах ЕС 1222/2009. Тормозной путь зависит от дорожных условий и прочих факторов.

Представленные здесь значения приводятся только в качестве иллюстрации. Значения для различных типоразмеров шин могут отличаться.

Наименования:

A- максимальный уровень сцепления шин на мокрой поверхности (Коэффициент сцепления (где G является индексом сравнения) 1,55 ≤ G)

Критерий характеризует длину тормозного пути на мокрой поверхности. Шины имеют оценку от A до F. К примеру, разница длины тормозного пути между шиной с оценкой A и шиной с оценкой F равна 18-ти метрам, при условии, что автомобиль движется со скоростью 80 км/ч.

B– очень высокий уровень сцепления шин на мокрой поверхности (Коэффициент сцепления (где G является индексом сравнения) 1,40 ≤ G ≤ 1,54)

Критерий характеризует длину тормозного пути на мокрой поверхности. Шины имеют оценку от A до F. К примеру, разница длины тормозного пути между шиной с оценкой A и шиной с оценкой F равна 18-ти метрам, при условии, что автомобиль движется со скоростью 80 км/ч.

C- высокий уровень сцепления шин на мокрой поверхности (Коэффициент сцепления (где G является индексом сравнения) 1,25 ≤ G ≤ 1,39)

Критерий характеризует длину тормозного пути на мокрой поверхности. Шины имеют оценку от A до F. К примеру, разница длины тормозного пути между шиной с оценкой A и шиной с оценкой F равна 18-ти метрам, при условии, что автомобиль движется со скоростью 80 км/ч.

D- средний уровень сцепления шин на мокрой поверхности (Коэффициент сцепления (где G является индексом сравнения) Не используется)

Критерий характеризует длину тормозного пути на мокрой поверхности. Шины имеют оценку от A до F. К примеру, разница длины тормозного пути между шиной с оценкой A и шиной с оценкой F равна 18-ти метрам, при условии, что автомобиль движется со скоростью 80 км/ч.

E– ниже-среднего уровень сцепления шин на мокрой поверхности (Коэффициент сцепления (где G является индексом сравнения) 1,10 ≤ G ≤ 1,24)

Критерий характеризует длину тормозного пути на мокрой поверхности. Шины имеют оценку от A до F. К примеру, разница длины тормозного пути между шиной с оценкой A и шиной с оценкой F равна 18-ти метрам, при условии, что автомобиль движется со скоростью 80 км/ч.

F- низкий уровень сцепления шин на мокрой поверхности (Коэффициент сцепления (где G является индексом сравнения) G ≤ 1,09)

Критерий характеризует длину тормозного пути на мокрой поверхности. Шины имеют оценку от A до F. К примеру, разница длины тормозного пути между шиной с оценкой A и шиной с оценкой F равна 18-ти метрам, при условии, что автомобиль движется со скоростью 80 км/ч.

G- минимальный уровень сцепления шин на мокрой поверхности (Коэффициент сцепления (где G является индексом сравнения) Не используется)

Критерий характеризует длину тормозного пути на мокрой поверхности. Шины имеют оценку от A до F. К примеру, разница длины тормозного пути между шиной с оценкой A и шиной с оценкой F равна 18-ти метрам, при условии, что автомобиль движется со скоростью 80 км/ч.

Внешний шум

Подробнее о маркировке шин ЕС

Значительная часть шума, создаваемого автомобилем при движении, связана с шинами. Использование тихих шин помогает снизить воздействие вашего автомобиля на окружающую среду.

Какие показатели охватывает шумовая классификация шин ЕС

Классификация ЕС измеряет уровень наружного шума, создаваемого шинами, в децибелах.

Класс шумности

Поскольку многие люди не ориентируются в децибелах, также приводится графическое обозначение класса шумности. Этот код показывает, как показатели шины соотносятся с будущими европейскими ограничениями на уровень шума от шин.

· 1 черная волна: тихая шина (как минимум на 3 дБ ниже будущего предельного значения для Европы)

· 2 черные волны: умеренно шумная шина (между будущим предельным значением и -3 дБ)

· 3 черные волны: шумная шина (превышает будущее предельное значение для Европы)

Что означает этот рейтинг

Количество децибел измеряется по логарифмической шкале. Дополнительные несколько децибел приводят к значительному увеличению уровня шума. Фактически разница в 3 дБ в два раза увеличивает уровень шума, производимого шиной.

Каждый день на дороги выезжают тысячи автомобилей. Если использовать более тихие шины, шум в наших городах станет значительно меньше.

Классификация сцепления — Auto Clutch

Муфта с фрикционной муфтой, гидротрансформатор (гидромуфта), электромагнитная муфта и т. Д. Несколько. Фрикционные муфты делятся на два типа: мокрые и сухие.
Гидравлическая муфта

При передаче крутящего момента рабочей жидкости (масла) корпус рабочего колеса насоса и как единое целое является активными частями; Рабочее колесо турбины относительно насоса является ведомым. Когда частота вращения крыльчатки насоса низкая, турбина не может быть приведена в движение, активные компоненты и состояние разъединения между ведомым элементом; При увеличении скорости вращения крыльчатки насоса турбина приводится в движение, а ведомые активные части в стыке между состояниями.
Муфта электромагнитная

Пропустите через катушку мощность для управления сцеплением и разъединением. Если инициатива и размещены между магнитным повторителем, вы можете усилить связь между двумя силами, такими как электромагнитная муфта сцепления типа магнитных частиц.
В настоящее время совместимо с муфтой механической коробки передач, большая часть ведомого диска фрикционной муфты в зависимости от их количества разделена на однодисковые, двухдисковые и многодисковые, поэтому их несколько.
Фрикционный диск мокрого сцепления, как правило, больше погружен в масло для облегчения отвода тепла. Как с рядом винтовых пружин сжатия пружины, так и с распределением пружин по окружности нажимного диска сцепления называется неделя тканевой пружины сцепления (как показано). Используется как пружина сжатия диафрагменной пружины муфты как диафрагменная пружина сцепления.
Сцепление автомат

С применением электронных технологий в автомобиле автоматическая система сцепления также вошла в автомобильный сектор.Это от блока управления (ECU) управляет сцеплением, которое использовалось в некоторых автомобилях, поэтому механическая коробка передач является важным ступенчатым переключением — автоматическое отключение сцепления и своевременное завершение соединения могут упростить действия водителя.
Традиционный трос и сцепление, разделенные на два вида, гидравлическое автоматическое сцепление также делится на два типа: механическое электрическое и автоматическое гидравлическое сцепление с автоматическим сцеплением. Механическое автоматическое сцепление ECU, педаль газа, датчики скорости двигателя, датчики скорости и другие сигналы, обрабатываемые и отправляемые для управления серводвигателем, приводимые в действие рычагом сцепления, и другие механические формы действия; Гидравлическое автоматическое сцепление приводится в действие ЭБУ, которое посылает сигнал электрической гидравлической системы через гидравлическую управляющую муфту.
Гидравлическая автоматическая муфта диафрагмы сцепления в настоящее время общего увеличения на основе электронного блока управления (ЭБУ) и системы гидравлического привода, педаль сцепления управляется поршнем цилиндра для управления электрическим переключающим устройством для управления поршневым насосом цилиндра сцепления. Блок управления трансмиссией (ECU) и блок управления двигателем (ECU) интегрированы, в зависимости от педали акселератора, трансмиссии, скорости входного / выходного вала трансмиссии, скорости двигателя, обратной связи датчика положения дроссельной заслонки и другой информации, рассчитайте максимальное время отличного сцепления и скорость.
Автоматический привод сцепления с помощью электрических насосов, электромагнитных клапанов и цилиндра сцепления, состоящий из порядка, когда ЭБУ приводит в действие электрические насосы, электрический масляный насос высокого давления, масло транспортируется с помощью электромагнитного клапана к цилиндру сцепления. ЭБУ управляет электромагнитным клапаном по величине тока для управления потоком масла и канала смены масла для достижения движения поршня цилиндра сцепления, тем самым завершая автоматический запуск при включении передачи сцепления.
ECU имеет блок автоматического сцепления с автомобилями с автоматической коробкой передач (AT) и бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT) По сравнению с легковыми автомобилями, он имеет преимущество с точки зрения экономии, поскольку его трансмиссия или механическая трансмиссия, поэтому расход топлива относительно низкий. себестоимость изготовления ниже АКПП и вариатора.Конечно, и управляемость автомобиля тоже выгодно отличается удобством АКПП и вариатора, ведь это сборка МКПП, все равно придется вручную переключать.

Типы сцеплений — mech5study

Сегодня мы поговорим о типах сцеплений, используемых в автомобильной промышленности. В автомобиле мощность вырабатывается двигателем, и эта мощность передается на колеса с помощью силовой передачи. Первый элемент этого поезда — сцепление. Основная функция сцепления — включать и отключать двигатель от колеса, когда это необходимо водителю или при переключении передач.В основном сцепления можно классифицировать следующим образом.

Типы муфт:

Они могут быть классифицированы следующим образом:

В зависимости от метода передачи крутящего момента:

1. Положительное сцепление (кулачковая муфта):

В муфте принудительного действия канавки прорезаны либо в ведущую. элемент или в ведомый элемент, а некоторые извлеченные части расположены как в ведущем, так и в ведомом элементе. Когда водитель отпускает педаль сцепления, эти извлеченные детали вставляются в канавки, и ведущий и ведомый валы начинают вращаться вместе.Когда он нажимает педаль сцепления, эти извлеченные детали выходят из канавок, и вал двигателя вращается без вращения трансмиссионного вала.

2. Фрикционная муфта:

В муфтах этого типа для включения и выключения сцепления используется сила трения. Между ведущим элементом и ведомым элементом сцепления вставлен фрикционный диск. Когда водитель отпускает педаль сцепления, ведомый элемент и ведущий элемент сцепления входят в контакт друг с другом. Между этими двумя частями действует сила трения.Таким образом, когда ведущий элемент вращается, он заставляет вращаться ведомый элемент сцепления, и сцепление находится в положении зацепления. Этот тип сцепления подразделяется на четыре типа в зависимости от конструкции сцепления.

A.) Муфта коническая:

Муфта фрикционного типа. Как следует из названия, этот тип сцепления состоит из конуса, установленного на ведомом элементе, и форма сторон маховика также имеет форму конуса. Поверхности контакта покрыты фрикционной накладкой. Конус можно зацепить и отсоединить от маховика с помощью педали сцепления.

B.) Однодисковое сцепление:

В однодисковом сцеплении маховик прикреплен к валу двигателя, а нажимной диск прикреплен к валу коробки передач. Эта прижимная пластина может свободно перемещаться по шпинделю вала. Между маховиком и нажимным диском находится фрикционная пластина. Между этими пластинами в сжатом положении вставлены некоторые пружины. Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск оказывает давление на фрикционный диск из-за действия пружины. Итак, сцепление находится в положении включения.Когда водитель нажимает на педаль сцепления, благодаря ее механизму, сцепление выключается.

Типы сцеплений

C.) Многодисковое сцепление:

Многодисковое сцепление такое же, как и однодисковое, но между маховиком и нажимным диском вставлены два или более диска сцепления. Это сцепление компактнее, чем однодисковое сцепление для такой же передачи крутящего момента.

D.) Мембранная муфта:

Эта муфта аналогична однодисковой муфте, за исключением того, что вместо винтовых пружин для оказания давления на нажимной диск используется диафрагменная пружина.В винтовых пружинах возникает одна большая проблема, заключающаяся в том, что эти пружины не распределяют усилие пружины равномерно. Чтобы устранить эту проблему, в муфтах используются диафрагменные пружины. Эта муфта известна как диафрагменная муфта.

3. Гидравлическое сцепление:

В этом сцеплении используется гидравлическая жидкость для передачи крутящего момента. По своей конструкции это сцепление подразделяется на два типа.

A.) Гидравлическая муфта:

Это гидравлический блок, который заменяет сцепление в полуавтоматическом или полностью автоматическом сцеплении.В муфте этого типа отсутствует механическое соединение между ведущим элементом и ведомым элементом. Рабочее колесо насоса промокают на ведущем элементе (двигателе), а рабочее колесо турбины прикручивается болтами к ведомому элементу (коробке передач). Оба вышеуказанных агрегата заключены в единый корпус, заполненный жидкостью. Эта жидкость служит передатчиком крутящего момента от рабочего колеса к турбине. Когда приводной элемент начинает вращаться, крыльчатка также вращается и через жидкость наружу за счет центробежного действия. Затем эта жидкость попадает в рабочее колесо турбины и оказывает давление на лопасть рабочего колеса.Это заставляет вращаться как бегунок, так и ведомый элемент. Жидкость течет к рабочему колесу, затем возвращается в рабочее колесо насоса, замыкая цепь. Невозможно отсоединить приводной элемент от ведомого при работающем двигателе. Таким образом, гидравлическая муфта не подходит для обычной коробки передач. Используется с автоматической или полуавтоматической коробкой передач.

B.) Гидравлический преобразователь крутящего момента:

Гидравлический преобразователь крутящего момента аналогичен электрическому трансформатору. Основное назначение преобразователя крутящего момента состоит в зацеплении ведущего элемента с ведомым и увеличении крутящего момента ведомого элемента.В преобразователе крутящего момента крыльчатка прикреплена болтами к ведущему элементу, турбина привинчена к ведомому элементу, а неподвижные направляющие лопатки размещены между этими двумя элементами. Все части заключены в единый корпус, заполненный гидравлической жидкостью. Рабочее колесо вращается вместе с ведомым элементом и движется через жидкость наружу за счет центробежного действия. Эта жидкость, текущая от рабочего колеса к рабочему колесу турбины, создает крутящий момент на неподвижных направляющих лопатках, который изменяет направление жидкости, тем самым делая возможным преобразование крутящего момента и скорости.Разница крутящего момента между рабочим колесом и турбиной зависит от этих неподвижных направляющих лопаток. Гидравлический преобразователь крутящего момента выполняет функцию сцепления, а также автоматической коробки передач.

В зависимости от метода зацепления:

1. Сцепление пружинного типа:

В муфтах этого типа используются винтовые или диафрагменные пружины для приложения силы давления на нажимной диск для включения сцепления. Эти пружины расположены между прижимной пластиной и крышкой. Эти пружины компактно вставлены в сцепление.Поэтому, когда он может свободно перемещаться между этими двумя членами, он имеет тенденцию расширяться. Таким образом, он оказывает давление на нажимной диск и приводит муфту в положение зацепления.

2. Центробежная муфта:

Как следует из названия, в центробежной муфте центробежная сила используется для включения муфты. Этот тип сцепления не требует педали сцепления для управления сцеплением. Сцепление приводится в действие автоматически в зависимости от оборотов двигателя. Он состоит из груза, установленного на фиксирующем элементе сцепления.Когда частота вращения двигателя увеличивается, вес летит из-за центробежной силы, приводящей в действие рычаг коленчатого рычага, который нажимает на нажимную пластину. Это приводит в зацепление сцепления.

3. Полуцентробежное сцепление:

Одна большая проблема с центробежным сцеплением заключается в том, что они достаточно работают на более высоких скоростях, но на более низких скоростях они не выполняют свою работу в достаточной степени. Поэтому возникает необходимость в муфте другого типа, которая может работать как на более высокой, так и на более низкой скорости. Этот тип сцепления известен как полуцентробежное сцепление.В этом типе муфты используется центробежная сила, а также сила пружины, чтобы удерживать ее в зацепленном положении. Пружины предназначены для передачи крутящего момента при нормальной скорости, в то время как центробежная сила способствует передаче крутящего момента на более высоких скоростях.

4. Электромагнитная муфта:

В электромагнитной муфте электромагнит используется для приложения силы давления на нажимной диск, чтобы сцепление включилось. В муфте этого типа ведущий диск или ведомый диск прикреплен к электрической катушке.Когда в эти катушки подается электричество, пластина работает как магнат и притягивает другую пластину. Таким образом, обе пластины соединяются, когда подается электричество, и сцепление находится в положении зацепления. Когда водитель отключает электричество, эта сила притяжения исчезает, и сцепление находится в выключенном положении.

Согласно способу управления:

1. Ручное сцепление:

В этом типе сцепление приводится в действие вручную водителем, когда ему нужно или при переключении передачи.Этот тип сцепления использует какой-либо механический, гидравлический или электрический механизм для управления сцеплением. В него включены все фрикционы.

2. Автоматическое сцепление:

Эти типы сцепления используются в современных автомобилях. Это сцепление имеет самоуправляемый механизм, который управляет сцеплением, когда это необходимо автомобилю. В него входят центробежная муфта, гидротрансформатор и гидромуфта. Этот тип сцепления всегда используется с автоматической коробкой передач.

Это все основные типы муфт, используемых в автомобильной промышленности для передачи энергии.Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задавайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею со своими друзьями в социальной сети. Подпишитесь на наш сайт для получения более информативных статей.

Конструкция промышленного сцепления и техническая информация

«Муфта — это фрикционное устройство, основная функция которого — прерывистая передача мощности».

Муфта — это устройство, которое используется для соединения и разъединения двух отдельных тел вращения. Эти два отдельных корпуса могут состоять из валов, шестерен и звездочек, первичного двигателя или двигателя или любой их комбинации.Приводными компонентами обычно являются насосы, вентиляторы, валы отбора мощности, компрессоры, редукторы и генераторы. Обычно вал ведомого или ведущего компонента используется для передачи мощности.

Способы включения сцепления

Муфты можно классифицировать по способу срабатывания. К ним относятся механические, электрические, гидравлические и пневматические (воздушные). Последние два часто комбинируются, так как многие промышленные модели муфт, подходящие для гидравлического привода, также могут использоваться в пневматических (воздушных) приложениях.

Просмотр сравнения методов срабатывания.

Подтип классификации основан на том, используется ли метод приведения в действие для включения или выключения сцепления. К этим подтипам относятся муфты с пружинным приводом (высвобождающие энергию) и муфты с подачей энергии. Их отличает способ включения сцепления. Говорят, что сцепление «включено» при передаче крутящего момента. Он «отключается», когда через устройство не передается крутящий момент.

Пружинные муфты vs.Муфты с энергетическим приводом

Пружинная муфта называется «нормально включенной», что означает, что в отсутствие исполнительного усилия муфта будет передавать крутящий момент.Для его отключения требуется энергия срабатывания. Это полезная конструкция, когда ведомый компонент отключается только на мгновение во время нормальной работы. Муфта с приложенной энергией называется «нормально отключенной» — крутящий момент не передается на ведомое устройство до тех пор, пока не будет приложена энергия срабатывания. Наиболее часто используемые в системах передачи энергии приложения относятся к подтипу применяемой энергии.

Как они работают

В муфте с приложенной энергией концевая пластина притягивается к опорной пластине, когда устройство приводится в действие.Между концевой пластиной и опорной пластиной находятся фрикционные диски. Торцевая пластина плотно сжимает фрикционные диски, включая сцепление и обеспечивая передачу крутящего момента.

В муфте с пружинным приводом (высвобождающей энергию) якорь расположен рядом с опорной пластиной, а пружины зацепления вставлены между якорем и опорной пластиной. Эти пружины отталкивают якорь от опорной пластины, прижимая фрикционные диски к концевой пластине и обеспечивая передачу крутящего момента через устройство.Энергия срабатывания тянет якорь к опорной плите, сжимая пружины, снимая давление на фрикционные диски и расцепляя устройство.

Дальнейшая разбивка определяет процесс, посредством которого метод зацепления передает вращающуюся механическую энергию ведомому компоненту, называемый «передачей мощности». К ним относятся трение и позитивное взаимодействие.

Фрикционные муфты и муфты с принудительным зацеплением

При передаче энергии трением однодисковые или многодисковые фрикционные диски удерживаются вместе за счет силы пружин или приложения энергии, такой как магнитный поток, или поршня, находящегося под давлением, для передачи крутящего момента за счет трения.Передача мощности с положительным зацеплением включает в себя челюстные или зубчатые муфты, которые при включении перемещаются в известное положение.

Рекомендации по промышленному сцеплению

Каждая из этих классификаций и подтипов предназначена для того, чтобы предложить разработчикам оборудования полный набор возможностей, и каждый вариант имеет свои уникальные преимущества и недостатки.

При выборе муфты для конкретного применения важно понимать преимущества, недостатки и ограничения каждого типа устройства.Carlyle Johnson предлагает полную линейку стандартных промышленных муфт по умеренной цене и может предоставить инженерный опыт для решения самых сложных проблем управления.

Функция сцепления и четыре классификации

Муфта является главной и ведомой со стороны коаксиальной передачи мощности или движения или разделения функций с помощью связывающего устройства. Расположенный между двигателем и коробкой передач муфты маховика, муфта в сборе винтами закреплена на плоскости после маховика, выходной вал муфты КП является входным валом.В процессе движения автомобиля водитель может нажать или отпустить педаль сцепления, временное разделение двигателя и коробки передач, а также прогрессивный шарнир, чтобы отключить или передать мощность двигателя на вход трансмиссии.

Включая активную часть ведомой части, прессованные органы и органы управления. Активная часть: маховик, крышка сцепления и нажимной диск; ведомый частично ведомый диск; корпус сжатия — пружина сжатия; органы управления вилкой, выжимным подшипником, узлами сцепления и трансмиссии.

Роль сцепления

1 для обеспечения плавного пуска автомобиля

Это основная функция сцепления. Перед тем как завести машину, естественно сначала запустить двигатель. Машина завелась, машина в полностью статическом состоянии постепенно разгонялась. Если система трансмиссии (которая связана с автомобилем) и жесткая связь с двигателем, трансмиссия висит напильником, какая машина вдруг рванулась бы вперед, но она не заводится. Это потому, что, когда автомобиль от покоя до фронтона, с большой инерцией, вызывает сильный крутящий момент сопротивления двигателя.Роль в сопротивлении момент инерции, обороты двигателя в мгновение ока резкое снижение до самой низкой устойчивой скорости (обычно 300-500 об / мин) ниже, двигатель глохнет и, конечно, не может быть запущен автомобиль.

Следовательно, нам нужна помощь сцепления. После запуска двигателя, до того, как автомобиль завелся, водитель сначала нажимает педаль сцепления, сцепление, двигатель и силовая передача отключаются, а затем переключают ее на зубчатую передачу, а затем постепенно отпускают педаль сцепления, сцепление включается постепенно.В процессе соединения блокируется увеличение крутящего момента двигателя, также следует постепенно нажимать педаль акселератора, то есть постепенно увеличивать подачу топлива в двигатель, чтобы частота вращения двигателя всегда поддерживалась на минимальной стабильной скорости и без нагрева . В то же время, за счет увеличения герметичности сцепления двигатель, приводящий в движение колеса, проходящие мимо системы трансмиссии, будет постепенно увеличивать крутящий момент, достаточный для преодоления начального сопротивления тяговому усилию, автомобиль трогается с места и постепенно ускоряет движение

2 , чтобы добиться плавного переключения передач

В процессе движения автомобиля, чтобы адаптироваться к изменяющимся условиям движения, часто приходится переключаться на другую работу трансмиссии.Переключение передачи типа передачи обычно связано с файлами переключения передач или другими агентствами, чтобы разрешить передачу с запуском стойло привода, а затем к другой передаче в стойло работы. При переключении передач перед педалью сцепления прервите передачу мощности, легко отключите сцепляющуюся пару оригинальных сваливателей, в то время как новая зубчатая пара сцепляющихся частей тренда в скорости синхронизации, так что при входе в зацепление может значительно удар уменьшен, чтобы добиться плавного переключения передач.

3, чтобы предотвратить перегрузку трансмиссии

Когда автомобиль при экстренном торможении, если нет сцепления, двигатель и система трансмиссии будут жесткими из-за резко более низкой скорости, поэтому все движущиеся части которой будут иметь большой момент инерции (ее значение может быть намного выше, чем в нормальных часах работы, выдаваемых максимальным крутящим моментом двигателя), на линии передачи превышает ее несущую способность, вызванную нагрузкой, оставляя механические повреждения. С сцеплением вы можете положиться на сцепление и ведомую часть активной части относительного движения между потенциалом для устранения этой опасности.Следовательно, нам нужно сцепление, чтобы ограничить трансмиссию, подчиняющуюся максимальному крутящему моменту, и обеспечить безопасность.

Электромагнитная муфта и разделенная муфта магнитная муфта, фрикционная муфта, гидравлическая муфта

Может быть активна в любое время при работе с осью ведомого вала и разъединении связующих или механических частей. Система трансмиссии может использоваться для управления запуском машины, остановкой, скоростью, задним ходом и т. Д. Разновидности сцепления, по характеру работы можно разделить на: ① управление сцеплением.Методы управления — механический, электромагнитный, пневматический и другой гидравлический, например, встроенный в муфту (через зубья или ключ химерной передачи крутящего момента), фрикционная муфта (передача крутящего момента за счет трения), пневматическая мягкая муфта (шина с сжатый воздух для компенсационных и сжимающих соединений или манипуляции с разделением компонентов фрикционной муфты), электромагнитная скользящая муфта (с токами возбуждения для передачи магнитного крутящего момента), магнитно-порошковая муфта (магнитный порошок с катушкой возбуждения для образования магнитной цепи, чтобы передача крутящего момента.) ② автомат сцепления. Простой метод для автоматического механического соединения или раздельного действия, также разделенный на предохранительную муфту (крутящий момент достигает определенного значения, когда трансмиссия автоматически при разъединении приводного вала, чтобы предотвратить перегрузку, чтобы избежать повреждения важных частей машины), центробежную муфту (когда скорость ведущего вала достигает определенного значения, из-за центробежной силы, чтобы сделать собственное соединение между ведущим валом превышает определенную скорость или самостоятельно после разъединения), направленная муфта (также известная как муфта, использование храповика — зацепление собачка или ролик, клин Роль клина в одностороннем передающем движении или крутящем моменте или реверсе, когда скорость ведущего вала меньше, чем скорость ведомого вала, муфта автоматически отключается.)

1. Электромагнитная муфта

Пропустите через катушку мощность для управления сцеплением и разъединением.

Электромагнитные муфты можно разделить на: сухие одиночные электромагнитные муфты, электромагнитные многодисковые сухие муфты, мокрые многодисковые электромагнитные муфты, магнитные муфты, электромагнитные муфты скольжения.

Электромагнитные муфты работы можно разделить на: силовые и комбинированные.

Сухая одиночная электромагнитная муфта: мощность катушки, вырабатываемая при магнитном притяжении «хранителя», муфта в зацепленном состоянии; катушка при включении «хранителя» дребезга, сцепления в состоянии разъединения.

Сухое многодисковое мокрое многодисковое электромагнитное сцепление: принципы там же, необходимо дополнительное количество трения, такой же объем, чем у сухого монолитного электромагнитного сцепления, крутящий момент большой, мокрое многодисковое электромагнитное сцепление для работы должно иметь масляное или другое охлаждающее жидкостное охлаждение .

2. Магнитная муфта

Повторитель в активном состоянии и размещенный между магнитным, не находится под напряжением в сыпучем состоянии порошка, когда магнитная комбинация мощности, активных компонентов и повторителя одновременно вращается.Преимущества: можно регулировать, регулируя ток в соответствии с крутящим моментом, что позволяет увеличить скольжение. Недостатки: большое скольжение, большое повышение температуры, относительно высокая цена.

Электромагнитная муфта скольжения: работа сцепления, Господи, должна присутствовать только из-за разницы в скорости передачи крутящего момента. Крутящий момент зависит от напряженности магнитного поля и разницы скоростей. Ток намагничивания остается прежним, скорость увеличивается при резком падении крутящего момента; постоянный крутящий момент, уменьшение тока возбуждения, снижение скорости было более серьезным.

Электромагнитное проскальзывание муфты как ведущее, так и ведомое без какого-либо механического соединения между частями, без износа, без магнитной утечки, без удара, регулировка тока возбуждения может изменить скорость, для использования бесступенчатой ​​трансмиссии, что является ее преимуществами . Основным недостатком является то, что вихревой ток ротора сцепления будет выделять тепло, тепло и скорость пропорционально разнице. Неэффективен при низкой скорости, КПД и соотношении скоростей ведомого вала на основе значений, т.е. η = n2 / n1

Для высокочастотных машин, печатных машин, в случае активной части операции, так что ведомое и приводное объединяются или отдельно.

Активные компоненты и состояние разъединения ведомого, вращение активных частей, упор ведомого; Активные части и последователь в связи между состоянием, берут на себя инициативу, чтобы привести последователя между вращениями.

Широко используется в станках, упаковке, полиграфии, текстильной, легкой промышленности и оргтехнике.

Электромагнитная муфта обычно используется температура -20-50%, влажность менее 85%, невзрывоопасная среда, колебания напряжения катушки не превышают ± 5% от номинального напряжения

3.Фрикционная муфта

В настоящее время широко используется в автомобилях пружинная фрикционная муфта сжатия (именуемая фрикционной муфтой). Совместимость с механической коробкой передач. Муфта сухая большая часть фрикционной муфты ведомого диска по номеру, разделена на одно- диск, двойной диск и многодисковый — это несколько. По другим критериям фрикционные муфты делятся на два вида мокрые и сухие. Фрикционный диск мокрого сцепления, как правило, больше погружен в масло, чтобы облегчить отвод тепла.Как с рядом винтовых пружин сжатия, так и с распределением пружин по окружности нажимного диска сцепления называется неделя тканевой пружины сцепления. Используется как пружина сжатия диафрагменной пружины муфты как диафрагменная пружина сцепления.

Типы сцеплений — одинарные и многодисковые

Наверное, каждый слышал о сцеплениях в автомобильной промышленности, будь то автомобили или мотоциклы. Назначение клатчей такое же. Однако многие люди думают о сцеплении как о рычаге (в случае велосипедов) и педали (в случае автомобилей), которые вы нажимаете для переключения передач.Однако механический компонент совершенно иной. Мы рассмотрим принцип работы и классификацию типов сцеплений, используемых в автомобилях. Это будет включать мокрое и сухое сцепления, а также однодисковые и многодисковые муфты. Мы постараемся понять концепцию сцепления независимо от его применения в автомобилях или мотоциклах.

Также прочтите: Что такое прямой впрыск бензина — почему он актуален в современных двигателях?

Принцип работы

Двигатель автомобиля или мотоцикла вырабатывает мощность и крутящий момент в зависимости от размера, топлива и других технологий, которыми оснащен трансмиссия.Отправной точкой является выработка мощности и крутящего момента внутри цилиндров. Как только мощность генерируется, ее необходимо передать на колеса, чтобы автомобиль начал движение. Для этого требуется трансмиссия, единственная цель которой — максимально эффективно передавать мощность и крутящий момент, производимые двигателем, на колеса. Чтобы облегчить передачу всего этого крутящего момента без ударов пассажирам, используется сцепление. Это механический компонент, который включает или отключает двигатель от трансмиссии.Проще говоря, сцепление — это звено, отвечающее за передачу того, что производит двигатель, на колеса автомобиля в качестве полезной работы. Когда педаль сцепления нажата, двигатель отключается от трансмиссии, и водитель может переключать передачи. Когда он отпускается, двигатель и трансмиссия соединяются. Это упрощенное объяснение назначения сцепления.

Также прочтите: Все, что вам нужно знать о 4WD и AWD — Что такое дифференциал?

Классификация сцеплений

Муфты можно классифицировать по-разному, например, сухие и мокрые или однодисковые и многодисковые.Но поскольку оба этих типа связаны друг с другом, мы разделим типы на мокрое и сухое сцепление.

Также читайте: Битва трансмиссий — Механическая коробка передач против CVT против DCT против AMT против iMT против гидротрансформатора!

Однодисковое сцепление — преимущества и недостатки

Однодисковые системы сцепления включают установку на открытом воздухе, которая необходима для обеспечения охлаждения компонентов. Обычно он работает с одной пластиной с большими роторами, чтобы увеличить площадь контакта, чтобы трение могло вращать пластину.Поскольку жидкость не задействована, одной пластины достаточно, чтобы вызвать необходимое трение. Будучи открытыми для атмосферы, частицы пыли не собираются внутри корпуса двигателя, но износ очень большой. Без масла уровень шума высок, что, должно быть, было на некоторых мотоциклах. Срок службы не слишком велик, поскольку из-за высыхания компоненты чаще выходят из строя, и поэтому требуется регулярное техническое обслуживание. Однако работы по обслуживанию и ремонту упрощаются из-за отсутствия жидкой среды.Обычно используется в сценариях с низким крутящим моментом, потому что уровни трения потока и размер диска сцепления больше, потому что используется один диск. Для увеличения контактной поверхности используются пластины большего размера.

Читайте также: Стойка Макферсон, Двойные поперечные рычаги, Листовая рессора — Типы систем подвески!

Многодисковое сцепление — преимущества и недостатки

Многодисковое сцепление все время залито моторным маслом. У этого есть много преимуществ и недостатков.Будучи погруженным в масло на весь срок службы, он не требует дополнительного охлаждающего механизма. Масло действует как смазка, охлаждающая среда, а также помогает содержать узел сцепления в чистоте и отсутствии пыли. Операция погружена в жидкость, поэтому шум гасится, и работа остается тихой. Мокрое сцепление требует многодисковой установки, потому что в противном случае коэффициент трения при погружении в жидкость будет низким. Следовательно, для слипания и вращения дисков сцепления требуется больше дисков.Это существенно снижает износ. Находясь все время в масле, он помещается внутрь кожуха двигателя. Эта муфта используется в сценариях передачи высокого крутящего момента. Срок службы мокрого сцепления длиннее, но его обслуживание немного затруднено из-за масла.

Читайте также: Уменьшение габаритов и турбонаддув — новая норма!

Источник изображения: Мотоциклист

Периодическая таблица: Классификации — Видео по химии

% выполнено

И 40 минут

Рабочий лист

Загрузить рабочий лист видеоурока

Начало

39 Гл.23 — Переходные металлы и координационные соединения

Вот как работает автомобильное сцепление

Вы когда-нибудь задумывались, как работает сцепление автомобиля? Что это за волшебная педаль, которая регулирует крутящий момент и обороты двигателя? Это не похоже на две другие педали, когда вы нажимаете на них, и идет топливо, или колеса перестают вращаться.Это больше, чем то, что кажется на первый взгляд. Сцепление используется для физического подключения или отключения двигателя от колес автомобиля.

(Источник: Zoqdi Racing)

Как это работает:

Маховик, соединенный с двигателем, и коробка передач, соединенная с колесами, — это два компонента, которые заставляют автомобиль двигаться, когда они соприкасаются друг с другом. Сцепление может соединять или разъединять два. За раскрутку маховика отвечает двигатель.

(Источник: Обмен стеков по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей)

Сцепление — это еще одна вращающаяся пластина, которая соединена с коробкой передач.Два диска соприкасаются, и маховик двигателя передает энергию через сцепление на коробку передач. Когда мы нажимаем ногой на педаль сцепления, пластина движется назад, разрывая соединение и позволяя маховику свободно вращаться. Точно так же, когда вы снимаете ногу с педали, пластина снова соприкасается с маховиком.

Вы можете увидеть это на видео ниже

Типы:

Теперь, когда мы знакомы с работой сцепления, давайте взглянем на различные типы сцеплений.Существует ряд параметров, отвечающих за классификацию сцеплений. Ниже мы рассмотрим некоторые из них.

Первой основой классификации является используемый смазочный материал.

Сухое сцепление:

В сцеплении этого типа нет смазки между маховиком и диском сцепления. Это приводит к более высокой передаче крутящего момента на коробку передач, но может привести к преждевременному износу.

Мокрое сцепление:

Этот тип сцепления имеет смазку между маховиком и диском сцепления.Передача крутящего момента немного снижена, но она может поглощать тепло, выделяемое из-за трения, и уменьшать износ.

Мокрое сцепление (слева). Сухое сцепление (справа) (Источник: YouTube)

Второй тип классификации основан на количестве пластин.

Однодисковое сцепление:

Как следует из названия, существует только одна пластина или одна поверхность для передачи энергии между двумя валами. Они относительно больше по размеру по сравнению со своими аналогами, даже если у них одинаковая пропускная способность.

(Источник: SlideShare)

Многодисковое сцепление:

Включает несколько пластин и приводит к более высокому коэффициенту трения за счет большей площади поверхности. Обычно они используются там, где пространство ограничено, и невозможно установить однодисковое сцепление.

(Источник: SlideShare)

Окончательная классификация основана на операции.

Собачья муфта:

В муфте этого типа отсутствуют диски, но она установлена ​​с несколькими зубьями.При определенной комбинации этих зубцов мощность передается на вал.

(Источник: YouTube)

Центробежное сцепление:

Как видно из названия, эти муфты работают по принципу центрифуги, и мощность передается между двумя валами при достижении определенной скорости.

(Источник: Amazon)

Электромагнитная муфта:

Вместо того, чтобы воздействовать на силы трения, эти муфты используют электромагнитную силу, которая подается вручную для включения или выключения валов.

(Источник: Ortlinghaus)

Пневматическое и гидравлическое сцепление:

Гидравлические и пневматические приводы устанавливаются, когда силы включения и выключения достаточно велики, чтобы ими нельзя было управлять вручную.